Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-03-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 mars 1857 10 mars 1857
Description : 1857/03/10 (A2,N18). 1857/03/10 (A2,N18).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530617k
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 8.»
u M. Ernest Desplaces, qui se livre à ces rapprochements
dans le recueil que nous citons, conclut avec raison qu'il
serait inutile de faire ressortir l'immense importance de ce
fait. On n'a pas opposé des arguments plus décisifs au mau-
vais vouloir que quelques hommes d'Etat ne cessent de montrer
contre la réalisation du percement de l'isthme de Suez. «
Cet article est signé : L. BARILE.
VAkbar d'Alger, 3 février, a reproduit en partie l'article
du Constitutionnel sur l'opposition que le cabinet anglais fait
au canal de Suez.
L'Union du Var du 4 février analyse l'article du Constitu-
tionnel sur l'opposition du cabinet anglais.
Dans un article remarquable que publie le Journal de Rouen
du 16 février, et qui est intitulé : La grande route du monde,
M. Visinet parle des concessions qui viennent d'être faites
récemment par la Turquie à des capitalistes anglais, et il
ajoute :
« Il y aurait beaucoup à dire sur cette prétendue déchéance
de la France en Orient. Sans aller bien loin chercher des
exemples plus contraires, n'est-ce pas à une compagnie cos-
mopolite organisée par un Français, M. de Lesseps, que le
pacha d'Égypte a concédé une des plus grandes entreprises
des temps modernes, l'ouverture de l'isthme de Suez, pour
laquelle on attend encore la sanction du Sultan ? Il n'est que
trop vrai que les manœuvres de la diplomatie anglaise ont
réussi jusqu'à présent à entraver la conclusion définitive de
cette affaire d'intérêt universel ; mais c'est là un succès dont
il ne semble pas que les auteurs aient beaucoup droit de s'ap-
plaudir vis-à-vis de l'opinion du monde entier, et particulière-
ment de l'Angleterre elle même. S'il est un pays qui doive re-
cueillir des avantages de l'abréviation de moitié sur la route
entre les principaux points commerciaux de l'Europe et de
l'Amérique jusque dans l'Inde, c'est bien certainement celui
qui tient sous sa domination ces riches contrées, et dont les
relations avec elles dépassent de beaucoup le chiffre auquel
peuvent atteindre tous ses concurrents réunis. »
La grande route du monde, c'est le chemin de fer qui re-
liera l'orient de l'Europe au cœur de l'Asie, en passant par
Constantinople, l'Asie-Mineure, la vallée de l'Euphrate, etc.
M. Visinet appelle de tous ses vœux l'exécution de ce che-
min, qui pourra être si utile à la civilisation ; mais il essaye
de se rendre compte dans quelle mesure ce chemin pourra
rendre de réels services :
u En supposant le chemin de fer livré à la circulation,
absorbera-t-il la totalité, ou du moins la plus grande partie
des marchandises à triinsporter ? D'après les relevés de la
statistique commerciale, le taux du fret entre l'Inde et les
ports de la France et de l'Angleterre oscille entre 120 et
180 fr. par tonneau, soit en moyenne 150 fr. En ce moment
il est coté très-bas et plutôt au-dessous qu'au-dessus de 150 fr.
On estime que la quantité de marchandises contournant
l'Afrique, et pour lesquelles il y aurait avantage à se servir
du canal de Suez, est annuellement de 6 millions de tonnes.
L'usage du canal, y compris la redevance de 10 fr. par
tonneau à percevoir par la Compagnie, ferait descendre le
fret à 100 fr. C'est donc entre ce dernier prix et celui du
transport par chemin de fer que le commerce aurait à opter.
