Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-04-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 avril 1857 25 avril 1857
Description : 1857/04/25 (A2,N21). 1857/04/25 (A2,N21).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65306202
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. * 130
REVUE DE LA PRESSE.
Nous trouvons dans un journal anglais, The Commercial
Travellers' Magazine, un article en faveur du canal de Suez,
dont nous extrairons quelques passages. Ce recueil, comme
son titre l'indique, est fort répandu parmi les voyageurs de
commerce; et l'on conçoit que cette classe, nombreuse en
Angleterre, s'intéresse vivement aux progrès de toutes les
communications, et surtout de cette communication nouvelle
entre la mer Rouge et la Méditerranée.
L'article de The Commercial Travellers' Alagazine est inti-
tulé : Le canal de Suez et ses entraves officielles. En voici le
début :
« Nous avons jeté dernièrement un coup d'œil sur le réseau
de communications qui s'étendent sur toute la terre, formées
par des chemins de fer ou par des communications à la vapeur
sur l'Océan. Il y a une maille dans cette immense chaîne qui
a presque plus d'importance que toutes les autres, mais qui
seulement à une date très-récente vient d'acquérir le caractère
d'une œuvre pratique. Nous voulons parler du canal de navi-
gation traversant l'isthme de Suez. Si le lecteur veut prendre
une carte, il verra qu'il y a une route naturelle de chaque
port de l'Europe aux Indes, à la Chine, à l'archipel Indien,
à l'Australie, en un mot à ces pays que les anciens croyaient
si riches, et qui ne sont aujourd'hui qu'à l'état d'embryon de
la richesse. Il n'y a qu'un seul obstacle, une seule barrière
sur la route qui conduit de chaque port de l'Europe à tous les
ports des Indes et de l'océan Pacifique : c'est l'isthme de Suez.
Enlevez cette barrière, et le commerce de l'Europe, par une
communication libre par eau avec les Indes, ne se verra pas
forcé de faire le tour de l'Afrique. On avouera que l'impor-
tance de ce progrès saute aux yeux ; et cependant nous
sommes convaincu qu'au premier moment le lecteur ne sau-
rait pas même se faire une faible idée de son importance
réelle. Nous essayerons en quelques mots de faire ressortir
toute la portée de l'entreprise,
» Il y a quelques années maintenant que les populations de
la Nouvelle-Galles ont continuellement consommé des produits
anglais dans la proportion de 10 livres sterl. par tête, tandis
que les Indes ne consomment aujourd'hui encore que dans les
.proportions de quelques schellings par tète. Les parties déjà
cultivées de l'Australie ne sont que des fragments de la sur-
face qui doit être un jour couverte de colons. La Nouvelle-
Zélande est destinée à avoir une population égale à celle de
l'Angleterre. Il est possible que la Chine s'ouvre à un certain
degré au système de l'Europe, par suite de la marche des
événements actuels ; le gouvernement des Indes par corres-
pondance est aboli, et un nouveau système se développe par
lui-même ; des capitalistes anglais attendent seulement de
meilleures lois pour engager leurs capitaux dans toutes les
Indes. Si les Indes devaient prendre part à notre industrie
cotonnière dans la même proportion que les colonies de l'Aus-
tralie, même les plus pauvres, le montant annuel s'élèverait
de 250 millions de livres sterl. à 450 millions. Notre système
commercial et industriel a reçu une grande impulsion de la
rapidité du transport, qui en permettant à nos manufacturiers
et négociants de faire fonctionner leur capital deux, trois,
quatre ou cinq fois par an, au lieu d'une seule fois dans au-
tant d'années, a augmenté considérablement le capital anglais
par rapport à sa valeur réelle, et l'a décuplé ou vingtuplé par
rapport à sa valeur virtuelle.
