Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-09-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 septembre 1857 10 septembre 1857
Description : 1857/09/10 (A2,N30). 1857/09/10 (A2,N30).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530629s
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
366 L'ISTHME DE SUEZ,
avait son origine à Suez, traversait leS' lacs Amers, pénétrait
dans l'Ouadée Toumilat et débouchait dans la branche de
Dainiette à Bubaste. Dans la première partie, il y avait au
moins quatre écluses à sas. La seconde partie empruntait les
branches du Nil et ses canaux. Enfin, la troisième partie se
composait de l'ancien canal d'Alexandrie, rétabli, et suivant
presque complètement la direction qu'on a donnée plus tard
au canal Mahmoudièh.
» Il est bien singulier d'entendre dire « qu'on proposa alors
» de rouvrir le canal des Ptolémées, et d'établir ainsi un cou-
rt rant entre les deux mers, qui n'aurait pas empêché la navi-
>•< gationà vapeur, et qui aurait en même temps opéré le curage
» du canal. »
» Oui, Messieurs ! ces paroles se trouvent dans le discours de
M. Stephenson; quand je les relis, je suis porté à croire que
les sténographes se sont abusés. M. Lepère, avec les données
qu'il avait, et avec les dimensions données à son projet, n'a
jamais pu penser à mettre un courant dans son petit canal pour
le curer. Ceci est prouvé de plus par les écluses à sas pro-
jetées par lui. Je me tais encore sur cette navigation à vapeur
à laquelle M. Lepère ne pouvait pas penser apparemment.
f, Mais il y a encore plus, M. Stephenson dit: a Tant que cette
» différence de niveau était admise comme un fait, les hommes
» du métier étaient convaincus qu'un canal ou un nouveau
» bosphore pourrait être entretenu de la mer Rouge à la
» Méditerranée; mais la différence ayant été trouvée nulle, les
,1 ingénieurs avec qui il était ont tous abandonné le projet. »
» Est-ce qu'on ne croirait pas, à entendre M. Stephenson, que
la différence entre les niveaux aurait dû être considérée comme
Un grand avantage, qu'il n'y a pas de doute et que tous les
hommes de l'art sont parfaitement d'accord sur ce point.
» Cependant, je n'ai presque pas besoin de demander à
votre jugement, Messieurs, s'il se trouve parmi vous un seul
ingénieur, qui, supposant une différence de 9 mètres 908, ne
trouverait pas téméraire, pour ne pas me servir d'une autre
expression, d'oser proposer un canal ouvert ou un nouveau
bosphore; et si, en sachant que la différence était nulle, cette
circonstance ne serait pas considérée par vous tous non
comme désavantageuse, mais bien comme très-avantageuse et
heureuse, comme la Commission internationale l'a pensé?
« Il paraît que la considération qu'il n'y avait pas de diffé-
rence entre les deux mers a donné à M. Stephenson l'idée
d'examiner la possibilité d'établir un canal avec la prise
d'eau faite dans les parties supérieures du Nil.
« Pourtant il est arrivé, il ne dit pas comment, ni sur quels
fondements, à cette conclusion, a que la chose est, il dirait
» absurde, si d'autres ingénieurs, dont il respecte les opinions,
» n'avaient également exploré le terrain, et déclaré que l'en-
treprise est possible. »
» Voilà encore une méprise des plus singulières. La Com-
mission internationale a examiné avec le plus grand soin l'idée
d'un grand canal maritime entretenu par les eaux du Nil, et
elle a rejeté unanimement cette idée, comme on peut le
lire dans les procès-verbaux et dans le Rapport de la Commis-
sion. On n'avait donc pas besoin de faire ses excuses sur le
mot absurde dont on s'est servi ; car, pour ce qui concerne le
rejet d'un canal avec prise d'eau dans les parties supérieures
du Nil, il paraît qu'on était d'accord. Mais ne peut-on pas
supposer qu'il y a ici une confusion avec le projet du canal
auxiliaire d'eau douce qui va du Nil jusqu'au lac Timsah?
