Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-02-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 15 février 1860 15 février 1860
Description : 1860/02/15 (A5,N88). 1860/02/15 (A5,N88).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529954d
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
54 L'ISTHME DE SUEZ,
» l'Amérique centrale les voies ferrées héritassent des
» brillantes destinées d'abord promises aux canaux
» de grande navigation. »
La forme indécise sous laquelle M. Laugel laisse
deviner plus qu'il n'exprime son opinion, dispenserait
de s'y arrêter si son titre d'ingénieur et l'importance
du recueil où il a écrit les lignes qui précèdent ne
rendaient une réponse nécessaire. Nous la ferons en
peu de mots.
Les difficultés entrevues par l'ingénieur anglais sont
d'autant moins insurmontables que de l'aveu de tous
les ingénieurs qui ont étudié la question, elles sont
purement imaginaires.
Les lourds sacrifices qu'exigera la construction du
canal ont pour limite une dépense dont le chiffre,
aujourd'hui complètement couvert par la souscription
des actionnaires, n'a plus rien de problématique. La
commission internationale, composée d'hommes dont
le nom fait autorité parmi les marins et les ingénieurs
de tous les pays, a fixé ce chiffre au maximum de
200 millions. Les études de détails qui ont été récem-
ment faites sur les lieux permettent de réduire no-
tablement cette évaluation.
Le jour où l'on aura écarté du débat l'opposition po-
litique, qui seule entrave l'exécution des travaux, deux
ou trois ans suffiront pour achever le canal, sans
qu'on ait à se préoccuper des questions posées par
M. Laugel, attendu qu'elles sont déjà examinées et
résolues.
L accroissement graduel des dimensions et du tonnage
(individuel) des navires qui font le commerce de l'Inde et
desmers de la Chine, paraît arrivé à son terme; mais si,
dans un avenir éloigné, la section du canal devait être
agrandie, il subirait alors, sans qu'on doive s'en ef-
frayer, le sort de toutes les écluses et de toutes les
passes que ces navires ont à traverser dans les ports
qui sont placés aux extrémités de Ipur course.
Quant aux délais inévitables dans la navigation sur
canaux, M. Laugel a sans doute confondu la commu-
nication qu'il s'agit d'ouvrir librement entre l s deux
mers, avec nos canaux de petite section et à point de
partage, où la batellerie se trouve souvent, soit retar-
dée, soit arrêtée, tantôt par les passages des écluses,
tantôt par les chômages, tantôt par les glaces de l'hi-
ver. Dans la coupure de l'isthme rien de pareil n'est
à craindre, et les navires pourront touj ours, avec l'aide
du touage à la vapeur, franchir en moins de vingt-
quatre heures l'espace qui sépare la Méditerranée de
la mer Rouge.
Un pareil délai, combiné avec un péage qui ne peut
excéder et n'atteindra probablement pas 10 francs
par tonneau, peut-il entrer en parallèle avec les re-
tards et les dépenses qu'entraînerait pour le commerce
la nécessité de transborder les marchandises sur le
chemin de fer égyptien, de recourir aux agents inter-
médiaires de Suez et d'Alexandrie, d'avoir des navires
pour ainsi dire toujours prêts à prendre la mer dans
l'un et dans l'autre de ces ports?
Ces considérations générales paraissent une suffi-
sante réponse aux doutes vaguement exprimés par
M. Laugel. Nous pourrions invoquer contre lui l'au-
torité, qu'il ne récuserait pas sans doute, de deux
hommes éminents, dont s'honore le corps auquel il
appartient (1); mais nous ne désirons pas prolon-
ger ce débat avec un jeune camarade dont nous ap-
précions d'ailleurs le mérite, et, rectifiant ses conclu-
sions, comme il le ferait sans doute lui-même après
un examen plus approfondi, nous dirons qu'en Égypte,
et sans doute aussi dans l'Amérique centrale, les voies
ferrées prélèvent en ce moment l'usufruit d'un héri-
tage qu'elles restitueront bientôt aux canaux de
grande navigation.
CHARLES DE FOURCY,
Ingénieur en chef des ponts et chaussées.
ANALOGIE.
Nous trouvons dans le Moniteur du 4 février un do-
cument qui, pour nous, est d'un haut intérêt : c'est
le traité d'amitié, de commerce et de navigation con-
clu par S. M. l'Empereur des Français et la républi-
que de Nicaragua.
La solution de deux grands problèmes maritimes
occupe en ce moment l'attention du monde. Il s'agit
de lui créer une communication facile et prompte à
travers deux isthmes : l'isthme de Suez et l'isthme de
Panama.
Comme dans toutes les grandes affaires où le pro-
grès humain est en jeu, les obstacles n'ont pas fait
défaut à ces deux entreprises.
Nos lecteurs ne connaissent que trop les entraves
suscitées à la canalisation de l'isthme de Suez ; la so-
lution du problème de l'isthme américain, quoique
pjut-être moins-avancée au point de vue technique,
semble l'être davantage dans ses conditions diplo-
matiques et politiques.
Pourquoi cette inégalité? Le passage de Suez n'est
pourtant pas à coup sûr moins important pour le
commerce et la navigation de l'Europe que le passage
de Panama.
On sait que, déjà, pour régler les conditions du
transit par cette dernière voie, les gouvernements
des Etats-Unis et d'Angleterre ont conclu entre eux
une convention célèbre sous le nom des deux diplo-
(1) MM. Elie de Beaumont et Michel Chevalier, dont il suffit de
citer les noms. Le premier, inspecteur général des mines et secré
taire perpétuel de l'Académie des sciences, est membre du Consei
d'administration du canal maritime de Suez ; le second, ingénieur
en chef des mines et conseiller d'Etat, a publié dans le Journal des
Débats (numéros des 7 et 11 mars 1859) deux articles remarquable.
sur les isthmes de Suez et de Panama.