» Ce petit nombre de faits suffit pour démontrer com-
bien il est important d'obtenir une voie sûre, directe, écono-
mique et facile, parlant de l'Angleterre et de l'Europe, entre
l'Asie et l'Afrique, en suivant la grande route naturelle. »
Le Commercial Travellers' Magazine explique le projet de
canal maritime ; puis il continue :
a Nous n'avons rien dit par rapport à la position de notre
gouvernement, qui est singulière. Pour une raison inexpliquée
encore, le gouvernement prête son appui à un projet tout
à fait différent, qui, par le même raisonnement que nous
avons fait relativement au grand réseau de chemins de fer et
de routes maritimes, peut être considéré comme utile; mais
il est évidemment soutenu pour faire concurrence. C'est un
chemin de fer qui doit relier la Méditerranée aux Indes, ou
plutôt une ligne dont le chemin de fer fera partie. La voie
ferrée ira d'Alep au Chàteau-Jaber, sur une distance très-
diversement évaluée, mais à peu près de 100 à 150milles. La
ligne communiquera avec une navigation à vapeur sur l'Eu-
phrate jusqu'à Bassorah, parcours de 800 milles au plus; et
à Bassorah la navigation continuera par vapeurs océaniques
à Kurrachie et Bombay.
» Nous ne voulons pas discuter ce projet pour le moment,
bien qu'il soit constaté que le pays entre Alep et Bassorah
n'est nullement dans cet état d'ordre social ou politique qui
pourra être considéré comme une garantie pour la sécurité du
chemin de fer et de la navigation fluviale. C'est pourtant ce
projet qui est soutenu par le gouvernement. Il a été lancé par
M. W. P. Andrew, président de la Scinde Railway Company.
M. Lionel Gisborne et d'autres gentlemen ont projeté un télé-
graphe électrique entre l'Angleterre et dans les Indes. Il aurait
suivi la grande route naturelle que traverse déjà la malle des
Indes, en touchant à Aden. Cette route est avantageuse pour plu-
sieurs raisons. Les plus évidentes sont qu'elle touche plusieurs
endroits déjà importants ; qu'elle est partout et parfaitement
accessible au commerce et à la surveillance, et que sa publi-
cité croissante fait croître en même temps les garanties de
sûreté. La Compagnie des Indes orientales a favorablement
accueilli ce plan; cependant, tout à coup le projet est com-
plètement abandonné par quelque arrangement entre l'Echi-
quier et les directeurs des Indes, qui ont favorisé à présent
un autre projet d'après lequel le télégraphe serait établi le
long de la ligne de l'Euphrate. Cette ligne n'existe pas; il fau-
dra du temps pour qu'elle devienne seulement à peu près
aussi publique et sûre que la route de la mer Rouge ; et elle
ne pourra jamais à aucun degré prendre l'importance com-
merciale de cette route. Il y a là une différence qui exclurait
d'une manière absolue et pour toujours la concurrence. Les
navires chargés à Londres, Marseille, Gênes ou Trieste, pas-
seraient à travers le canal et arriveraient à Bombay, Calcutta,
Canton ou Melbourne, sans avoir dérangé leur chargement ;
tandis que, sur l'autre route, il y aurait chargement au point
de départ, transbordement au chemin de fer d'Alep, transbor-
dement au Chateau-Jaber, un autre à Bassorali, et enfin dé-
chargement au port d'arrivée : quatre chargements et quatre
déchargements au lieu d'un seul. L'esprit commercial saisira
par ce seul fait toute la différence entre les deux projets.
Pourquoi notre gouvernement s'oppose-t-il au canal? Per-
sonne ne saurait le dire, bien que l'on puisse le deviner un
peu par certains procédés politiques à Constantinople et à
Paris. Les rivalités et brouilleries de quelques personnes,
quelque entêtées et quelque importantes qu'elles soient, ne
doivent pas pouvoir mettre obstacle aux grandes entreprises
commerciales; et l'opinion publique commence à s'émouvoir
dans notre pays, qui sera probablement appelé à prononcer
un verdict sur l'utilité comparative des lignes de Suez et de
l'Euphrate. Le fait est que l'opinion de l'Angleterre commer-
REVUE DE LA PRESSE.