Or, peut-on supposer que la plupart des marchandises allant
dans l'Inde ou en venant puissent être tarifées au-dessous de
8 centimes par kilomètre et par tonne ? Cela ferait donc pour
le trajet entre Calcutta ou Bombay et les côtes septentrionales
de France ou d'Allemagne, à raison d'un parcours de 10,000
kilomètres, une dépense de 800 fr. par tonneau, ou même,
dans les hypothèses les plus favorables, d'un parcours de
8,000 kilomètres seulement et de 6 centimes par kilomètre,
un fret minimum de quatre cent quatre-vingts francs, au
lieu de 150 fr. qu'il en coûterait par l'ancienne ligne de la
navigation , et de 100 fr. qu'il y aurait à payer sur la ligne
rectifiée. »
M. Visinet conclut ainsi
Il Cela n'empêchera pas que , pour les voyageurs et pour
les marchandises de haut prix, le chemin de fer ne soit l'utile
auxiliaire de la navigation ; mais son rôle ne sera jamais que
secondaire, et l'on ne saurait jamais prétendre à le voir acca-
parer la moitié des transports effectués aujourd'hui par la
route du Cap.
le Une ligne européenne de chemins de fer traversant l'Ita-
lie dans toute sa longueur, depuis le Pô jusqu'au fond du
golfe de Tarente, et jetant des embranchements sur Ancône
à l'est, et sur \aples, Civita-Vecchia et Livourne à l'ouest ,
doit être le complément nécessaire du canal de Suez; elle ser-
vira surtout pour le transport des objets auxquels on voudra
épargner le parcours des deux tiers de la Méditerranée et le
contour de l'Espagne et de la France, et qui devront rapi-
dement atteindre les rivages de la Manche, ponr arriver en
Angleterre. Mais l'usage de cette ligne, loin d'être un sujet de
rivalité entre l' Angleterre et la France, contribuera à resser-
rer l'intimité entre ces deux pays. En effet, toutes les prove-
nances d'Italie destinées au nord-ouest d'Europe doivent, au
sortir de la Lombardie et du Piémont, pénétrer dans la vallée
du Rhône et de là en France par le Simplon, le Saint-Bernard,
le mont Cenis , le mont Genèvre, les Alpes maritimes et Mar-
seille. Nos ports de l'Océan et de la Manche sont les extré-
mités obligées de ce transit. L'ouverture du canal de Suez doit
réagir favorablement sur leur activité; et l'on ne saurait accu-
ser les Français de torpeur et de négligence, dans l'intérêt de
leur commerce et dans celui du monde entier, lorsqu'ils pour-
suivent avec persévérance l'ouverture du Bosphore artificiel,
et laissent les possesseurs des Indes pousser à l'établissement
plus ou moins prochain de la route ferrée au travers de l'Asie-
Mineure, des hauts plateaux du Caucase et des derniers con-
tre-forts de l'Himalaya, n
La Gazette de Lyon du 16 février a cité notre article sur
l'accroissement considérable du tonnage anglais dans les mers
de l'Asie.
Le Sémaphore de Marseille du 21 février consacre un long
article signé J. A. Marquis, à la nouvelle compagnie de la
malle d'Europe et d'Australie. Nous ne suivrons pas l'auteur
dans les détails qu'il donne sur l'organisation et le service de
la nouvelle compagnie. Nous en avons parlé nous-même assez
souvent pour que nous n'ayons pas à y revenir. La flotte se
compose de 10 steamers de 1,500 à 2,800 tonneaux et de 500
à 700 chevaux : 6 de Suez à Melbourne et 4 de Marseille à
Alexandrie. Le trajet de Marseille à Melbourne doit être, aux
termes de l'adjudication, d'une durée de 50 jours. La vitesse
moyenne sera de 10 nœuds à l'heure.
Le premier départ a eu lieu de Marseille le 2 mars; et il y
en aura un par mois pour commencer. On augmentera le
nombre des départs à mesure que les relations se développe-
ront davantage.
Le Sémaphore insiste avec raison sur l'immense utilité que
le port de Marseille peut tirer de ce nouveau service de paque-
bots à vapeur.
Le Messager du Midi de Montpellier a reproduit, dans son
numéro du 22 février, notre article sur l'accroissement du
tonnage anglais dans les mers de l'Asie.
