Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-08-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 août 1857 25 août 1857
Description : 1857/08/25 (A2,N29). 1857/08/25 (A2,N29).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530628c
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 325
nationale a fait exécuter, en même temps qu'elle se
transportait sur les lieux pour vérifier l'état réel des
choses.
La stabilité, du sol, sur la côte de la Méditerranée,
où doit aboutir le canal, est encore moins douteuse.
Les excellentes conditions de navigation et de mouil-
lage dans la rade foraine de Péluse ont en outre été
démontrées en dernier lieu par la station hivernale et
les observations concluantes du capitaine Philigret.
Que si M. Stephenson eût trouvé que les données
fournies par la Commission lui laissaient encore quelque
chose à désirer, bien qu'elles soient sûres et positives,
il eût pu chercher de nouvelles preuves de conviction
dans l'ouvrage du secrétaire perpétuel de l'Académie
des sciences de l'Institut impérial de France , de l'il-
lustre M. Élie de Beaumont, ouvrage intitulé : Leçons
de géologie pratique (Bouches du Nil).
Les sondages faits sur un grand nombre de points et
avec un soin tout particulier, démontrent la nature géo-
gnostique du sol dans lequel on doit creuser le canal,
ainsi que les conditions des côtes de la Méditerranée et
de la mer Rouge. Il en résulte, pour tout homme tech-
nique, que le creusement du canal et l'établissement
des ports proposés par la Commission doivent être re-
gardés comme une œuvre qui n'exige ni des travaux
extraordinaires, ni des dépenses excessives.
Sans reproduire tous les détails dans lesquels la Com-
mission est entrée minutieusement, chaque fois qu'il
pouvait rester la moindre incertitude non-seulement sur
le succès 'de l'entreprise, mais encore sur les moyens
pratiques et économiques de la conduire à bon terme,
nous nous bornerons à rappeler qu'elle a présenté les
devis des frais, tant de la construction que de l'en-
tretien, et que ses calculs ont le plus haut degré de
précision qu'il soit possible de désirer. Ils sont basés sur
les documents fournis par l'expérience des ingénieurs
français qui servent depuis longues années le Vice-roi
d'Egypte, et sur les dispositions administratives et éco-
nomiques par lesquelles S. A. le Vice-roi d'Egypte , Saïd-
Pacha, favorise largement et généreusement l'exécution
de l'entreprise.
Nous croyons que l'étude de tous ces détails, que nous
n'avons fait qu'indiquer, et qui sont longuement et soi-
gneusement exposés dans le projet de la Commission,
aurait convaincu M. Stephenson que son opposition est
dépourvue de tout fondement.
Mais en supposant même que les propositions tech-
niques, ou les calculs de la Commission n'eussent pas
obtenu l'approbation de M. Stephenson, il aurait dû
exposer les motifs sérieux de son dissentiment, au lieu
de prononcer un jugement vague et hasardé, sans aucun
rapport avec les faits qu'il devait connaître. Dans ce
cas, la Commission, qui a la plus haute estime pour
les talents de M. Stephenson, n'aurait pas manqué de
prendre ces motifs en considération, de les examiner et
de les discuter publiquement.
Mais ce n'est pas seulement sous le rapport technique
que M. Stephenson désapprouve le projet de la Com-
mission ; sa désapprobation s'étend jusqu'à sa concep-
tion économique. Ainsi, il. n'cst pas persuadé de l'utilité
du canal de Suez. pour les intérêts généraux du com-
merce ; et il croit qu'un chemin de fer d'Alexandrie à
Suez, par le Caire, serait plus utile aux transactions
commerciales entre l'Europe et les Indes, que le perce-
ment de l'isthme.
Une telle opinion de la part d'un ingénieur, versé
dans les spéculations commerciales et industrielles, est
faite pour nous surprendre.
L'immense mouvement commercial entre l'Europe
et l'Amérique d'une part, et les Indes anglaises, l'Aus-
tralie, Java, les Philippines et les contrées voisines
d'autre part, s'élève déjà actuellement à plus de trois
millions de tonnes par an, qui font le tour du cap de
Bonne-Espérance. Ce mouvement est en voie de grand
progrès depuis plusieurs années ; l'accroissement moyen
est de 100,000 tonnes par an pour le seul commerce
anglais; et en 1856, il a même été de 181,000 tonnes.
