Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-08-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 août 1857 10 août 1857
Description : 1857/08/10 (A2,N28). 1857/08/10 (A2,N28).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530627z
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
298 L'ISTHME DE SUEZ,
hautement que ce rapprochement de l'Inde devrait être réalisé
tout de suite; qu'il serait à bon marché, quels qu'en fussent
les frais, et que pour sa part personnelle il serait prêt à con-
tribuer de tout son pouvoir, de telle sorte que si tout le monde
en faisait autant, cette contribution suffirait pour construire
trois fois la route. Mais toute cette bonne volonté n'est rien,
si elle ne peut être concentrée; et elle ne peut être concentrée
que par le gouvernement. Et comme ce n'a pas été l'habitude
- du gouvernement de s'occuper de pareilles affaires pour don-
ner l'exemple nécessaire, et qu'il règne parmi les hommes
officiels cette opinion générale, que l'Angleterre ne doit jamais
faire une chose qu'elle n'a pas déjà faite auparavant, la diffi-
culté est peut-être insurmontable. Une lettre dans le Times
de samedi donne exactement l'état actuel de l'entreprise. Le
général Chesney et sir John M'Neill ont fait les recherches né-
cessaires, et le gouvernement turc a accordé une garantie de
6 pour 100 sur le capital proposé ; mais les 6 pour 100 turcs,
même avec la sécurité du tribut égyptien, ne sont qu'à 95, et
conséquemment ce secours ne suffira pas. Quelque assurance
en ce qui concerne l'avenir du trafic ne servira à rien non
plus. Tous les résidents anglais en Syrie, consuls, marchands
et autres, ont répété depuis des années que les résultats de
chemins de fer dans ce pays, où des facultés de production
sans pareilles sont jointes à des frais ruineux de transport,
dépasseraient tout ce que l'on a vu jusqu'ici; mais, après
l'expérience de 1847, si l'on pouvait même démontrer que
50 pour 100 seraient réalisés par ce moyen, le public ne
voudrait rien avoir à faire avec lui. Donnez-lui une garantie,
qu'elle vienne du plus petit État de l'Europe, ou seulement
des autorités locales de quelque ville inconnue dans les Etats-
Unis ou le Canada, et ils seront prêts avec leur caisse pour
toute somme que vous voudrez. Mais une assemblée des
hommes les plus sages du monde ne pourrait pas persuader
aux Anglais de retourner à leurs anciennes manières de con-
fiance en eux-mêmes. Ainsi, dans ces circonstances, fùt-ce
simplement une question commerciale, il n'y aurait pas d'es-
poir de progrès; et naturellement, comme le profit commercial
qui en résulterait serait encore dépassé dix fuis par l'avantage
politique, les capitalistes disent : Il Si le gouvernement a be-
Î) soin de tous ces avantages, qu'il nous aide au moins, ne
» fût-ce même que nominalement. S'il pense que l'affaire se
n payera commercialement, il n'a aucune raison pour refuser;
» et s'il doute de ce résultat, ce serait le comble de la mes"
» quiuerie de nous pousser à celte œuvre qu'il sait parfaite-
» ment bien être dans tous les cas ineslimablq pour lui,
» quelles que soient ses conséquences pour nous. »
On trouvera peut-être un exemple pour un tel procédé, mais
on ferait mieux d'agir plus honnêlement. Le secours demandé
au gouvernement est simplement une petite protection contre
des éventualités qui sont presque en dehors de toute probabilité.
