Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-10-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 octobre 1860 01 octobre 1860
Description : 1860/10/01 (A5,N103). 1860/10/01 (A5,N103).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529969v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 307
ont l'intérêt de leur capital garanti présentent les résul-
tats suivants :
Longueur Partie
concédée. terminée
kilom. kilom.
Indien' Oriental, de Calcutta à Delhi
avec ligne sur Jubbelpore., 2,160 610
Grand Indien Péninsulaire, de Bom-
bay à Jubbelpore avec embranchement
sur Nagpore au nord et sur Mogdul au
sud 2,040 480
De Madras à Beypore au sud-ouest
et à Mogdul au nord. 1,370 220
Sinde et Pundjab, de Kurrachee à
Kotree et de Mooltan à Umritsir 500 »
Bombay, Baroda et Inde centrale, de
Bombay à Surate avec embranchement
sur Ahmenabad. 500 65
Bengale Oriental, de Calcutta au
Gange à Kooshtee. 180 »
Grand Méridional d' .'Inde, de Ne-
gatapam à Trichinopoly 130 »
Calcutta et sud-est, à la rivière
Mutlah. 50 »
7,020 1,375
Eu outre on procède à des études pour des lignes
dans l'Aoude et d'Umritsir à Delhi ; d'autres lignes
sont projetées sur différents points de l'Inde.
Le bon marché et l'étendue des chemins de fer de
l'Inde pourront être appréciés par leur comparaison avec
ceux de l'Angleterre,. par exemple avec le London et
North-Western; la ligne directe de Calcutta à Delhi,
moins l'embranchement sur Jubbelpore est d'un peu plus
de 1,800 kilomètres, et coûtera, pour une double ligne
de rails, 437,000 fr. par mille anglais (1,609 mètres).
Le chemin de fer de Londres ci-dessus désigné est
d'un peu plus de 1,100 kilomètres; il coûte 1,250,000 fr.
le mille, ou trois fois autant que le premier. Pour la
rapidité de la construction, la ligne de Calcutta à Ra-
negunge, 195 kilomètres, distance de Londres à Bristol
sur le Great-Western, a occupé juste quatre ans. Quant
aux ouvrages d'art, les ponts de la Jumna, du Tonse,
du Keeul et de Hullohur, ont 9,150 pieds anglais de
long, ou deux fois la longueur de tous les ponts du
la Tamise, du pont de Londres à celui de Westminster
inclusivement. Hors des États-Unis, il n'y a pas de tra-
vaux à comparer avec ceux des ponts du Soane, de la
Jumna, du Taptee et de la Nerbudda, ni avec les des-
centes de Cfrtaines chaînes.
Pour le gouvernement indien et pour le public, fait
observer le Fricnd of India, la question de la plus grande
importance sera au moment où ces 8,000 kilomètres de
chemins de fer seront achevés; les intérêts politiques
commerciaux et sociaux impliqués dans leur achève-
ment sont énormes : une révolte devient impossible, le
commerce actuel de l'Inde est doublé, la civilisation
est avancée d'un siècle, et l'Angleterre est placée,
d'une semaine plus près de Calcutta. Le rapport promet
que tout ce système de chemins de fer sera complet en
186:3; nous n'attendons ce résultat que pour l'hiver
de 1864 ; nous nous contenterions que la ligne de Raj-
mahal à Allahabad et Jubbelpore fût prête dans l'hiver
de 1863, et celle de Cawnpore à Delhi dans l'hiver
de 1861; en d'autres termes, que les voyageurs partant
de Calcutta pour Suez pussent s'y rendre par la voie de
Madras et de Beypore dans dix-huit mois de ce jour,
et par la route de Jubbelpore et de Bombay dans trois
ans et demi. D
Nous avons nous-mêmes nos observations à ajou-
ter à celles du Friend of India. On a remarqué sans
doute la grandeur et la difficulté des travaux de toute
sorte qui ont été heureusement exécutés dans les sa-
bles mouvants, sur les larges et torrentueuses rivières
et souvent dans les vastes solitudes de certaines par-
ties de l'Inde, où, suivant le rapport de M. Dan vers,
on ne pouvait trouver ni matériaux finis, ni travail
habile. Que sont auprès de celles-là les opérations
qu'exige, pour faire communiquer les deux mers, l'é-
troite langue de terre de Suez, qui nulle part ne pré-
sente d'obstacles tels que ceux qu'on a eu à vaincre
dans les Indes, et offre au contraire presque par-
tout aux bras de l'homme l'aide de la nature ! Com-
ment se peut-il' que les chefs d'un gouvernement qui
voient de l'autre côté de l'océan asiatique s'accomplir
de semblables prodiges, puissent affirmer avec tant
de hardiesse qu'une œuvre relativement très-modeste
comparée à celles dont nous venons de parler, est in-
surmontable et n'est qu'une irréalisable chimère !