Le Pays du 17 février a publié une lettre fort intéressante
de M. C. B. Houry, orientaliste, sur le chemin de l'Euphrate.
u M. Ernest Desplaces, qui se livre à ces rapprochements
dans le recueil que nous citons, conclut avec raison qu'il
serait inutile de faire ressortir l'immense importance de ce
fait. On n'a pas opposé des arguments plus décisifs au mau-
vais vouloir que quelques hommes d'Etat ne cessent de montrer
contre la réalisation du percement de l'isthme de Suez. «
Cet article est signé : L. BARILE.
VAkbar d'Alger, 3 février, a reproduit en partie l'article
du Constitutionnel sur l'opposition que le cabinet anglais fait
au canal de Suez.
L'Union du Var du 4 février analyse l'article du Constitu-
tionnel sur l'opposition du cabinet anglais.
Dans un article remarquable que publie le Journal de Rouen
du 16 février, et qui est intitulé : La grande route du monde,
M. Visinet parle des concessions qui viennent d'être faites
récemment par la Turquie à des capitalistes anglais, et il
ajoute :
« Il y aurait beaucoup à dire sur cette prétendue déchéance
de la France en Orient. Sans aller bien loin chercher des
exemples plus contraires, n'est-ce pas à une compagnie cos-
mopolite organisée par un Français, M. de Lesseps, que le
pacha d'Égypte a concédé une des plus grandes entreprises
des temps modernes, l'ouverture de l'isthme de Suez, pour
laquelle on attend encore la sanction du Sultan ? Il n'est que
trop vrai que les manœuvres de la diplomatie anglaise ont
réussi jusqu'à présent à entraver la conclusion définitive de
cette affaire d'intérêt universel ; mais c'est là un succès dont
il ne semble pas que les auteurs aient beaucoup droit de s'ap-
plaudir vis-à-vis de l'opinion du monde entier, et particulière-
ment de l'Angleterre elle même. S'il est un pays qui doive re-
cueillir des avantages de l'abréviation de moitié sur la route
entre les principaux points commerciaux de l'Europe et de
l'Amérique jusque dans l'Inde, c'est bien certainement celui
qui tient sous sa domination ces riches contrées, et dont les
relations avec elles dépassent de beaucoup le chiffre auquel
peuvent atteindre tous ses concurrents réunis. »
La grande route du monde, c'est le chemin de fer qui re-
liera l'orient de l'Europe au cœur de l'Asie, en passant par
Constantinople, l'Asie-Mineure, la vallée de l'Euphrate, etc.
M. Visinet appelle de tous ses vœux l'exécution de ce che-
min, qui pourra être si utile à la civilisation ; mais il essaye
de se rendre compte dans quelle mesure ce chemin pourra
rendre de réels services :
u En supposant le chemin de fer livré à la circulation,
absorbera-t-il la totalité, ou du moins la plus grande partie
des marchandises à triinsporter ? D'après les relevés de la
statistique commerciale, le taux du fret entre l'Inde et les
ports de la France et de l'Angleterre oscille entre 120 et
180 fr. par tonneau, soit en moyenne 150 fr. En ce moment
il est coté très-bas et plutôt au-dessous qu'au-dessus de 150 fr.
On estime que la quantité de marchandises contournant
l'Afrique, et pour lesquelles il y aurait avantage à se servir
du canal de Suez, est annuellement de 6 millions de tonnes.
L'usage du canal, y compris la redevance de 10 fr. par
tonneau à percevoir par la Compagnie, ferait descendre le
fret à 100 fr. C'est donc entre ce dernier prix et celui du
transport par chemin de fer que le commerce aurait à opter.