« Nous demandons, disent les promoteurs, que le gouverne-
» ment anglais, en cas de deux événements simultanés, savoir :
» la ligne ne paye pas d'intérêt et la Turquie refuse sa ga-
» ranlie, se charge de nous accorder 5 pour 100 pour 25 ans
j) ou 4 1/2 pour 100 pour 50 ans. n On ne peut pas dire que
c'est un pillage spéculatif, parce que les termes correspondent
à la valeur moyenne de l'argent; et la réponse qui sera donnée
décidera si la route doit être entretenue ou définitivement
abandonnée, du moins par l'Angleterre. La première dépense,
pour établir une communication entre la Méditerranée et
l'Euphrate, est évaluée à 1,400,000 livres. La ligne entière
jusqu'à Bassora, sur le golfe Persique, nécessiterait une addi-
tion de 8,000,000 livres. Mais la première section, en ouvrant
un transit de rivière praticable quoique temporaire, serait la
pierre angulaire de touche de toute l'affaire. Pour cette section
l'engagement du gouvernement anglais, si la Turquie ne tient
pas parole et qu'une ligne qui établit une communication
entre la Méditerranée et une des plus riches villes de l'Orient,
Alep, ne donne que 2 ou 3 pour 100, serait de 28,000 ou
42,000 livres pour 25 ans, ou à peu près égal, par an, au
prix d'un simple voyage de 3 ou 4 des vapeurs-transports qui
partent actuellement pour Calcutta.
» Lord Palmerston, dit-on, est très-favorable à cette entre-
prise ; mais, suivant la lettre publiée samedi, il paraît qu'il y
avait des craintes que l'idée d'établir un nouveau précédent
ne fût pour le gouvernement comme un lion qu'il rencontre-
rait dans son chemin. Comme nous n'avons pas d'autre em-
pire avec une population de 200 millions d'habitants, dont
nous pourrions un jour nous rapprocher d'un millier de milles,
il est difficile de voir comment on pourrait faire revivre le
précédent; et si même cela n'était pas, il ne pourrait être
qu'utile, comme on l'a observé avec raison, parce que, sup-
posant qu'il réussît, plus vite il serait suivi, mieux cela vau-
drait, tandis que dans l'autre cas, il y aurait une raison irré-
futable pour refuser sa répétition.
Il Dans tous les cas, si la route de l'Euphrate doit être aban-
donnée, l'opposition contre le canal de Suez devrait cesser. Ce
ne serait pas honorable pour l'Angleterre d'insister, parce
qu'elle refuse de faire quelque chose, pour que les autres na-
tions restent également inactives. »
G. IVAGENER,
LE « STOCKTON AND HARTLEPOOL MERCURY «
ET LE CANAL DE SUEZ.
Le Stockton and Hartlepool Mercury publie l'article
suivant :
U Chez la grande majorité du genre humain, on peut faire
cette observation, qu'il n'y a que les projets qui se trouvent
plus immédiatement dans le cercle étroit des intérêts person-
nels, qui sont épousés avec la plus grande ardeur et poussés
avec la plus grande énergie. Ce ne sont que les gens clair-
voyants et ceux qui dépassent les circonstances qui les entou-
rent immédiatement, et sont capables de découvrir les sources
plus éloignées d'où dépendent les progrès de la civilisation ,
ou ceux qui sont sortis de dangers imminents par le prompt
discernement de la cause, que la foule myope ne voyait pas
encore, que nous célébrons dans l'histoire comme les
grands réformateurs ou bienfaiteurs de l'humanité. L'observa-
tion de Luther sur la vente des indulgences ; le discernement,
par Papin, de la force qui soulevait le couvercle d'une
théière ; la recherche de Colomb après un monde inconnu ;
le Novum Organum Scienliarum de Bacon, montrant le che-
min, loin des fondrières scolastiques, aux champs éclairés
de la science : ce sont là les œuvres de l'esprit créateur. Nous