Cette confusion serait bien étrange de la part de M. Ste-
phenson.
M- Stephenson, jugeant que l'argent peut vaincre bien des
difficultés, déclare pourtant que, commercialement parlant,
le projet n'est pas exécutable, et, parlant comme ingénieur,
qu'il n'est pas désirable.
» Que l'argent puisse vaincre toutes les difficultés, nous le
savons. M. Stephenson l'a prouvé lui-même. Pour ne pas
nommer tous ses grands travaux, nous ne citerons que son
Tubularbridge sur le Menai, cet admirable travail qui a cou-
ronné son nom d'une gloire impérissable comme ingénieur,
mais qui, commercialement parlant, a coûté 1 million de
livres sterling, c'est-à-dire 25 millions de francs, à peu près
1/8 de tout le canal de Suez. Cela n'aurait pas sonné agréa-
blement aux oreilles de l'auteur capable du Tubularbridge,
si l'on avait déclaré que ce magnifique travail était inexé-
cutable au point de vue d'un intérêt commercial. Heureu-
sement pour l'art de l'ingénieur, l'on a pensé alors bien diffé-
remment.
» M. Stephenson finit son discours par une assertion tout
aussi singulière que les autres, en disant que le chemin de fer
presque achevé sera plus avantageux pour le service postal
avec l'Inde que ce nouveau bosphore entre la mer Rouge et
la Méditerranée.
« Est-ce donc assez pour le commerce anglais et pour celui
de tous les peuples quand le service postal de l'Inde avec
l'Angleterre est assuré? Est ce là le seul intérêt qui existe
pour le monde? Et quand ce service est assuré, la nation an-
glaise et les autres nations doivent-elles être contentes?
» Nous laissons l'intérêt du chemin de fer d'Alexandrie par le
Caire à Suez hors de question. Nous croyons, et cela est déjà
prouvé plusieurs fois, que ces deux entreprises présentent des
intérêts différents, et qu'elles peuvent très-bien exister à côté
l'une de l'autre sans se nuire. Mais comment est-il possible
qu'on oublie l'intérêt général d'une manière pareille et
qu'on ose le dire publiquement?
"Il m'a été pénible de signaler ici toutes ces erreurs. Il me
paraît que M. Stephenson a été entraîné par le Premier Lord
de la Trésorerie et sur sa demande à soutenir son opposition
entêtée de quinze ans contre le canal de Suez. Je suis sûr que
lorsque M. Stephenson sera hors de l'influence de lord Pal-
merston, et qu'il aura mieux étudié la question et plus à loi-
sir, il changera totalement d'opinion.
» Il est dommage pour lord Palmerston que l'intention même
des raisonnements de M. Stephenson pour soutenir le discours
du noble Lord n'ait pas été atteinte. Cette défense aussi faible
que malheureuse montre par elle-même que M. Stephenson
a été gêné dans cette affaire. Elle n'a servi à autre chose qu'à
faire ressortir encore plus la vérité, et à fortifier les conclu-
sions de la Commission internationale, à savoir, que l'exécution
en est facile, et le succès assuré.
"Je ne puis finir sans déclarer ici que, nonobstant ces obser-
vations, j'estime personnellement M. R. Stephenson, dont la
capacité, comme ingénieur de chemins de fer, est au-dessus de
mes éloges.
"Des sentiments personnels ne doivent jamais avoir aucune
influence sur notre jugement impartial dans les affaires de
l'art de l'ingénieur; et c'est aussi la raison qui m'a fait croire
qu'il ne m'était plus permis de me taire sur cette affaire dans
une réunion d'ingénieurs comme la nôtre. J'espère que je ne
me suis servi nulle part d'expressions qui ne fussent parfaite-
ment convenables; et s'il én était autrement, ce serait tout à
fait hors de mes intentions. »
Ce discours de l"honorable président, écouté avec la plus
religieuse attention, a été couvert des applaudissements de
l'Assemblée. MM. les ingénieurs se sont ensuite réunis dans un
banquet à Yalkenburg, village près de Maëstricht. A la fin du
repas, un toast a été porté par M. Conrad au succès du canal
avait son origine à Suez, traversait leS' lacs Amers, pénétrait
dans l'Ouadée Toumilat et débouchait dans la branche de
Dainiette à Bubaste. Dans la première partie, il y avait au
moins quatre écluses à sas. La seconde partie empruntait les
branches du Nil et ses canaux. Enfin, la troisième partie se
composait de l'ancien canal d'Alexandrie, rétabli, et suivant
presque complètement la direction qu'on a donnée plus tard
au canal Mahmoudièh.