Nous trouvons dans un journal anglais, The Commercial
Travellers' Magazine, un article en faveur du canal de Suez,
dont nous extrairons quelques passages. Ce recueil, comme
son titre l'indique, est fort répandu parmi les voyageurs de
commerce; et l'on conçoit que cette classe, nombreuse en
Angleterre, s'intéresse vivement aux progrès de toutes les
communications, et surtout de cette communication nouvelle
entre la mer Rouge et la Méditerranée.
L'article de The Commercial Travellers' Alagazine est inti-
tulé : Le canal de Suez et ses entraves officielles. En voici le
début :
« Nous avons jeté dernièrement un coup d'œil sur le réseau
de communications qui s'étendent sur toute la terre, formées
par des chemins de fer ou par des communications à la vapeur
sur l'Océan. Il y a une maille dans cette immense chaîne qui
a presque plus d'importance que toutes les autres, mais qui
seulement à une date très-récente vient d'acquérir le caractère
d'une œuvre pratique. Nous voulons parler du canal de navi-
gation traversant l'isthme de Suez. Si le lecteur veut prendre
une carte, il verra qu'il y a une route naturelle de chaque
port de l'Europe aux Indes, à la Chine, à l'archipel Indien,
à l'Australie, en un mot à ces pays que les anciens croyaient
si riches, et qui ne sont aujourd'hui qu'à l'état d'embryon de
la richesse. Il n'y a qu'un seul obstacle, une seule barrière
sur la route qui conduit de chaque port de l'Europe à tous les
ports des Indes et de l'océan Pacifique : c'est l'isthme de Suez.
Enlevez cette barrière, et le commerce de l'Europe, par une
communication libre par eau avec les Indes, ne se verra pas
forcé de faire le tour de l'Afrique. On avouera que l'impor-
tance de ce progrès saute aux yeux ; et cependant nous
sommes convaincu qu'au premier moment le lecteur ne sau-
rait pas même se faire une faible idée de son importance
réelle. Nous essayerons en quelques mots de faire ressortir
toute la portée de l'entreprise,
» Il y a quelques années maintenant que les populations de
la Nouvelle-Galles ont continuellement consommé des produits
anglais dans la proportion de 10 livres sterl. par tête, tandis
que les Indes ne consomment aujourd'hui encore que dans les
.proportions de quelques schellings par tète. Les parties déjà
cultivées de l'Australie ne sont que des fragments de la sur-
face qui doit être un jour couverte de colons. La Nouvelle-
Zélande est destinée à avoir une population égale à celle de
l'Angleterre. Il est possible que la Chine s'ouvre à un certain
degré au système de l'Europe, par suite de la marche des
événements actuels ; le gouvernement des Indes par corres-
pondance est aboli, et un nouveau système se développe par
lui-même ; des capitalistes anglais attendent seulement de
meilleures lois pour engager leurs capitaux dans toutes les
Indes. Si les Indes devaient prendre part à notre industrie
cotonnière dans la même proportion que les colonies de l'Aus-
tralie, même les plus pauvres, le montant annuel s'élèverait
de 250 millions de livres sterl. à 450 millions. Notre système
commercial et industriel a reçu une grande impulsion de la
rapidité du transport, qui en permettant à nos manufacturiers
et négociants de faire fonctionner leur capital deux, trois,
quatre ou cinq fois par an, au lieu d'une seule fois dans au-
tant d'années, a augmenté considérablement le capital anglais
par rapport à sa valeur réelle, et l'a décuplé ou vingtuplé par
rapport à sa valeur virtuelle.