reconnaissons bien franchement que la seule routine, qui ne
monte pas plus haut que l'usage de moyens convenus vers des
buts également convenus d'avance, offre des routes qui con-
duisent sûrement dans le devoir, et par conséquent dans
l'honneur; mais c'est au petit nombre des élus du ciel, qui
ajoutent à ces faits acçeptés et connus des conquêtes plus éle-
vées - et plus grandes du royaume de l'inconnu, que nous
accordons la gloire et notre admiration. A cette hauteur sera
placé plus tôt ou plus tard, nous osons le prédire, l'auteur du'
hautement que ce rapprochement de l'Inde devrait être réalisé
tout de suite; qu'il serait à bon marché, quels qu'en fussent
les frais, et que pour sa part personnelle il serait prêt à con-
tribuer de tout son pouvoir, de telle sorte que si tout le monde
en faisait autant, cette contribution suffirait pour construire
trois fois la route. Mais toute cette bonne volonté n'est rien,
si elle ne peut être concentrée; et elle ne peut être concentrée
que par le gouvernement. Et comme ce n'a pas été l'habitude
- du gouvernement de s'occuper de pareilles affaires pour don-
ner l'exemple nécessaire, et qu'il règne parmi les hommes
officiels cette opinion générale, que l'Angleterre ne doit jamais
faire une chose qu'elle n'a pas déjà faite auparavant, la diffi-
culté est peut-être insurmontable. Une lettre dans le Times
de samedi donne exactement l'état actuel de l'entreprise. Le
général Chesney et sir John M'Neill ont fait les recherches né-
cessaires, et le gouvernement turc a accordé une garantie de
6 pour 100 sur le capital proposé ; mais les 6 pour 100 turcs,
même avec la sécurité du tribut égyptien, ne sont qu'à 95, et
conséquemment ce secours ne suffira pas. Quelque assurance
en ce qui concerne l'avenir du trafic ne servira à rien non
plus. Tous les résidents anglais en Syrie, consuls, marchands
et autres, ont répété depuis des années que les résultats de
chemins de fer dans ce pays, où des facultés de production
sans pareilles sont jointes à des frais ruineux de transport,
dépasseraient tout ce que l'on a vu jusqu'ici; mais, après
l'expérience de 1847, si l'on pouvait même démontrer que
50 pour 100 seraient réalisés par ce moyen, le public ne
voudrait rien avoir à faire avec lui. Donnez-lui une garantie,
qu'elle vienne du plus petit État de l'Europe, ou seulement
des autorités locales de quelque ville inconnue dans les Etats-
Unis ou le Canada, et ils seront prêts avec leur caisse pour
toute somme que vous voudrez. Mais une assemblée des
hommes les plus sages du monde ne pourrait pas persuader
aux Anglais de retourner à leurs anciennes manières de con-
fiance en eux-mêmes. Ainsi, dans ces circonstances, fùt-ce
simplement une question commerciale, il n'y aurait pas d'es-
poir de progrès; et naturellement, comme le profit commercial
qui en résulterait serait encore dépassé dix fuis par l'avantage
politique, les capitalistes disent : Il Si le gouvernement a be-
Î) soin de tous ces avantages, qu'il nous aide au moins, ne
» fût-ce même que nominalement. S'il pense que l'affaire se
n payera commercialement, il n'a aucune raison pour refuser;
» et s'il doute de ce résultat, ce serait le comble de la mes"
» quiuerie de nous pousser à celte œuvre qu'il sait parfaite-
» ment bien être dans tous les cas ineslimablq pour lui,
» quelles que soient ses conséquences pour nous. »
On trouvera peut-être un exemple pour un tel procédé, mais
on ferait mieux d'agir plus honnêlement. Le secours demandé
au gouvernement est simplement une petite protection contre
des éventualités qui sont presque en dehors de toute probabilité.