» l'Amérique centrale les voies ferrées héritassent des
» brillantes destinées d'abord promises aux canaux
» de grande navigation. »
La forme indécise sous laquelle M. Laugel laisse
deviner plus qu'il n'exprime son opinion, dispenserait
de s'y arrêter si son titre d'ingénieur et l'importance
du recueil où il a écrit les lignes qui précèdent ne
rendaient une réponse nécessaire. Nous la ferons en
peu de mots.
Les difficultés entrevues par l'ingénieur anglais sont
d'autant moins insurmontables que de l'aveu de tous
les ingénieurs qui ont étudié la question, elles sont
purement imaginaires.
Les lourds sacrifices qu'exigera la construction du
canal ont pour limite une dépense dont le chiffre,
aujourd'hui complètement couvert par la souscription
des actionnaires, n'a plus rien de problématique. La
commission internationale, composée d'hommes dont
le nom fait autorité parmi les marins et les ingénieurs
de tous les pays, a fixé ce chiffre au maximum de
200 millions. Les études de détails qui ont été récem-
ment faites sur les lieux permettent de réduire no-
tablement cette évaluation.
Le jour où l'on aura écarté du débat l'opposition po-
litique, qui seule entrave l'exécution des travaux, deux
ou trois ans suffiront pour achever le canal, sans
qu'on ait à se préoccuper des questions posées par
M. Laugel, attendu qu'elles sont déjà examinées et
résolues.
L accroissement graduel des dimensions et du tonnage
(individuel) des navires qui font le commerce de l'Inde et
desmers de la Chine, paraît arrivé à son terme; mais si,
dans un avenir éloigné, la section du canal devait être
agrandie, il subirait alors, sans qu'on doive s'en ef-
frayer, le sort de toutes les écluses et de toutes les
passes que ces navires ont à traverser dans les ports
qui sont placés aux extrémités de Ipur course.
Quant aux délais inévitables dans la navigation sur
canaux, M. Laugel a sans doute confondu la commu-
nication qu'il s'agit d'ouvrir librement entre l s deux
mers, avec nos canaux de petite section et à point de
partage, où la batellerie se trouve souvent, soit retar-
dée, soit arrêtée, tantôt par les passages des écluses,
tantôt par les chômages, tantôt par les glaces de l'hi-
ver. Dans la coupure de l'isthme rien de pareil n'est
à craindre, et les navires pourront touj ours, avec l'aide
du touage à la vapeur, franchir en moins de vingt-
quatre heures l'espace qui sépare la Méditerranée de
la mer Rouge.
Un pareil délai, combiné avec un péage qui ne peut
excéder et n'atteindra probablement pas 10 francs
par tonneau, peut-il entrer en parallèle avec les re-
tards et les dépenses qu'entraînerait pour le commerce
la nécessité de transborder les marchandises sur le
chemin de fer égyptien, de recourir aux agents inter-
médiaires de Suez et d'Alexandrie, d'avoir des navires
pour ainsi dire toujours prêts à prendre la mer dans
l'un et dans l'autre de ces ports?
Ces considérations générales paraissent une suffi-
sante réponse aux doutes vaguement exprimés par
M. Laugel. Nous pourrions invoquer contre lui l'au-
torité, qu'il ne récuserait pas sans doute, de deux
hommes éminents, dont s'honore le corps auquel il
appartient (1); mais nous ne désirons pas prolon-
ger ce débat avec un jeune camarade dont nous ap-
précions d'ailleurs le mérite, et, rectifiant ses conclu-
sions, comme il le ferait sans doute lui-même après
un examen plus approfondi, nous dirons qu'en Égypte,
et sans doute aussi dans l'Amérique centrale, les voies
ferrées prélèvent en ce moment l'usufruit d'un héri-
tage qu'elles restitueront bientôt aux canaux de
grande navigation.
CHARLES DE FOURCY,
Ingénieur en chef des ponts et chaussées.
ANALOGIE.
Nous trouvons dans le Moniteur du 4 février un do-
cument qui, pour nous, est d'un haut intérêt : c'est
le traité d'amitié, de commerce et de navigation con-
clu par S. M. l'Empereur des Français et la républi-
que de Nicaragua.
La solution de deux grands problèmes maritimes
occupe en ce moment l'attention du monde. Il s'agit
de lui créer une communication facile et prompte à
travers deux isthmes : l'isthme de Suez et l'isthme de
Panama.
Comme dans toutes les grandes affaires où le pro-
grès humain est en jeu, les obstacles n'ont pas fait
défaut à ces deux entreprises.
Nos lecteurs ne connaissent que trop les entraves
suscitées à la canalisation de l'isthme de Suez ; la so-
lution du problème de l'isthme américain, quoique
pjut-être moins-avancée au point de vue technique,
semble l'être davantage dans ses conditions diplo-
matiques et politiques.
Pourquoi cette inégalité? Le passage de Suez n'est
pourtant pas à coup sûr moins important pour le
commerce et la navigation de l'Europe que le passage
de Panama.
On sait que, déjà, pour régler les conditions du
transit par cette dernière voie, les gouvernements
des Etats-Unis et d'Angleterre ont conclu entre eux
une convention célèbre sous le nom des deux diplo-
(1) MM. Elie de Beaumont et Michel Chevalier, dont il suffit de
citer les noms. Le premier, inspecteur général des mines et secré
taire perpétuel de l'Académie des sciences, est membre du Consei
d'administration du canal maritime de Suez ; le second, ingénieur
en chef des mines et conseiller d'Etat, a publié dans le Journal des
Débats (numéros des 7 et 11 mars 1859) deux articles remarquable.
sur les isthmes de Suez et de Panama.
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