Si l'on réfléchit à l'augmentation qui doit résulter de
l'ouverture des ports de la Chine et du Japon, qu'on
peut déjà regarder comme certaine, et des facilités
qu'offrira le canal, on ne saurait évaluer au-dessous de
4,500,000 tonnes le mouvement des marchandises qui
suivront préférablement le passage par l'isthme de Suez,
plutôt que de faire le tour du Cap, où il y aurait un
surcroît de parcours de dix mille kilomètres environ, et
un surcroît de dangers .de toute sorte.
Comment un chemin de fer pourrait-il suffire à un
pareil mouvement? Ce mouvement correspondrait au
transport de quinze cents wagons par jour, à pleine
charge de huit tonnes chacun. Encore faudrait-il suppo-
ser que ce mouvement se produirait d'une manière par-
faitement uniforme, pour tous les mois et tous les jours
de l'année ; ce qui est absolument impossible. Les expé-
ditions entre Suez et Alexandrie varieront nécessaire-
ment suivant les saisons, l'époque des récoltes et le
genre de commerce. Il y aura donc de toute nécessité à
certains moments un encombrement tel, que le com-
merce devra supporter des retards prolongés et des frais
de dépôt ou d'emmagasinage extrêmement onéreux.
Admettons cependant que le chemin de fer fût orga-
nisé sur une si large échelle, et avec un si grand nombre
de voies que l'encombrement ne fût pas à craindre, il
resterait toujours l'inconvénient très-grave de ne pou-
voir faire d'un seul trait le transport des marchandises,
depuis un des ports de l'Europe jusque dans les ports
de la mer des Indes. Le trajet devra être interrompu
deux fois : à Suez et à Alexandrie ; ce qui emporte la
nécessité de deux chargements et de deux décharge-
ments, avec les avaries de marchandises qui en sont la
conséquence inévitable. Les colis seront apportés sur un
vaisseau à l'entrée de l'isthme, déchargés, et ensuite
chargés sur le chemin de fer. Après avoir traversé
l'isthme, ils seront de nouveau déchargés du chemin
de fer et rechargés sur un autre navire.
L'emmagasinage, à Alexandrie et à Suez, sera d'au-
tant plus long et d'autant plus coûteux, que les arri-
vages et les départs des navires ne peuvent avoir lieu,
de l'un et de l'autre côté, ni continuellement ni régu-
nationale a fait exécuter, en même temps qu'elle se
transportait sur les lieux pour vérifier l'état réel des
choses.
La stabilité, du sol, sur la côte de la Méditerranée,
où doit aboutir le canal, est encore moins douteuse.
Les excellentes conditions de navigation et de mouil-
lage dans la rade foraine de Péluse ont en outre été
démontrées en dernier lieu par la station hivernale et
les observations concluantes du capitaine Philigret.
Que si M. Stephenson eût trouvé que les données
fournies par la Commission lui laissaient encore quelque
chose à désirer, bien qu'elles soient sûres et positives,
il eût pu chercher de nouvelles preuves de conviction
dans l'ouvrage du secrétaire perpétuel de l'Académie
des sciences de l'Institut impérial de France , de l'il-
lustre M. Élie de Beaumont, ouvrage intitulé : Leçons
de géologie pratique (Bouches du Nil).
Les sondages faits sur un grand nombre de points et
avec un soin tout particulier, démontrent la nature géo-
gnostique du sol dans lequel on doit creuser le canal,
ainsi que les conditions des côtes de la Méditerranée et
de la mer Rouge. Il en résulte, pour tout homme tech-
nique, que le creusement du canal et l'établissement
des ports proposés par la Commission doivent être re-
gardés comme une œuvre qui n'exige ni des travaux
extraordinaires, ni des dépenses excessives.
Sans reproduire tous les détails dans lesquels la Com-
mission est entrée minutieusement, chaque fois qu'il
pouvait rester la moindre incertitude non-seulement sur
le succès 'de l'entreprise, mais encore sur les moyens
pratiques et économiques de la conduire à bon terme,
nous nous bornerons à rappeler qu'elle a présenté les
devis des frais, tant de la construction que de l'en-
tretien, et que ses calculs ont le plus haut degré de
précision qu'il soit possible de désirer. Ils sont basés sur
les documents fournis par l'expérience des ingénieurs
français qui servent depuis longues années le Vice-roi
d'Egypte, et sur les dispositions administratives et éco-
nomiques par lesquelles S. A. le Vice-roi d'Egypte , Saïd-
Pacha, favorise largement et généreusement l'exécution
de l'entreprise.
