Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-06-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 juin 1857 25 juin 1857
Description : 1857/06/25 (A2,N25). 1857/06/25 (A2,N25).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530624q
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
1
220 L'ISTHME DE SUEZ,
d'un meeting Mte au lord-maire par les quatre représentants
de la Cité, et elle se félicite du succès remporté par l'opinion
publique dans un pays libre.
Le Wanderer de Vienne du 30 mai publie cc sur les anta-
gonistes du canal de Suez et le voyage de M. de Lesseps, »
un article plein de verre que nous reproduisons presque en
entier :
« Il n'est pas nécessaire, après tant d'articles de fond, de
revenir encore une fois sur l'utilité et l'importance univer-
selle du canal de Suez. Il n'y a pas d'homme du monde en
Europe qui ne soit pas au courant de cette question, et si nous
disons aujourd'hui quelques mots sur ce sujet, nous ne vou-
lons pas expliquer pourquoi on se propose de le construire,
mais pourquoi il n'est pas encore construit. Pourquoi il doit être
construit ? C'est là une question sur laquelle on est aussi d'ac-
cord à Trieste et à Marseille, à Gênes et à Barcelone, qu'on
l'a été dans les réunions des ingénieurs et hydrographes de la
Commission internationale. Mais pourquoi n'est-il pas encore
construit? Cela est inexplicable pour tout le monde, et quand
on laisse libre cours à son impatience et à son indignation sur
des obstacles et des entraves qui ne sont ni de l'esprit du
temps ni de l'esprit des hommes placés à la tête de l'entre-
prise la plus grande et la plus riche en conséquences de
toutes les entreprises de l'histoire de la civilisation et du com-
merce, on tourne involontairement les regards vers Gonstan-
tinople et vers Londres, où l'on ne paraît pas tenir grand
compte des armateurs de Liverpool et du cours du coton de
Manchester.
» En faisant un visage sombre et impénétrable, en regar-
dant avec une mine mystérieuse et un sourire malin les pro-
grès du projet du canal, on cherche à inspirer une certaine
méfiance au peuple anglais. On n'agissait pas franchement;
car on n'aurait pu élever contre le projet de M. de Lesseps ni
des objections économiques, ni politiques, ni scientifiques. On
faisait craindre bien pis aux Anglais, en leur faisant pressentir
vaguement le mal. Des Français, des Russes, des Autrichien,
des Sardes, même les pirates de Tripoli et de Tunis, se précipi-
teraient comme par une brèche sur les colonies anglaises. Ce
courant des peuples des bords de la Méditerranée entraînerait
l'élément anglais d'Asie; et Londres, Liverpool et les autres ports
de la Grande-Bretagne resteraient autant à l'écart de la grande
route du commerce universel que Venise, Gênes, les villes
lombardes et hanséatiques l'ont été après la découverte de
l'Amérique et de la route du cap de Bonne-Espérance. Il est
vrai qu'avec ces fantômes historiques on n'effraye plus la
génération actuelle; mais on a arrêté pendant longtemps la
marche naturelle de l'entreprise. On essaye de faire d'un
compagnon paisible du canal, du chemin de fer de l'Eu-
p h rate, un rival dangereux, impitoyable; on a roulé des
bancs de sable et de fange dans la baie de Péluse et le port
de Suez, là où le." bons yeux des hommes les plus compétents
de l'Europe n'en ont pas vu la moindre trace. On n'a pas
même pesé, contre les difficultés/inventées à plaisir, les im-
menses avantages réels de l'entreprise qui réformera le monde.
On les a tout simplement passés sous silence. Toute cette ma-
nœuvre, qui n'a pas même été commandée* ouvertement de
bouche àbouche, mais communiquée d'oreille à oreille, repose
uniquement sur la jalousie.
» L'impossibilité d'une concurrence de toutes les marines
de l'Europe réunies contre la marine anglaise, pour de longues
aimées, est démontrée par tous les rapports statistiques; il est.
