Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-02-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 février 1860 01 février 1860
Description : 1860/02/01 (A5,N87). 1860/02/01 (A5,N87).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65299530
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
38 L'ISTHME DE SUEZ,
passent par l'épreuve de l'événement, de l'expérience,
du fait. L'affaire est suffisamment soutenue par ceux
qui ont foi dans son succès, et ce succès, s'il est ob-
tenu, profitera, de leur propre aveu, à ceux-là mêmes
qui n'y croient pas et auxquels nous ne demandons au-
cune espèce de concours ou d'assistance.
Cette épreuve, la Compagnie universelle réclame de
la faire à ses risques et périls, et la nation anglaise a
trop de bon sens et d'équité pour avoir la prétention
de vouloir empêcher une association commerciale de la
tenter. L'Angleterre ne peut pas exiger que les 25,000
actionnaires de tous les pays qui sont restés inébran-
lables au milieu de toutes les difficultés créées sur
chacun de leurs pas pour les décourager, les désunir,
fassent le sacrifice de leur conviction et de leurs inté-
rêts dans un projet auquel elle est restée et reste libre
elle-même de ne pas s'associer, et qui lui assure, s'il
réussit, la pleine et égale jouissance des avantages of-
ferts au commerce du monde entier.
Par l'ensemble de ces observations, je n'ai pas la pré-
tention de changer certains partis pris ou de modifier
des opinions arrêtées. J'ai voulu montrer que si le con-
tinent ne pense pas comme une partie de la presse an-
glaise sur la possibilité et sur l'utilité du canal de Suez,
le continent a pour lui des raisons sérieuses et des au-
torités d'un grand poids.
Les dernières études et les opérations qui continuent
à s'exécuter sans interruption dans l'isthme par les in-
génieurs de la Compagnie, ont pleinement confirmé les
prévisions de la science.
Il est bien reconnu maintenant que les deux mers
sont de niveau, sauf la différence des marées, qui s'é-
lèvent en moyenne de IID,60 (5 pieds) dans la mer
Rouge, et de 35 centimètres (18 pouces) dans la Médi-
terranée.
La traversée de l'isthme, en suivant le profil en long
du canal maritime, est de 150 kilomètres (31 lieues 1/2)
dont 20 kilomètres donnent déjà, par des bassins na-
turels, toute la profondeur voulue.
Il n'y aura donc à creuser que sur une longueur de
130 kilomètres (32 lieues 1/2), dont 60 kilomètres (15
lieues) ont une moyenne de 1 mètre (3 pieds) naturel-
lement approfondie au-dessous du niveau des deux mers.
La dépense pour ouvrir une communication de ser-
vice et d'essai entre les deux mers, ayant 24 mètres
de largeur et 2 mètres 1/2 de profondeur sera de 12 mil-
lions de francs.
Le canal maritime, creusé à 56 mètres de largeur
à la flottaison, et à 6 mètres de profondeur, coûtera,
avec les ports, 50 millions.
Ce même canal creusé à 8 mètres de profondeur,
suffisant pour la plus grande navigation commerciale,
coûtera, avec les ports, 65 millions.
La durée d'exécution de la phase préparatoire sera
de dix-huit mois.
L'achèvement du canal maritime à 6 mètres de pro-
fondeur pourra être obtenu en deux ans et demi.
Le canal à uns profondeur de 8 mètres n'exigera pas
plus de trois ans et demi.
Le travail a été reconnu facile ; des dragues perfec-
tionnées et des machines puissantes épargneront du
temps et des bras. On croit qu'il ne faudra pas em-
ployer plus de quatre à cinq mille ouvriers aux épo-
ques où les travaux auront leur plus grande activité.
Il n'y a pas de roches, pas de pierres dans le thal-
weg qui forme la ligne du terrain à creuser dans l'in-
térieur de l'isthme. On n'aura à excaver que des sables
consistants, des petits graviers, du sulfate de chaux,
de l'argiie sableuse ou marneuse, et exceptionnellement
des argiles pures.
La Société s'était formée au capital de 200 millions.
Elle pourra, d'après les évaluations établies sur un de-
vis définitif, compléter son œuvre pour 120 millions.
On a vu que la communication entre les deux mers
pour la plus grande navigation [commerciale actuelle
ne comprend qu'une dépense de 65 millions.