» Il est bien singulier d'entendre dire « qu'on proposa alors
» de rouvrir le canal des Ptolémées, et d'établir ainsi un cou-
rt rant entre les deux mers, qui n'aurait pas empêché la navi-
>•< gationà vapeur, et qui aurait en même temps opéré le curage
» du canal. »
» Oui, Messieurs ! ces paroles se trouvent dans le discours de
M. Stephenson; quand je les relis, je suis porté à croire que
les sténographes se sont abusés. M. Lepère, avec les données
qu'il avait, et avec les dimensions données à son projet, n'a
jamais pu penser à mettre un courant dans son petit canal pour
le curer. Ceci est prouvé de plus par les écluses à sas pro-
jetées par lui. Je me tais encore sur cette navigation à vapeur
à laquelle M. Lepère ne pouvait pas penser apparemment.
f, Mais il y a encore plus, M. Stephenson dit: a Tant que cette
» différence de niveau était admise comme un fait, les hommes
» du métier étaient convaincus qu'un canal ou un nouveau
» bosphore pourrait être entretenu de la mer Rouge à la
» Méditerranée; mais la différence ayant été trouvée nulle, les
,1 ingénieurs avec qui il était ont tous abandonné le projet. »
» Est-ce qu'on ne croirait pas, à entendre M. Stephenson, que
la différence entre les niveaux aurait dû être considérée comme
Un grand avantage, qu'il n'y a pas de doute et que tous les
hommes de l'art sont parfaitement d'accord sur ce point.
» Cependant, je n'ai presque pas besoin de demander à
votre jugement, Messieurs, s'il se trouve parmi vous un seul
ingénieur, qui, supposant une différence de 9 mètres 908, ne
trouverait pas téméraire, pour ne pas me servir d'une autre
expression, d'oser proposer un canal ouvert ou un nouveau
bosphore; et si, en sachant que la différence était nulle, cette
circonstance ne serait pas considérée par vous tous non
comme désavantageuse, mais bien comme très-avantageuse et
heureuse, comme la Commission internationale l'a pensé?
« Il paraît que la considération qu'il n'y avait pas de diffé-
rence entre les deux mers a donné à M. Stephenson l'idée
d'examiner la possibilité d'établir un canal avec la prise
d'eau faite dans les parties supérieures du Nil.
« Pourtant il est arrivé, il ne dit pas comment, ni sur quels
fondements, à cette conclusion, a que la chose est, il dirait
» absurde, si d'autres ingénieurs, dont il respecte les opinions,
» n'avaient également exploré le terrain, et déclaré que l'en-
treprise est possible. »
» Voilà encore une méprise des plus singulières. La Com-
mission internationale a examiné avec le plus grand soin l'idée
d'un grand canal maritime entretenu par les eaux du Nil, et
elle a rejeté unanimement cette idée, comme on peut le
lire dans les procès-verbaux et dans le Rapport de la Commis-
sion. On n'avait donc pas besoin de faire ses excuses sur le
mot absurde dont on s'est servi ; car, pour ce qui concerne le
rejet d'un canal avec prise d'eau dans les parties supérieures
du Nil, il paraît qu'on était d'accord. Mais ne peut-on pas
supposer qu'il y a ici une confusion avec le projet du canal
auxiliaire d'eau douce qui va du Nil jusqu'au lac Timsah?
Cette confusion serait bien étrange de la part de M. Ste-
phenson.
