Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-06-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 juin 1857 25 juin 1857
Description : 1857/06/25 (A2,N25). 1857/06/25 (A2,N25).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530624q
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
200 L'ISTHME DE SUEZ,
au mois d'août, il aura un vent favorable pour l'aller et le
retour. Ainsi, les armateurs des navires à voiles ne doivent
pas supposer qu'ils ne prendront pas largement part aux avan-
tages du canal (Écoutez !). Quant aux vapeurs, l'économie des
distances ne peut pas ne pas être une économie de temps. Un
vapeur de Bombay, par exemple, arrivera en moitié de temps,
parce qu'il ne sera retenu nulle part, et le nombre de stations
pour le charbon mettra les steamers en état de se servir de la
vapeur avec plus d'extension qu'à présent; ce qui en augmen-
tera le nombre et fournira les moyens d'établir une commu-
nication régulière et rapide.
» L'alderman STURGE dit que comme les vapeurs à hélice
paraissent devoir l'emporter sur les navires à voiles, il pense
que l'on pourrait très- bien considérer une économie de
distance comme une économie réelle de temps (Ecoutez,
écoutez ! ).
» M. LANGE a été heureux d'entendre exprimer cette opinion
par une autorité aussi éminente, et il est convaincu qu'elle
sera pleinement appréciée par les classes commerciales.
» M. S'. S. LLOYD dit que ce n'était pas tant sur l'économie de
la distance qu'ils étaient en doute, que de savoir quelle diffé-
rence de temps il y aurait entre un voyage autour du Cap et
celui à travers le canal, 'avec un vent est, par exemple. La
vitesse d'un clipper après avoir passé le Cap serait plus
grande que celle qu'il aurait étant remorqué dans le canal.
Qu'il y avait encore un autre point sur lequel il désirait attirer
l'afttention. Que l'on savait bien que l'ambassadeur anglais à
Constantinople, pour des raisons à lui connues, était un adver-
saire décidé du projet. Qu'il ne mettait pas sa confiance dans
lord Strattford de Redcliffe, quoiqu'il supposât que l'ambassa-
deur tâchait de servir les intérêts du pays, mais qu'il voudrait
bien savoir pour quelles raisons il s'opposait, d'autant plus
qu'avec des forteresses comme Malle et Aden, aux deux extré-
mités du canal, EAngleterre paraîtrait avoir de fortes raisons
pour appuyer le projet. M. Lloyd a demandé si c'était oui ou
non qu'un projet de chemin de fer a été proposé et préféré
par lord Strattford- au canal ?
» M. LANGE. Quant aux questions posées relativement aux
droits de tonnage, je peux faire remarquer qu'au lieu d'être
considérés comme élevés, le droit de 10 francs est considéré
comme léger. A Liverpool et à Manchester il a été dit que si
nous n'imposions pas plus de 10 francs par tonne ce serait
un grand profit pour le commerce. Cependant il faut rappe-
ler qpe nous pouvons le modifier. A la page 93 du livre placé
devant vos yeux vous trouverez un calcul sur l'économie du
temps ; mais il n'est réellement pas besoin d'un raisonnement
détaillé pour démontrer que si vous abrégez la route de
Bombay de 7,000 milles, vous devez effectuer une grande
économie sur l'intérêt du capital placé dans le navire, sur
l'assurance du bâtiment, sur son armement, sur la paye de
l'équipage, sur les frais d'approvisionnements , sur les frets
et sur l'intérêt du capital placé dans la cargaison. En vous
disant que cette économie est de 2 livres slerl. ou de 50 francs
par tonne environ, vous avouerez que nous sommes loin de
dépasser la réalité. Naturellement il est très-difficile de faire
un calcul exact ; mais il paraît clair, jusqu'à l'évidence, qu'une
diminution de la distance doit nécessairement amener non-
seulement une grande réduction de temps mais encore de frais.
