Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-06-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 juin 1857 10 juin 1857
Description : 1857/06/10 (A2,N24). 1857/06/10 (A2,N24).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65306239
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
188 L'ISTHME DE SUEZ,
est difficile de voir l'avantage ou le bénéfice que ses promo-
teurs espèrent retirer des efforts qu'ils font pour décrier la
ligne de l'Euphrate, sous les prétextes contenus dans leur
lettre. C'est une chose extraordinaire que les efforts que l'on
fait pour représenter la garantie de 6 pour 100, qui dépen-
drait de la souscription entière du capital, sur lequel 20 pour
100 devraient être versés, et la ligne achevée, comme étant
désavantageuse aux intérêts de la Compagnie et comme un
fait dont le public doit être averti. »
Le Railway Times a pris vivement la défense de
MM. Gisborne, et voici en quels termes il soutient leur
cause :
« Sur la foi de promesses positives, les promoteurs de la
ligne par la mer Rouge n'ont reculé devant aucune dépense,
devant aucune peine pour mener à bonne fin leur projet; et
ils sentent qu'ils ont le droit de demander que le gouverne-
ment et la Compagnie des Indes ne prennent aucune décision
en faveur d'un autre plan plus récent par lequel l'entreprise
qui leur a été soumise la première put être découragée, jus-
qu'à ce que les deux projets soient placés sous leurs yeux, de
manière que leurs succès ou leur non-réussite dépendent
uniquement de leur mérite réel. On n'a. pas oublié qu'on
suivit en 1836 la même ligne de conduite, alors qu'on pré-
sentait la route par l'Euphrate pour les communications à
vapeur avec l'Inde. Ce projet peu justifiable amena de grands
retards; mais ils furent surmontés, grâce à l'énergie indomp-
table et aux efforts infatigables du lieutenant Waghorn, au-
quel ce pays doit les communications actuelles par la mer
Rouge. »
Le Spectator est du même avis que le Railway Timesf
et ne s'exprime pas avec moins de chaleur. Nous em-
pruntons à son article les passages suivants :
« Pourquoi doit-on entreprendre de créer une ligne de
communication télégraphique qui suivrait la route de la
vallée de l'Euphrate, lorsque l'on a déjà pris les arrange-
ments nécessaires pour la mer Rouge? Une circulaire que nous
venons de recevoir soulève cette question, et elle demande
certainement une réponse. Au printemps de 1855, on mit en
avant la route par la mer Rouge, et depuis lors cette propo-
sition a fait, des progrès considérables. Les gouvernements
turc et égyptien ont concédé des terrains et des priviléges
pour quatre-vingt-dix-neuf ans, sous des conditions qui garan-
tissent la liberté et la neutralité de la ligne ; tout le tracé a été -
exploré et les plans ont été dessinés ; il établit une communi-
cation avec Aden; les stations ont été placées à des distances
entre elles n'excédant pas 490 milles ; en un mot tout est prêt
pour que la ligne soit commencée l'été prochain. La Compa-
gnie des Indes orientales avait manifesté l'intention de con-
courir à la formation du capital au moyen d'une subvention.
Mais tout à coup un projet rival surgit, émanant du directeur
du chemin de fer du Scinde, et qui a pour tracé la route de
l'Euphrate; on assure que ce concurrent est appuyé par le
trésor public et par les directeurs de la Compagnie des Indes
orientales. Qu'y a-t-il donc dans l'air ? On supposait que la
ligne par la mer Rouge était patronée par le Foreign Office et
par lord Strattford de Redcliffe. La ligne de l'Euphrate est,
ainsi que nous l'avons démontré la semaine dernière, plus*
brisée, plus coûteuse au point de vue des travaux d'art; elle
se développe au milieu d'un territoire moins accessible et
plus à la merci des tribus barbares ; elle est plus éloignée de
la protection britannique, et plus sujette aux influences, aux
intrigues et même aux attaques de la Russie et de la Perse.
» On comprendrait un tel projet si l'Euphrate était la route
naturelle vers l'Inde ; mais les faits actuels nous démontrent
complétement le contraire. La mer Rouge est la plus courte.
Dans ces conditions elle acquiert chaque jour les avantages
propres à un chemin de grande communication, et se trou-
vant placée au milieu de la principale voie de communication,
empruntée par le commerce du monde, elle profite de la
protection d'un trafic immense qui s'accroît de jour en jour.
Si le projet du canal de Suez aboutit, tous ces faits si carac-
téristiques en tireront proportionnellement-une nouvelle force.