« Nous demandons, disent les promoteurs, que le gouverne-
» ment anglais, en cas de deux événements simultanés, savoir :
» la ligne ne paye pas d'intérêt et la Turquie refuse sa ga-
» ranlie, se charge de nous accorder 5 pour 100 pour 25 ans
j) ou 4 1/2 pour 100 pour 50 ans. n On ne peut pas dire que
c'est un pillage spéculatif, parce que les termes correspondent
à la valeur moyenne de l'argent; et la réponse qui sera donnée
décidera si la route doit être entretenue ou définitivement
abandonnée, du moins par l'Angleterre. La première dépense,
pour établir une communication entre la Méditerranée et
l'Euphrate, est évaluée à 1,400,000 livres. La ligne entière
jusqu'à Bassora, sur le golfe Persique, nécessiterait une addi-
tion de 8,000,000 livres. Mais la première section, en ouvrant
un transit de rivière praticable quoique temporaire, serait la
pierre angulaire de touche de toute l'affaire. Pour cette section
l'engagement du gouvernement anglais, si la Turquie ne tient
pas parole et qu'une ligne qui établit une communication
entre la Méditerranée et une des plus riches villes de l'Orient,
Alep, ne donne que 2 ou 3 pour 100, serait de 28,000 ou
42,000 livres pour 25 ans, ou à peu près égal, par an, au
prix d'un simple voyage de 3 ou 4 des vapeurs-transports qui
partent actuellement pour Calcutta.
» Lord Palmerston, dit-on, est très-favorable à cette entre-
prise ; mais, suivant la lettre publiée samedi, il paraît qu'il y
avait des craintes que l'idée d'établir un nouveau précédent
ne fût pour le gouvernement comme un lion qu'il rencontre-
rait dans son chemin. Comme nous n'avons pas d'autre em-
pire avec une population de 200 millions d'habitants, dont
nous pourrions un jour nous rapprocher d'un millier de milles,
il est difficile de voir comment on pourrait faire revivre le
précédent; et si même cela n'était pas, il ne pourrait être
qu'utile, comme on l'a observé avec raison, parce que, sup-
posant qu'il réussît, plus vite il serait suivi, mieux cela vau-
drait, tandis que dans l'autre cas, il y aurait une raison irré-
futable pour refuser sa répétition.
Il Dans tous les cas, si la route de l'Euphrate doit être aban-
donnée, l'opposition contre le canal de Suez devrait cesser. Ce
ne serait pas honorable pour l'Angleterre d'insister, parce
qu'elle refuse de faire quelque chose, pour que les autres na-
tions restent également inactives. »
G. IVAGENER,
LE « STOCKTON AND HARTLEPOOL MERCURY «
ET LE CANAL DE SUEZ.
Le Stockton and Hartlepool Mercury publie l'article
suivant :
U Chez la grande majorité du genre humain, on peut faire
cette observation, qu'il n'y a que les projets qui se trouvent
plus immédiatement dans le cercle étroit des intérêts person-
nels, qui sont épousés avec la plus grande ardeur et poussés
avec la plus grande énergie. Ce ne sont que les gens clair-
voyants et ceux qui dépassent les circonstances qui les entou-
rent immédiatement, et sont capables de découvrir les sources
plus éloignées d'où dépendent les progrès de la civilisation ,
ou ceux qui sont sortis de dangers imminents par le prompt
discernement de la cause, que la foule myope ne voyait pas
encore, que nous célébrons dans l'histoire comme les
grands réformateurs ou bienfaiteurs de l'humanité. L'observa-
tion de Luther sur la vente des indulgences ; le discernement,
par Papin, de la force qui soulevait le couvercle d'une
théière ; la recherche de Colomb après un monde inconnu ;
le Novum Organum Scienliarum de Bacon, montrant le che-
min, loin des fondrières scolastiques, aux champs éclairés
de la science : ce sont là les œuvres de l'esprit créateur. Nous
reconnaissons bien franchement que la seule routine, qui ne
monte pas plus haut que l'usage de moyens convenus vers des
buts également convenus d'avance, offre des routes qui con-
duisent sûrement dans le devoir, et par conséquent dans
l'honneur; mais c'est au petit nombre des élus du ciel, qui
ajoutent à ces faits acçeptés et connus des conquêtes plus éle-
vées - et plus grandes du royaume de l'inconnu, que nous
accordons la gloire et notre admiration. A cette hauteur sera
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