Or, peut-on supposer que la plupart des marchandises allant
dans l'Inde ou en venant puissent être tarifées au-dessous de
8 centimes par kilomètre et par tonne ? Cela ferait donc pour
le trajet entre Calcutta ou Bombay et les côtes septentrionales
de France ou d'Allemagne, à raison d'un parcours de 10,000
kilomètres, une dépense de 800 fr. par tonneau, ou même,
dans les hypothèses les plus favorables, d'un parcours de
8,000 kilomètres seulement et de 6 centimes par kilomètre,
un fret minimum de quatre cent quatre-vingts francs, au
lieu de 150 fr. qu'il en coûterait par l'ancienne ligne de la
navigation , et de 100 fr. qu'il y aurait à payer sur la ligne
rectifiée. »
M. Visinet conclut ainsi
Il Cela n'empêchera pas que , pour les voyageurs et pour
les marchandises de haut prix, le chemin de fer ne soit l'utile
auxiliaire de la navigation ; mais son rôle ne sera jamais que
secondaire, et l'on ne saurait jamais prétendre à le voir acca-
parer la moitié des transports effectués aujourd'hui par la
route du Cap.
le Une ligne européenne de chemins de fer traversant l'Ita-
lie dans toute sa longueur, depuis le Pô jusqu'au fond du
golfe de Tarente, et jetant des embranchements sur Ancône
à l'est, et sur \aples, Civita-Vecchia et Livourne à l'ouest ,
doit être le complément nécessaire du canal de Suez; elle ser-
vira surtout pour le transport des objets auxquels on voudra
épargner le parcours des deux tiers de la Méditerranée et le
contour de l'Espagne et de la France, et qui devront rapi-
dement atteindre les rivages de la Manche, ponr arriver en
Angleterre. Mais l'usage de cette ligne, loin d'être un sujet de
rivalité entre l' Angleterre et la France, contribuera à resser-
rer l'intimité entre ces deux pays. En effet, toutes les prove-
nances d'Italie destinées au nord-ouest d'Europe doivent, au
sortir de la Lombardie et du Piémont, pénétrer dans la vallée
du Rhône et de là en France par le Simplon, le Saint-Bernard,
le mont Cenis , le mont Genèvre, les Alpes maritimes et Mar-
seille. Nos ports de l'Océan et de la Manche sont les extré-
mités obligées de ce transit. L'ouverture du canal de Suez doit
réagir favorablement sur leur activité; et l'on ne saurait accu-
ser les Français de torpeur et de négligence, dans l'intérêt de
leur commerce et dans celui du monde entier, lorsqu'ils pour-
suivent avec persévérance l'ouverture du Bosphore artificiel,
et laissent les possesseurs des Indes pousser à l'établissement
plus ou moins prochain de la route ferrée au travers de l'Asie-
Mineure, des hauts plateaux du Caucase et des derniers con-
tre-forts de l'Himalaya, n
La Gazette de Lyon du 16 février a cité notre article sur
l'accroissement considérable du tonnage anglais dans les mers
de l'Asie.
Le Sémaphore de Marseille du 21 février consacre un long
article signé J. A. Marquis, à la nouvelle compagnie de la
malle d'Europe et d'Australie. Nous ne suivrons pas l'auteur
dans les détails qu'il donne sur l'organisation et le service de
la nouvelle compagnie. Nous en avons parlé nous-même assez
souvent pour que nous n'ayons pas à y revenir. La flotte se
compose de 10 steamers de 1,500 à 2,800 tonneaux et de 500
à 700 chevaux : 6 de Suez à Melbourne et 4 de Marseille à
Alexandrie. Le trajet de Marseille à Melbourne doit être, aux
termes de l'adjudication, d'une durée de 50 jours. La vitesse
moyenne sera de 10 nœuds à l'heure.
Le premier départ a eu lieu de Marseille le 2 mars; et il y
en aura un par mois pour commencer. On augmentera le
nombre des départs à mesure que les relations se développe-
ront davantage.
Le Sémaphore insiste avec raison sur l'immense utilité que
le port de Marseille peut tirer de ce nouveau service de paque-
bots à vapeur.
Le Messager du Midi de Montpellier a reproduit, dans son
numéro du 22 février, notre article sur l'accroissement du
tonnage anglais dans les mers de l'Asie.
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