Quant à l'opposition de lord Strattford de Redcliffe à Cons-
tantinople, voici les faits. Le Vice-roi a accordé à M. de Les-
seps une concession pour former la Compagnie du canal, et
par courtoisie envers le Sultan il a désiré avoir sa ratification
pour, cette, concession. Le Sultan était favorable au- projat et
désireux Gratifier la concession. M. da Lesseps. écrivit une
lettre à lord Strattford de Redcliffe dans laquelle il exposait
ce qu'il avait fait en Egypte; mais à sa grande surprise il
trouva que tout le projet était accueilli assez froidement par
Sa Seigneurie, et que par quelqùes moyens inexpliqués on
avait influencé le Sultan pour qu'il ajournât son consente-
ment à la ratification de cette concession. Voilà toute l'oppo-
sition que l'on a rencontrée jusqu'à aujourd'hui. Aucun acte
d'opposition ouverte n'est sorti des quartiers officiels; et si
vous, Messieurs, faites des vœux pour l'établissement du ca-
nal, si vous croyez qu'il en résultera de grands avantages
pour le commerce, vous ne pouvez pas rendre de plus grands
services à cette cause qu'en imposant à vos propres membres
l'obligation de porter cette affaire devant le Bureau de com-
merce, et de demander pourquoi le consentement du Sultan ,
déjà donné, a été ainsi influencé par lord Strattford de Red-
cliffe (Écoutez !).
» LE PRÉSIDENT. Je pense que nous devrions nous rappeler
qne nous ne sommes pas invités à prendre les actions du canal,
et je ne pense pas que ce soit notre affaire de vérifier l'exac-
titude des calculs qui ont été faits. Il me semble otte la ques-
tion qui nous est soumise est celle-ci : Si' le canal était fait,
serait-ce un avantage pour le commerce et la navigation ?
» M. BROWNING. Oui, si l'on peut l'utiliser avec profit. En cas
que les 10 francs dépassent les besoins, y a-t-il- qutelque pos-
sibilité de diminuer cette taxe ?
N M. LANGE. Nous demander pourquoi nous avons fait cer-
taines choses, paraît presque étranger à la question dont il
s'agit. Si vous nous demandez pourquoi nous avons fixé
10 francs, ou ceci, ou cela, ou autre chose, nous dtevons en
référer aux notes et mémoires, par lesquels on est arrivé pas à
pas à ces résolutions. Nous ne pouvons dépasser ces 10" francs,
et sans doute cette charge sera modifiée si nous trouvons
qu'elle est trop lourde pour certains articles. Nous désirons
naturellement engager des navires à passer par le canal. Si
nous trouvons qu'ils préfèrent la route du Cap, on" saisira la
première occasion pour remédier à toute difficulté qui porte-
rait à ne pas prendre la route que nous voulons établir.
>; M. HALLIDAY (alderman) demande si la Compagnie du
canal avait limité son dividende à un taux spécifique, et il dit
qu'il croyait que la question de savoir de quelle manière elle
arriverait à fixer le taux du droit était une belle question à
traiter. Par exemple, pour le, coton, le droit, a-t-il dit,
s'élève à 1 farthing par livre, tandis que tout le monde sait
qu'un huitième ou même un sixième de penny par livre est
déjà un bénéfice très-élevé.
» M. LANGE a répondu qu'au lieu d'être uu farthing par
livre, un droit de 10 francs par tonne n'équivaudrait qu'à un
septième de farthing environ par livre.
» M. HALLIDAY. Il y a 2,240 livres dans une tonne de coton,
et il y a 4,800 huitièmes de penny dans 10 francs, ce qui fait
plus de 2 huitièmes de penny par livre.
» M. LAKGE a dit qu'un farlhiiig par livre faisait 50 schellings
(ou 63 fr.) par tonne de coton , tandis que le droit ne serait
en réalité que de 10 fr. par tonne de tonnage enregistré.
n LE PRÉSIDENT a fait remarquer, relativement au dividende,
que dans un livre déposé sur la table, M. de Lesseps promet
positivement que la Compagnie limitera le dividende à un-
taux déterminé.