» Ce petit nombre de faits suffit pour démontrer com-
bien il est important d'obtenir une voie sûre, directe, écono-
mique et facile, parlant de l'Angleterre et de l'Europe, entre
l'Asie et l'Afrique, en suivant la grande route naturelle. »
Le Commercial Travellers' Magazine explique le projet de
canal maritime ; puis il continue :
a Nous n'avons rien dit par rapport à la position de notre
gouvernement, qui est singulière. Pour une raison inexpliquée
encore, le gouvernement prête son appui à un projet tout
à fait différent, qui, par le même raisonnement que nous
avons fait relativement au grand réseau de chemins de fer et
de routes maritimes, peut être considéré comme utile; mais
il est évidemment soutenu pour faire concurrence. C'est un
chemin de fer qui doit relier la Méditerranée aux Indes, ou
plutôt une ligne dont le chemin de fer fera partie. La voie
ferrée ira d'Alep au Chàteau-Jaber, sur une distance très-
diversement évaluée, mais à peu près de 100 à 150milles. La
ligne communiquera avec une navigation à vapeur sur l'Eu-
phrate jusqu'à Bassorah, parcours de 800 milles au plus; et
à Bassorah la navigation continuera par vapeurs océaniques
à Kurrachie et Bombay.
» Nous ne voulons pas discuter ce projet pour le moment,
bien qu'il soit constaté que le pays entre Alep et Bassorah
n'est nullement dans cet état d'ordre social ou politique qui
pourra être considéré comme une garantie pour la sécurité du
chemin de fer et de la navigation fluviale. C'est pourtant ce
projet qui est soutenu par le gouvernement. Il a été lancé par
M. W. P. Andrew, président de la Scinde Railway Company.
M. Lionel Gisborne et d'autres gentlemen ont projeté un télé-
graphe électrique entre l'Angleterre et dans les Indes. Il aurait
suivi la grande route naturelle que traverse déjà la malle des
Indes, en touchant à Aden. Cette route est avantageuse pour plu-
sieurs raisons. Les plus évidentes sont qu'elle touche plusieurs
endroits déjà importants ; qu'elle est partout et parfaitement
accessible au commerce et à la surveillance, et que sa publi-
cité croissante fait croître en même temps les garanties de
sûreté. La Compagnie des Indes orientales a favorablement
accueilli ce plan; cependant, tout à coup le projet est com-
plètement abandonné par quelque arrangement entre l'Echi-
quier et les directeurs des Indes, qui ont favorisé à présent
un autre projet d'après lequel le télégraphe serait établi le
long de la ligne de l'Euphrate. Cette ligne n'existe pas; il fau-
dra du temps pour qu'elle devienne seulement à peu près
aussi publique et sûre que la route de la mer Rouge ; et elle
ne pourra jamais à aucun degré prendre l'importance com-
merciale de cette route. Il y a là une différence qui exclurait
d'une manière absolue et pour toujours la concurrence. Les
navires chargés à Londres, Marseille, Gênes ou Trieste, pas-
seraient à travers le canal et arriveraient à Bombay, Calcutta,
Canton ou Melbourne, sans avoir dérangé leur chargement ;
tandis que, sur l'autre route, il y aurait chargement au point
de départ, transbordement au chemin de fer d'Alep, transbor-
dement au Chateau-Jaber, un autre à Bassorali, et enfin dé-
chargement au port d'arrivée : quatre chargements et quatre
déchargements au lieu d'un seul. L'esprit commercial saisira
par ce seul fait toute la différence entre les deux projets.
Pourquoi notre gouvernement s'oppose-t-il au canal? Per-
sonne ne saurait le dire, bien que l'on puisse le deviner un
peu par certains procédés politiques à Constantinople et à
Paris. Les rivalités et brouilleries de quelques personnes,
quelque entêtées et quelque importantes qu'elles soient, ne
doivent pas pouvoir mettre obstacle aux grandes entreprises
commerciales; et l'opinion publique commence à s'émouvoir
dans notre pays, qui sera probablement appelé à prononcer
un verdict sur l'utilité comparative des lignes de Suez et de
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