également facile de démontrer que par l'abréviation de moitié
de la route de l'Inde, l'Angleterre décuplera plutôt qu'autrefois
l'exportation et l'importation par navires anglais, et qu'elle
établira bien autrement que jusqu'aujourd'hui sa puissance
dans la Chine et dans l'Inde. Pourquoi renoncer à tout cela?
Parce que les autres y gagneraient aussi. Les principes de
quelques personnes dans cette affaire sont ceux-ci :
» Il vaut mieux que l'Angleterre gagne 5, en allant autour
du Cap, et les autres rien, que l'Angleterre gagne 15, en
passant par le canal, et les autres 5. Ce calcul ne soutiendra
pas l'examen, et le peuple anglais commence déjà à reviser
ces problèmes d'une manière qui forcera probablement les
arithméticiens opposés à effacer tout leur calcul.
« Pour parler enfin clairement sur cette affaire aux négo-
ciants, armateurs et fabricants anglais, pour écarter tout mal-
entendu, M. de Lesseps s'est résolu d'aller lui-même en An-
gleterre et de plaider sa cause dans les principales villes.
C'était une heureuse pensée, et elle porte déjà ses fruits.
A Londres, Manchester, Liverpool, Dublin, Cork, les Cham-
bres de commerce, les Bureaux des principales associations,
les représentants de la navigation, du commerce et de l'in-
dustrie, se sont prononcés de la manière la plus favorable sur
le projet du canal. Dans de petites réunions, non dans des
meetings de milliers de personnes, après une discussion calme
et approfondie, des questions pratiques et des réponses fran-
ches, le projet a été présenté aux principaux fabricants et
armateurs de Manchester et Liverpool; et après mûre ré-
flexion, toutes les Associations et Chambres de commerce de-
vant lesquelles M. de Lesseps a donné des explications, se sont
prononcées en faveur de l'entreprise. Les résolutions qu'il a
obtenues de cette manière sont plus précieuses que les accla-
mations passionnées d'une grande foule; car la construction
du canal de Suez n'est pas une question de sentiments, mais
d'affaires. On peut dire que la question du canal s'est mainte-
nant emparée du terrain, d'où il est seul possible de com-
battre avec succès la résistance qu'elle rencontre à Londres et
à Constantinople. Manchester, qui a écrit sur sa bannière la
loi des céréales, la discussion de l'acte de navigation, les
théories du libre échange, deviendra, aussitôt qu'il recon-
naîtra les avantages du canal,-maître de cette opposition qui
fait la guerre avec tout l'arsenal d'une fàcheuse politique
d'exclusion. »
La Gazette de Trieste du 25 mai a traduit notre article sur
les « Intérêts du commerce dans la question de Chine. »
La Gazette de Trieste du même jour publie le Rapport de
la Société impériale et royale de Géographie de Vienne sur le
canal de Suez.
La Gazette de Trieste du 28 mai traduit, d'après le Daily
News, un article sur le chemin de fer de l'Euphrate comparé
au canal de Suez. Nous avons nous-même publié cet article
dans un de nos derniers numéros.
La Gazette de Trieste du 30 mai continue la publication du
Rapport de la Société impériale et royale de Géographie d'Au-
triche sur le canal de Suez. Nous avons fait connaître d'une
manière générale ce Rapport à nos lecteurs.
La Gazette de Trieste du 2 juin publie la suite du Rapport
de la Société impériale et royale de Géographie d'Autriche.
Nos lecteurs connaissent le caractère de ce document ; et
dans le. numéro même de ce jour nous leur en donnons
encore un extrait. Il appartenait plus particulièrement à la
Gazette de Trieste de le publier; car il n'est pas de ville qui
plus que Trieste ait à gagner à l'ouverture de l'isthme de
Suez.