M- Stephenson, jugeant que l'argent peut vaincre bien des
difficultés, déclare pourtant que, commercialement parlant,
le projet n'est pas exécutable, et, parlant comme ingénieur,
qu'il n'est pas désirable.
» Que l'argent puisse vaincre toutes les difficultés, nous le
savons. M. Stephenson l'a prouvé lui-même. Pour ne pas
nommer tous ses grands travaux, nous ne citerons que son
Tubularbridge sur le Menai, cet admirable travail qui a cou-
ronné son nom d'une gloire impérissable comme ingénieur,
mais qui, commercialement parlant, a coûté 1 million de
livres sterling, c'est-à-dire 25 millions de francs, à peu près
1/8 de tout le canal de Suez. Cela n'aurait pas sonné agréa-
blement aux oreilles de l'auteur capable du Tubularbridge,
si l'on avait déclaré que ce magnifique travail était inexé-
cutable au point de vue d'un intérêt commercial. Heureu-
sement pour l'art de l'ingénieur, l'on a pensé alors bien diffé-
remment.
» M. Stephenson finit son discours par une assertion tout
aussi singulière que les autres, en disant que le chemin de fer
presque achevé sera plus avantageux pour le service postal
avec l'Inde que ce nouveau bosphore entre la mer Rouge et
la Méditerranée.
« Est-ce donc assez pour le commerce anglais et pour celui
de tous les peuples quand le service postal de l'Inde avec
l'Angleterre est assuré? Est ce là le seul intérêt qui existe
pour le monde? Et quand ce service est assuré, la nation an-
glaise et les autres nations doivent-elles être contentes?
» Nous laissons l'intérêt du chemin de fer d'Alexandrie par le
Caire à Suez hors de question. Nous croyons, et cela est déjà
prouvé plusieurs fois, que ces deux entreprises présentent des
intérêts différents, et qu'elles peuvent très-bien exister à côté
l'une de l'autre sans se nuire. Mais comment est-il possible
qu'on oublie l'intérêt général d'une manière pareille et
qu'on ose le dire publiquement?
"Il m'a été pénible de signaler ici toutes ces erreurs. Il me
paraît que M. Stephenson a été entraîné par le Premier Lord
de la Trésorerie et sur sa demande à soutenir son opposition
entêtée de quinze ans contre le canal de Suez. Je suis sûr que
lorsque M. Stephenson sera hors de l'influence de lord Pal-
merston, et qu'il aura mieux étudié la question et plus à loi-
sir, il changera totalement d'opinion.
» Il est dommage pour lord Palmerston que l'intention même
des raisonnements de M. Stephenson pour soutenir le discours
du noble Lord n'ait pas été atteinte. Cette défense aussi faible
que malheureuse montre par elle-même que M. Stephenson
a été gêné dans cette affaire. Elle n'a servi à autre chose qu'à
faire ressortir encore plus la vérité, et à fortifier les conclu-
sions de la Commission internationale, à savoir, que l'exécution
en est facile, et le succès assuré.
"Je ne puis finir sans déclarer ici que, nonobstant ces obser-
vations, j'estime personnellement M. R. Stephenson, dont la
capacité, comme ingénieur de chemins de fer, est au-dessus de
mes éloges.
"Des sentiments personnels ne doivent jamais avoir aucune
influence sur notre jugement impartial dans les affaires de
l'art de l'ingénieur; et c'est aussi la raison qui m'a fait croire
qu'il ne m'était plus permis de me taire sur cette affaire dans
une réunion d'ingénieurs comme la nôtre. J'espère que je ne
me suis servi nulle part d'expressions qui ne fussent parfaite-
ment convenables; et s'il én était autrement, ce serait tout à
fait hors de mes intentions. »
Ce discours de l"honorable président, écouté avec la plus
religieuse attention, a été couvert des applaudissements de
l'Assemblée. MM. les ingénieurs se sont ensuite réunis dans un
banquet à Yalkenburg, village près de Maëstricht. A la fin du
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