« M. EVERETT a dit qu'il pensait que le droit de 10 francs par
tonne produirait un effet très-fâcheux dans ce district ; parce
que si ce taux était adopté et que tout notre commerce avec
l'Inde et l'Australie passât par le canal, nous aurions à payer
quatre fois plus que Manchester. Nous expédions dans l'Inde
plus de fer. en barre que Manchester- n'envoie de coton.
au mois d'août, il aura un vent favorable pour l'aller et le
retour. Ainsi, les armateurs des navires à voiles ne doivent
pas supposer qu'ils ne prendront pas largement part aux avan-
tages du canal (Écoutez !). Quant aux vapeurs, l'économie des
distances ne peut pas ne pas être une économie de temps. Un
vapeur de Bombay, par exemple, arrivera en moitié de temps,
parce qu'il ne sera retenu nulle part, et le nombre de stations
pour le charbon mettra les steamers en état de se servir de la
vapeur avec plus d'extension qu'à présent; ce qui en augmen-
tera le nombre et fournira les moyens d'établir une commu-
nication régulière et rapide.
» L'alderman STURGE dit que comme les vapeurs à hélice
paraissent devoir l'emporter sur les navires à voiles, il pense
que l'on pourrait très- bien considérer une économie de
distance comme une économie réelle de temps (Ecoutez,
écoutez ! ).
» M. LANGE a été heureux d'entendre exprimer cette opinion
par une autorité aussi éminente, et il est convaincu qu'elle
sera pleinement appréciée par les classes commerciales.
» M. S'. S. LLOYD dit que ce n'était pas tant sur l'économie de
la distance qu'ils étaient en doute, que de savoir quelle diffé-
rence de temps il y aurait entre un voyage autour du Cap et
celui à travers le canal, 'avec un vent est, par exemple. La
vitesse d'un clipper après avoir passé le Cap serait plus
grande que celle qu'il aurait étant remorqué dans le canal.
Qu'il y avait encore un autre point sur lequel il désirait attirer
l'afttention. Que l'on savait bien que l'ambassadeur anglais à
Constantinople, pour des raisons à lui connues, était un adver-
saire décidé du projet. Qu'il ne mettait pas sa confiance dans
lord Strattford de Redcliffe, quoiqu'il supposât que l'ambassa-
deur tâchait de servir les intérêts du pays, mais qu'il voudrait
bien savoir pour quelles raisons il s'opposait, d'autant plus
qu'avec des forteresses comme Malle et Aden, aux deux extré-
mités du canal, EAngleterre paraîtrait avoir de fortes raisons
pour appuyer le projet. M. Lloyd a demandé si c'était oui ou
non qu'un projet de chemin de fer a été proposé et préféré
par lord Strattford- au canal ?
» M. LANGE. Quant aux questions posées relativement aux
droits de tonnage, je peux faire remarquer qu'au lieu d'être
considérés comme élevés, le droit de 10 francs est considéré
comme léger. A Liverpool et à Manchester il a été dit que si
nous n'imposions pas plus de 10 francs par tonne ce serait
un grand profit pour le commerce. Cependant il faut rappe-
ler qpe nous pouvons le modifier. A la page 93 du livre placé
devant vos yeux vous trouverez un calcul sur l'économie du
temps ; mais il n'est réellement pas besoin d'un raisonnement
détaillé pour démontrer que si vous abrégez la route de
Bombay de 7,000 milles, vous devez effectuer une grande
économie sur l'intérêt du capital placé dans le navire, sur
l'assurance du bâtiment, sur son armement, sur la paye de
l'équipage, sur les frais d'approvisionnements , sur les frets
et sur l'intérêt du capital placé dans la cargaison. En vous
disant que cette économie est de 2 livres slerl. ou de 50 francs
par tonne environ, vous avouerez que nous sommes loin de
dépasser la réalité. Naturellement il est très-difficile de faire
un calcul exact ; mais il paraît clair, jusqu'à l'évidence, qu'une
diminution de la distance doit nécessairement amener non-
seulement une grande réduction de temps mais encore de frais.