» Nous avons démontré les faits qui sont en faveur de la
mer Rouge ; quels sont les faits en faveur de nos adver-
saires ? Nous sommes dans l'obscurité. Nous apercevons
cependant quelques circonstances collatérales. On sait que le
public français désire le projet du canal de Suez, il en
est ainsi de l'Autriche, représentée par le baron de Brtick,
fondateur du Lloyd autrichien; les gouvernements turc et
égyptien sont également animés des mêmes sentiments. N'y
aurait-il point par hasard au fond de ce mystère quelques
jalousies officielles? »
Nous ne voulons point prendre parti dans cette ques-
tion ni dans un sens ni dans l'autre; et nous croyons,
pour notre part, que les deux télégraphes pourraient
coexister, ou du moins que celui de la mer Rouge pour-
rait toujours être établi en attendant que, le chemin de
l'Euphrate étant construit, le télégraphe qui le suivrait
pût fonctionner également et en même temps que lui.
La presse anglaise paraît avoir ainsi compris les choses,
comme on peut le voir.
En effet, voici quelques passages d'un article de la
Saturday Review excellent recueil qui prend de jour en
jour une place plus sérieuse et plus grande dans la presse
anglaise :
« En comparant les avantages des deux lignes, on doit rap-
peler que la sécurité du fil télégraphique est infiniment plus
importante que toute réduction dans la longueur du câble. Il ne
faut pas plus de temps pour transmettre une dépêche à
2,500 milles qu'à 2,000; en sorte que le raccourcissement que
l'on obtient par la route de l'Euphrate est presque sans im-
portance , si la route par la mer Rouge est plus sûre. Il existe
les plus fortes raisons pour conclure qu'en fait il en est ainsi.
Un télégraphe sous-marin est le plus sûr de tous les télégra-
phes, s'il y a une profondeur d'eau suffisante; car la mer est
une excellente protection contre les avaries et les malinten-
tionnés. En outre, le pays situé entre Séleucie et Bassorah
présente J'état le plus dangereux. Il fait nominalement partie
de l'Empire Ottoman ; mais il n'appartient en fait à personne,
parcouru continuellement par des tribus d'Arabes nomades
qui sont journellement en guerre les unes avec les autres, et
qui ne verraient pas, sans en ressentir naturellement et inévi-
tablement une grande jalousie, un établissement qu'ils juge-
raient pouvoir attenter en quelque manière à leur indépen-
dance. Il est certain qu'ils détruiraient le télégraphe par
malveillance, et les fils de fer ou câbles exciteraient en eux-
mêmes leur cupidité.
>/ Il est presque impossible qu'un télégraphe puisse être éta-
bli le long de l'Euphrate, jusqu'à ce que le chemin de fer pro-
jeté soit terminé, puisque les forces nécessaires à la garde de
l'un pourraient en même temps protéger l'autre; mais l'époque
où le chemin de fer sera terminé est bien éloignée, et il n'y a
aucune raison pour que nous n'obtenions point aussitôt que
possible les avantages qui résulteront d'une communication
est difficile de voir l'avantage ou le bénéfice que ses promo-
teurs espèrent retirer des efforts qu'ils font pour décrier la
ligne de l'Euphrate, sous les prétextes contenus dans leur
lettre. C'est une chose extraordinaire que les efforts que l'on
fait pour représenter la garantie de 6 pour 100, qui dépen-
drait de la souscription entière du capital, sur lequel 20 pour
100 devraient être versés, et la ligne achevée, comme étant
désavantageuse aux intérêts de la Compagnie et comme un
fait dont le public doit être averti. »
Le Railway Times a pris vivement la défense de
MM. Gisborne, et voici en quels termes il soutient leur
cause :
« Sur la foi de promesses positives, les promoteurs de la
ligne par la mer Rouge n'ont reculé devant aucune dépense,
devant aucune peine pour mener à bonne fin leur projet; et
ils sentent qu'ils ont le droit de demander que le gouverne-
ment et la Compagnie des Indes ne prennent aucune décision
en faveur d'un autre plan plus récent par lequel l'entreprise
qui leur a été soumise la première put être découragée, jus-
qu'à ce que les deux projets soient placés sous leurs yeux, de
manière que leurs succès ou leur non-réussite dépendent
uniquement de leur mérite réel. On n'a. pas oublié qu'on
suivit en 1836 la même ligne de conduite, alors qu'on pré-
sentait la route par l'Euphrate pour les communications à
vapeur avec l'Inde. Ce projet peu justifiable amena de grands
retards; mais ils furent surmontés, grâce à l'énergie indomp-
table et aux efforts infatigables du lieutenant Waghorn, au-
quel ce pays doit les communications actuelles par la mer
Rouge. »
Le Spectator est du même avis que le Railway Timesf
et ne s'exprime pas avec moins de chaleur. Nous em-
pruntons à son article les passages suivants :
« Pourquoi doit-on entreprendre de créer une ligne de
communication télégraphique qui suivrait la route de la
vallée de l'Euphrate, lorsque l'on a déjà pris les arrange-
ments nécessaires pour la mer Rouge? Une circulaire que nous
venons de recevoir soulève cette question, et elle demande
certainement une réponse. Au printemps de 1855, on mit en
avant la route par la mer Rouge, et depuis lors cette propo-
sition a fait, des progrès considérables. Les gouvernements
turc et égyptien ont concédé des terrains et des priviléges
pour quatre-vingt-dix-neuf ans, sous des conditions qui garan-
tissent la liberté et la neutralité de la ligne ; tout le tracé a été -
exploré et les plans ont été dessinés ; il établit une communi-
cation avec Aden; les stations ont été placées à des distances
entre elles n'excédant pas 490 milles ; en un mot tout est prêt
pour que la ligne soit commencée l'été prochain. La Compa-
gnie des Indes orientales avait manifesté l'intention de con-
courir à la formation du capital au moyen d'une subvention.