La Gazette publie aussi une correspondance de Londres,
où l'on apprécie les résultats si favorables qu'a déjà produits
le voyage de M. Ferdinand de Lesseps en Angleterre et dans
les villes commerciales et manufacturières.
220 L'ISTHME DE SUEZ,
d'un meeting Mte au lord-maire par les quatre représentants
de la Cité, et elle se félicite du succès remporté par l'opinion
publique dans un pays libre.
Le Wanderer de Vienne du 30 mai publie cc sur les anta-
gonistes du canal de Suez et le voyage de M. de Lesseps, »
un article plein de verre que nous reproduisons presque en
entier :
« Il n'est pas nécessaire, après tant d'articles de fond, de
revenir encore une fois sur l'utilité et l'importance univer-
selle du canal de Suez. Il n'y a pas d'homme du monde en
Europe qui ne soit pas au courant de cette question, et si nous
disons aujourd'hui quelques mots sur ce sujet, nous ne vou-
lons pas expliquer pourquoi on se propose de le construire,
mais pourquoi il n'est pas encore construit. Pourquoi il doit être
construit ? C'est là une question sur laquelle on est aussi d'ac-
cord à Trieste et à Marseille, à Gênes et à Barcelone, qu'on
l'a été dans les réunions des ingénieurs et hydrographes de la
Commission internationale. Mais pourquoi n'est-il pas encore
construit? Cela est inexplicable pour tout le monde, et quand
on laisse libre cours à son impatience et à son indignation sur
des obstacles et des entraves qui ne sont ni de l'esprit du
temps ni de l'esprit des hommes placés à la tête de l'entre-
prise la plus grande et la plus riche en conséquences de
toutes les entreprises de l'histoire de la civilisation et du com-
merce, on tourne involontairement les regards vers Gonstan-
tinople et vers Londres, où l'on ne paraît pas tenir grand
compte des armateurs de Liverpool et du cours du coton de
Manchester.
» En faisant un visage sombre et impénétrable, en regar-
dant avec une mine mystérieuse et un sourire malin les pro-
grès du projet du canal, on cherche à inspirer une certaine
méfiance au peuple anglais. On n'agissait pas franchement;
car on n'aurait pu élever contre le projet de M. de Lesseps ni
des objections économiques, ni politiques, ni scientifiques. On
faisait craindre bien pis aux Anglais, en leur faisant pressentir
vaguement le mal. Des Français, des Russes, des Autrichien,
des Sardes, même les pirates de Tripoli et de Tunis, se précipi-
teraient comme par une brèche sur les colonies anglaises. Ce
courant des peuples des bords de la Méditerranée entraînerait
l'élément anglais d'Asie; et Londres, Liverpool et les autres ports
de la Grande-Bretagne resteraient autant à l'écart de la grande
route du commerce universel que Venise, Gênes, les villes
lombardes et hanséatiques l'ont été après la découverte de
l'Amérique et de la route du cap de Bonne-Espérance. Il est
vrai qu'avec ces fantômes historiques on n'effraye plus la
génération actuelle; mais on a arrêté pendant longtemps la
marche naturelle de l'entreprise. On essaye de faire d'un
compagnon paisible du canal, du chemin de fer de l'Eu-
p h rate, un rival dangereux, impitoyable; on a roulé des
bancs de sable et de fange dans la baie de Péluse et le port
de Suez, là où le." bons yeux des hommes les plus compétents
de l'Europe n'en ont pas vu la moindre trace. On n'a pas
même pesé, contre les difficultés/inventées à plaisir, les im-
menses avantages réels de l'entreprise qui réformera le monde.
On les a tout simplement passés sous silence. Toute cette ma-
nœuvre, qui n'a pas même été commandée* ouvertement de
bouche àbouche, mais communiquée d'oreille à oreille, repose
uniquement sur la jalousie.