Quant à l'opposition de lord Strattford de Redcliffe à Cons-
tantinople, voici les faits. Le Vice-roi a accordé à M. de Les-
seps une concession pour former la Compagnie du canal, et
par courtoisie envers le Sultan il a désiré avoir sa ratification
pour, cette, concession. Le Sultan était favorable au- projat et
désireux Gratifier la concession. M. da Lesseps. écrivit une
lettre à lord Strattford de Redcliffe dans laquelle il exposait
ce qu'il avait fait en Egypte; mais à sa grande surprise il
trouva que tout le projet était accueilli assez froidement par
Sa Seigneurie, et que par quelqùes moyens inexpliqués on
avait influencé le Sultan pour qu'il ajournât son consente-
ment à la ratification de cette concession. Voilà toute l'oppo-
sition que l'on a rencontrée jusqu'à aujourd'hui. Aucun acte
d'opposition ouverte n'est sorti des quartiers officiels; et si
vous, Messieurs, faites des vœux pour l'établissement du ca-
nal, si vous croyez qu'il en résultera de grands avantages
pour le commerce, vous ne pouvez pas rendre de plus grands
services à cette cause qu'en imposant à vos propres membres
l'obligation de porter cette affaire devant le Bureau de com-
merce, et de demander pourquoi le consentement du Sultan ,
déjà donné, a été ainsi influencé par lord Strattford de Red-
cliffe (Écoutez !).
» LE PRÉSIDENT. Je pense que nous devrions nous rappeler
qne nous ne sommes pas invités à prendre les actions du canal,
et je ne pense pas que ce soit notre affaire de vérifier l'exac-
titude des calculs qui ont été faits. Il me semble otte la ques-
tion qui nous est soumise est celle-ci : Si' le canal était fait,
serait-ce un avantage pour le commerce et la navigation ?
» M. BROWNING. Oui, si l'on peut l'utiliser avec profit. En cas
que les 10 francs dépassent les besoins, y a-t-il- qutelque pos-
sibilité de diminuer cette taxe ?
N M. LANGE. Nous demander pourquoi nous avons fait cer-
taines choses, paraît presque étranger à la question dont il
s'agit. Si vous nous demandez pourquoi nous avons fixé
10 francs, ou ceci, ou cela, ou autre chose, nous dtevons en
référer aux notes et mémoires, par lesquels on est arrivé pas à
pas à ces résolutions. Nous ne pouvons dépasser ces 10" francs,
et sans doute cette charge sera modifiée si nous trouvons
qu'elle est trop lourde pour certains articles. Nous désirons
naturellement engager des navires à passer par le canal. Si
nous trouvons qu'ils préfèrent la route du Cap, on" saisira la
première occasion pour remédier à toute difficulté qui porte-
rait à ne pas prendre la route que nous voulons établir.
>; M. HALLIDAY (alderman) demande si la Compagnie du
canal avait limité son dividende à un taux spécifique, et il dit
qu'il croyait que la question de savoir de quelle manière elle
arriverait à fixer le taux du droit était une belle question à
traiter. Par exemple, pour le, coton, le droit, a-t-il dit,
s'élève à 1 farthing par livre, tandis que tout le monde sait
qu'un huitième ou même un sixième de penny par livre est
déjà un bénéfice très-élevé.
» M. LANGE a répondu qu'au lieu d'être uu farthing par
livre, un droit de 10 francs par tonne n'équivaudrait qu'à un
septième de farthing environ par livre.
» M. HALLIDAY. Il y a 2,240 livres dans une tonne de coton,
et il y a 4,800 huitièmes de penny dans 10 francs, ce qui fait
plus de 2 huitièmes de penny par livre.
» M. LAKGE a dit qu'un farlhiiig par livre faisait 50 schellings
(ou 63 fr.) par tonne de coton , tandis que le droit ne serait
en réalité que de 10 fr. par tonne de tonnage enregistré.
n LE PRÉSIDENT a fait remarquer, relativement au dividende,
que dans un livre déposé sur la table, M. de Lesseps promet
positivement que la Compagnie limitera le dividende à un-
taux déterminé.
« M. EVERETT a dit qu'il pensait que le droit de 10 francs par
tonne produirait un effet très-fâcheux dans ce district ; parce
que si ce taux était adopté et que tout notre commerce avec
l'Inde et l'Australie passât par le canal, nous aurions à payer
quatre fois plus que Manchester. Nous expédions dans l'Inde
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