Mais tout à coup un projet rival surgit, émanant du directeur
du chemin de fer du Scinde, et qui a pour tracé la route de
l'Euphrate; on assure que ce concurrent est appuyé par le
trésor public et par les directeurs de la Compagnie des Indes
orientales. Qu'y a-t-il donc dans l'air ? On supposait que la
ligne par la mer Rouge était patronée par le Foreign Office et
par lord Strattford de Redcliffe. La ligne de l'Euphrate est,
ainsi que nous l'avons démontré la semaine dernière, plus*
brisée, plus coûteuse au point de vue des travaux d'art; elle
se développe au milieu d'un territoire moins accessible et
plus à la merci des tribus barbares ; elle est plus éloignée de
la protection britannique, et plus sujette aux influences, aux
intrigues et même aux attaques de la Russie et de la Perse.
» On comprendrait un tel projet si l'Euphrate était la route
naturelle vers l'Inde ; mais les faits actuels nous démontrent
complétement le contraire. La mer Rouge est la plus courte.
Dans ces conditions elle acquiert chaque jour les avantages
propres à un chemin de grande communication, et se trou-
vant placée au milieu de la principale voie de communication,
empruntée par le commerce du monde, elle profite de la
protection d'un trafic immense qui s'accroît de jour en jour.
Si le projet du canal de Suez aboutit, tous ces faits si carac-
téristiques en tireront proportionnellement-une nouvelle force.
» Nous avons démontré les faits qui sont en faveur de la
mer Rouge ; quels sont les faits en faveur de nos adver-
saires ? Nous sommes dans l'obscurité. Nous apercevons
cependant quelques circonstances collatérales. On sait que le
public français désire le projet du canal de Suez, il en
est ainsi de l'Autriche, représentée par le baron de Brtick,
fondateur du Lloyd autrichien; les gouvernements turc et
égyptien sont également animés des mêmes sentiments. N'y
aurait-il point par hasard au fond de ce mystère quelques
jalousies officielles? »
Nous ne voulons point prendre parti dans cette ques-
tion ni dans un sens ni dans l'autre; et nous croyons,
pour notre part, que les deux télégraphes pourraient
coexister, ou du moins que celui de la mer Rouge pour-
rait toujours être établi en attendant que, le chemin de
l'Euphrate étant construit, le télégraphe qui le suivrait
pût fonctionner également et en même temps que lui.
La presse anglaise paraît avoir ainsi compris les choses,
comme on peut le voir.
En effet, voici quelques passages d'un article de la
Saturday Review excellent recueil qui prend de jour en
jour une place plus sérieuse et plus grande dans la presse
anglaise :
« En comparant les avantages des deux lignes, on doit rap-
peler que la sécurité du fil télégraphique est infiniment plus
importante que toute réduction dans la longueur du câble. Il ne
faut pas plus de temps pour transmettre une dépêche à
2,500 milles qu'à 2,000; en sorte que le raccourcissement que
l'on obtient par la route de l'Euphrate est presque sans im-
portance , si la route par la mer Rouge est plus sûre. Il existe
les plus fortes raisons pour conclure qu'en fait il en est ainsi.
Un télégraphe sous-marin est le plus sûr de tous les télégra-
phes, s'il y a une profondeur d'eau suffisante; car la mer est
une excellente protection contre les avaries et les malinten-
tionnés. En outre, le pays situé entre Séleucie et Bassorah
présente J'état le plus dangereux. Il fait nominalement partie
de l'Empire Ottoman ; mais il n'appartient en fait à personne,
parcouru continuellement par des tribus d'Arabes nomades
qui sont journellement en guerre les unes avec les autres, et
qui ne verraient pas, sans en ressentir naturellement et inévi-
tablement une grande jalousie, un établissement qu'ils juge-
raient pouvoir attenter en quelque manière à leur indépen-
dance. Il est certain qu'ils détruiraient le télégraphe par
malveillance, et les fils de fer ou câbles exciteraient en eux-
mêmes leur cupidité.
>/ Il est presque impossible qu'un télégraphe puisse être éta-
bli le long de l'Euphrate, jusqu'à ce que le chemin de fer pro-
jeté soit terminé, puisque les forces nécessaires à la garde de
l'un pourraient en même temps protéger l'autre; mais l'époque
où le chemin de fer sera terminé est bien éloignée, et il n'y a
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