Nous croyons que l'étude de tous ces détails, que nous
n'avons fait qu'indiquer, et qui sont longuement et soi-
gneusement exposés dans le projet de la Commission,
aurait convaincu M. Stephenson que son opposition est
dépourvue de tout fondement.
Mais en supposant même que les propositions tech-
niques, ou les calculs de la Commission n'eussent pas
obtenu l'approbation de M. Stephenson, il aurait dû
exposer les motifs sérieux de son dissentiment, au lieu
de prononcer un jugement vague et hasardé, sans aucun
rapport avec les faits qu'il devait connaître. Dans ce
cas, la Commission, qui a la plus haute estime pour
les talents de M. Stephenson, n'aurait pas manqué de
prendre ces motifs en considération, de les examiner et
de les discuter publiquement.
Mais ce n'est pas seulement sous le rapport technique
que M. Stephenson désapprouve le projet de la Com-
mission ; sa désapprobation s'étend jusqu'à sa concep-
tion économique. Ainsi, il. n'cst pas persuadé de l'utilité
du canal de Suez. pour les intérêts généraux du com-
merce ; et il croit qu'un chemin de fer d'Alexandrie à
Suez, par le Caire, serait plus utile aux transactions
commerciales entre l'Europe et les Indes, que le perce-
ment de l'isthme.
Une telle opinion de la part d'un ingénieur, versé
dans les spéculations commerciales et industrielles, est
faite pour nous surprendre.
L'immense mouvement commercial entre l'Europe
et l'Amérique d'une part, et les Indes anglaises, l'Aus-
tralie, Java, les Philippines et les contrées voisines
d'autre part, s'élève déjà actuellement à plus de trois
millions de tonnes par an, qui font le tour du cap de
Bonne-Espérance. Ce mouvement est en voie de grand
progrès depuis plusieurs années ; l'accroissement moyen
est de 100,000 tonnes par an pour le seul commerce
anglais; et en 1856, il a même été de 181,000 tonnes.
Si l'on réfléchit à l'augmentation qui doit résulter de
l'ouverture des ports de la Chine et du Japon, qu'on
peut déjà regarder comme certaine, et des facilités
qu'offrira le canal, on ne saurait évaluer au-dessous de
4,500,000 tonnes le mouvement des marchandises qui
suivront préférablement le passage par l'isthme de Suez,
plutôt que de faire le tour du Cap, où il y aurait un
surcroît de parcours de dix mille kilomètres environ, et
un surcroît de dangers .de toute sorte.
Comment un chemin de fer pourrait-il suffire à un
pareil mouvement? Ce mouvement correspondrait au
transport de quinze cents wagons par jour, à pleine
charge de huit tonnes chacun. Encore faudrait-il suppo-
ser que ce mouvement se produirait d'une manière par-
faitement uniforme, pour tous les mois et tous les jours
de l'année ; ce qui est absolument impossible. Les expé-
ditions entre Suez et Alexandrie varieront nécessaire-
ment suivant les saisons, l'époque des récoltes et le
genre de commerce. Il y aura donc de toute nécessité à
certains moments un encombrement tel, que le com-
merce devra supporter des retards prolongés et des frais
de dépôt ou d'emmagasinage extrêmement onéreux.
Admettons cependant que le chemin de fer fût orga-
nisé sur une si large échelle, et avec un si grand nombre
de voies que l'encombrement ne fût pas à craindre, il
resterait toujours l'inconvénient très-grave de ne pou-
voir faire d'un seul trait le transport des marchandises,
depuis un des ports de l'Europe jusque dans les ports
de la mer des Indes. Le trajet devra être interrompu
deux fois : à Suez et à Alexandrie ; ce qui emporte la
nécessité de deux chargements et de deux décharge-
ments, avec les avaries de marchandises qui en sont la
conséquence inévitable. Les colis seront apportés sur un
vaisseau à l'entrée de l'isthme, déchargés, et ensuite
chargés sur le chemin de fer. Après avoir traversé
l'isthme, ils seront de nouveau déchargés du chemin
de fer et rechargés sur un autre navire.
L'emmagasinage, à Alexandrie et à Suez, sera d'au-
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