Nous nous demandons encore comment il se peut
que ces mêmes hommes veuillent dénier tous revenus
rémunératoires au canal de Suez, lorsque les Indes
anglaises, auxquelles le canal fait face et qui, selon
la commission hollandaise, est leur chemin le plus
court et le plus naturel vers l'Europe, voient tous les
jours augmenter leurs facultés de productions et d'é-
changes, à ce point qu'on prévoit le moment prochain
où malgré, les grands progrès déjà accomplis, le com-
merce indien verra doubler son activité présente.
Par une coïncidence très-remarquable, c'est pour
1863 ou 1864 qu'on annonce l'achèvement de ces
8,000 kilomètres de chemins de fer, qui serait la
plus grande et la plus heureuse révolution qu'ait ja-
mais vue l'Inde ; c'est également à la même époque
que la Compagnie universelle croit pouvoir fixer l'ou-
verture de son canal à la grande navigation entre
l'Orient et l'Occident.
Il n'est pas difficile de comprendre à quel point le
canal de Suez, aboutissant en quelque sorte à ces deux
mille lieues de railways, contribuera à l'essor de la
prospérité indienne et quel mouvement il recevra
d'elle en retour.
Encore une remarque : en terminant ses considéra-
tions, le Friend of India ne peut point s'empêcher de
jeter un souvenir au passage par l'Egypte; mais au-
jourd'hui ce passage ne peut donner issue qu'aux
voyageurs, qu'à un nombre très-restreint de mar-
chandises, tandis que, lorsqu'une route maritime con-
tinue sera ouverte de la mer Rouge à la Méditer-
ont l'intérêt de leur capital garanti présentent les résul-
tats suivants :
Longueur Partie
concédée. terminée
kilom. kilom.
Indien' Oriental, de Calcutta à Delhi
avec ligne sur Jubbelpore., 2,160 610
Grand Indien Péninsulaire, de Bom-
bay à Jubbelpore avec embranchement
sur Nagpore au nord et sur Mogdul au
sud 2,040 480
De Madras à Beypore au sud-ouest
et à Mogdul au nord. 1,370 220
Sinde et Pundjab, de Kurrachee à
Kotree et de Mooltan à Umritsir 500 »
Bombay, Baroda et Inde centrale, de
Bombay à Surate avec embranchement
sur Ahmenabad. 500 65
Bengale Oriental, de Calcutta au
Gange à Kooshtee. 180 »
Grand Méridional d' .'Inde, de Ne-
gatapam à Trichinopoly 130 »
Calcutta et sud-est, à la rivière
Mutlah. 50 »
7,020 1,375
Eu outre on procède à des études pour des lignes
dans l'Aoude et d'Umritsir à Delhi ; d'autres lignes
sont projetées sur différents points de l'Inde.
Le bon marché et l'étendue des chemins de fer de
l'Inde pourront être appréciés par leur comparaison avec
ceux de l'Angleterre,. par exemple avec le London et
North-Western; la ligne directe de Calcutta à Delhi,
moins l'embranchement sur Jubbelpore est d'un peu plus
de 1,800 kilomètres, et coûtera, pour une double ligne
de rails, 437,000 fr. par mille anglais (1,609 mètres).
Le chemin de fer de Londres ci-dessus désigné est
d'un peu plus de 1,100 kilomètres; il coûte 1,250,000 fr.
le mille, ou trois fois autant que le premier. Pour la
rapidité de la construction, la ligne de Calcutta à Ra-
negunge, 195 kilomètres, distance de Londres à Bristol
sur le Great-Western, a occupé juste quatre ans. Quant
aux ouvrages d'art, les ponts de la Jumna, du Tonse,
du Keeul et de Hullohur, ont 9,150 pieds anglais de
long, ou deux fois la longueur de tous les ponts du
la Tamise, du pont de Londres à celui de Westminster
inclusivement. Hors des États-Unis, il n'y a pas de tra-
vaux à comparer avec ceux des ponts du Soane, de la
Jumna, du Taptee et de la Nerbudda, ni avec les des-
centes de Cfrtaines chaînes.