» L'impossibilité d'une concurrence de toutes les marines
de l'Europe réunies contre la marine anglaise, pour de longues
aimées, est démontrée par tous les rapports statistiques; il est.
également facile de démontrer que par l'abréviation de moitié
de la route de l'Inde, l'Angleterre décuplera plutôt qu'autrefois
l'exportation et l'importation par navires anglais, et qu'elle
établira bien autrement que jusqu'aujourd'hui sa puissance
dans la Chine et dans l'Inde. Pourquoi renoncer à tout cela?
Parce que les autres y gagneraient aussi. Les principes de
quelques personnes dans cette affaire sont ceux-ci :
» Il vaut mieux que l'Angleterre gagne 5, en allant autour
du Cap, et les autres rien, que l'Angleterre gagne 15, en
passant par le canal, et les autres 5. Ce calcul ne soutiendra
pas l'examen, et le peuple anglais commence déjà à reviser
ces problèmes d'une manière qui forcera probablement les
arithméticiens opposés à effacer tout leur calcul.
« Pour parler enfin clairement sur cette affaire aux négo-
ciants, armateurs et fabricants anglais, pour écarter tout mal-
entendu, M. de Lesseps s'est résolu d'aller lui-même en An-
gleterre et de plaider sa cause dans les principales villes.
C'était une heureuse pensée, et elle porte déjà ses fruits.
A Londres, Manchester, Liverpool, Dublin, Cork, les Cham-
bres de commerce, les Bureaux des principales associations,
les représentants de la navigation, du commerce et de l'in-
dustrie, se sont prononcés de la manière la plus favorable sur
le projet du canal. Dans de petites réunions, non dans des
meetings de milliers de personnes, après une discussion calme
et approfondie, des questions pratiques et des réponses fran-
ches, le projet a été présenté aux principaux fabricants et
armateurs de Manchester et Liverpool; et après mûre ré-
flexion, toutes les Associations et Chambres de commerce de-
vant lesquelles M. de Lesseps a donné des explications, se sont
prononcées en faveur de l'entreprise. Les résolutions qu'il a
obtenues de cette manière sont plus précieuses que les accla-
mations passionnées d'une grande foule; car la construction
du canal de Suez n'est pas une question de sentiments, mais
d'affaires. On peut dire que la question du canal s'est mainte-
nant emparée du terrain, d'où il est seul possible de com-
battre avec succès la résistance qu'elle rencontre à Londres et
à Constantinople. Manchester, qui a écrit sur sa bannière la
loi des céréales, la discussion de l'acte de navigation, les
théories du libre échange, deviendra, aussitôt qu'il recon-
naîtra les avantages du canal,-maître de cette opposition qui
fait la guerre avec tout l'arsenal d'une fàcheuse politique
d'exclusion. »
La Gazette de Trieste du 25 mai a traduit notre article sur
les « Intérêts du commerce dans la question de Chine. »
La Gazette de Trieste du même jour publie le Rapport de
la Société impériale et royale de Géographie de Vienne sur le
canal de Suez.
La Gazette de Trieste du 28 mai traduit, d'après le Daily
News, un article sur le chemin de fer de l'Euphrate comparé
au canal de Suez. Nous avons nous-même publié cet article
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La Gazette de Trieste du 30 mai continue la publication du
Rapport de la Société impériale et royale de Géographie d'Au-
triche sur le canal de Suez. Nous avons fait connaître d'une
manière générale ce Rapport à nos lecteurs.
La Gazette de Trieste du 2 juin publie la suite du Rapport
de la Société impériale et royale de Géographie d'Autriche.
Nos lecteurs connaissent le caractère de ce document ; et
dans le. numéro même de ce jour nous leur en donnons
encore un extrait. Il appartenait plus particulièrement à la
Gazette de Trieste de le publier; car il n'est pas de ville qui
plus que Trieste ait à gagner à l'ouverture de l'isthme de
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où l'on apprécie les résultats si favorables qu'a déjà produits
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