Pour le gouvernement indien et pour le public, fait
observer le Fricnd of India, la question de la plus grande
importance sera au moment où ces 8,000 kilomètres de
chemins de fer seront achevés; les intérêts politiques
commerciaux et sociaux impliqués dans leur achève-
ment sont énormes : une révolte devient impossible, le
commerce actuel de l'Inde est doublé, la civilisation
est avancée d'un siècle, et l'Angleterre est placée,
d'une semaine plus près de Calcutta. Le rapport promet
que tout ce système de chemins de fer sera complet en
186:3; nous n'attendons ce résultat que pour l'hiver
de 1864 ; nous nous contenterions que la ligne de Raj-
mahal à Allahabad et Jubbelpore fût prête dans l'hiver
de 1863, et celle de Cawnpore à Delhi dans l'hiver
de 1861; en d'autres termes, que les voyageurs partant
de Calcutta pour Suez pussent s'y rendre par la voie de
Madras et de Beypore dans dix-huit mois de ce jour,
et par la route de Jubbelpore et de Bombay dans trois
ans et demi. D
Nous avons nous-mêmes nos observations à ajou-
ter à celles du Friend of India. On a remarqué sans
doute la grandeur et la difficulté des travaux de toute
sorte qui ont été heureusement exécutés dans les sa-
bles mouvants, sur les larges et torrentueuses rivières
et souvent dans les vastes solitudes de certaines par-
ties de l'Inde, où, suivant le rapport de M. Dan vers,
on ne pouvait trouver ni matériaux finis, ni travail
habile. Que sont auprès de celles-là les opérations
qu'exige, pour faire communiquer les deux mers, l'é-
troite langue de terre de Suez, qui nulle part ne pré-
sente d'obstacles tels que ceux qu'on a eu à vaincre
dans les Indes, et offre au contraire presque par-
tout aux bras de l'homme l'aide de la nature ! Com-
ment se peut-il' que les chefs d'un gouvernement qui
voient de l'autre côté de l'océan asiatique s'accomplir
de semblables prodiges, puissent affirmer avec tant
de hardiesse qu'une œuvre relativement très-modeste
comparée à celles dont nous venons de parler, est in-
surmontable et n'est qu'une irréalisable chimère !
Nous nous demandons encore comment il se peut
que ces mêmes hommes veuillent dénier tous revenus
rémunératoires au canal de Suez, lorsque les Indes
anglaises, auxquelles le canal fait face et qui, selon
la commission hollandaise, est leur chemin le plus
court et le plus naturel vers l'Europe, voient tous les
jours augmenter leurs facultés de productions et d'é-
changes, à ce point qu'on prévoit le moment prochain
où malgré, les grands progrès déjà accomplis, le com-
merce indien verra doubler son activité présente.
Par une coïncidence très-remarquable, c'est pour
1863 ou 1864 qu'on annonce l'achèvement de ces
8,000 kilomètres de chemins de fer, qui serait la
plus grande et la plus heureuse révolution qu'ait ja-
mais vue l'Inde ; c'est également à la même époque
que la Compagnie universelle croit pouvoir fixer l'ou-
verture de son canal à la grande navigation entre
l'Orient et l'Occident.
Il n'est pas difficile de comprendre à quel point le
canal de Suez, aboutissant en quelque sorte à ces deux
mille lieues de railways, contribuera à l'essor de la
prospérité indienne et quel mouvement il recevra
d'elle en retour.
Encore une remarque : en terminant ses considéra-
tions, le Friend of India ne peut point s'empêcher de
jeter un souvenir au passage par l'Egypte; mais au-
jourd'hui ce passage ne peut donner issue qu'aux
voyageurs, qu'à un nombre très-restreint de mar-
chandises, tandis que, lorsqu'une route maritime con-
tinue sera ouverte de la mer Rouge à la Méditer-
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