Le complément de 65 millions à 120 millions, soit 55
millions , s'applique à l'exécution d'un canal d'eau
douce dérivé du Nil pour faire communiquer le canal
maritime avec l'intérieur de l'Egypte, aux diverses dé-
penses d'appropriation définies dans le rapport de la
commission internationale, au paiement des intérêts
des capitaux versés jusqu'au moment où l'entreprise
commencera à donner des revenus, et à une évaluation
de 12 millions pour dépenses imprévues.
Il est à espérer qu'il ne sera plus permis maintenant,
dans un débat sérieux, de nous opposer l'impossibilité
d'exécution du canal, et que les études techniques faites
par les ingénieurs les plus compétents de l'Europe ne
seront pas contre-balancées par les hypothèses d'un
seul ingénieur anglais dont je respecte la mémoire,
mais dont l'incompétence en cette matière a été com-
plètement et publiquement démontrée par ses discus-
sions avec M. de Négrelli et M. Conrad.
On vient encore d'invoquer contre le canal de Suez
des arguments fondés sur des calculs d'après lesquels
la navigation à voile n'aurait aucun avantage à prendre
par le canal de Suez, ni comme abréviation de la dis-
tance, ni comme économie de dépenses.
Pour arriver à démontrer que la durée du voyage ne
serait pas abrégée, on a envisagé seulement la naviga-
tion entre le nord de l'Europe et Batavia, et de plus
on s'est basé sur les prétendus périls de la mer Rouge.
En ce qui concerne la navigation entre l'Europe et les
Indes néerlandaises, la Compagnie pourrait signaler
combien est étroit le terrain sur lequel on porte la dis-
cussion lorsqu'il s'agit de mettre le monde entier, c'est-
à-dire les ports du Midi comme ceux du Nord, en com-
munication avec l'Inde, la Chine et l'Australie : que
prouverait-on en choisissant les deux points les plus
défavorables du parcours pour les opposer à la Compa-
gnie?
Toutefois nous pouvons nous placer même sur ce ter-
rain.
Un bâtiment à voiles allant du nord de l'Europe à
Java mettrait, par le cap, 101 jours, chiffre qui résulte
de la moyenne de 450 voyages effectués.
La traversée par Suez sera différente suivant les sai-
sons. Les calculs les plus certains donnent à la traver-
sée par Suez, en été, une durée de 77 jours; elle serait
plus longue en hiver. Donc, si le bâtiment n'avait pas
passent par l'épreuve de l'événement, de l'expérience,
du fait. L'affaire est suffisamment soutenue par ceux
qui ont foi dans son succès, et ce succès, s'il est ob-
tenu, profitera, de leur propre aveu, à ceux-là mêmes
qui n'y croient pas et auxquels nous ne demandons au-
cune espèce de concours ou d'assistance.
Cette épreuve, la Compagnie universelle réclame de
la faire à ses risques et périls, et la nation anglaise a
trop de bon sens et d'équité pour avoir la prétention
de vouloir empêcher une association commerciale de la
tenter. L'Angleterre ne peut pas exiger que les 25,000
actionnaires de tous les pays qui sont restés inébran-
lables au milieu de toutes les difficultés créées sur
chacun de leurs pas pour les décourager, les désunir,
fassent le sacrifice de leur conviction et de leurs inté-
rêts dans un projet auquel elle est restée et reste libre
elle-même de ne pas s'associer, et qui lui assure, s'il
réussit, la pleine et égale jouissance des avantages of-
ferts au commerce du monde entier.
Par l'ensemble de ces observations, je n'ai pas la pré-
tention de changer certains partis pris ou de modifier
des opinions arrêtées. J'ai voulu montrer que si le con-
tinent ne pense pas comme une partie de la presse an-
glaise sur la possibilité et sur l'utilité du canal de Suez,
le continent a pour lui des raisons sérieuses et des au-
torités d'un grand poids.
Les dernières études et les opérations qui continuent
à s'exécuter sans interruption dans l'isthme par les in-
génieurs de la Compagnie, ont pleinement confirmé les
prévisions de la science.
Il est bien reconnu maintenant que les deux mers
sont de niveau, sauf la différence des marées, qui s'é-
lèvent en moyenne de IID,60 (5 pieds) dans la mer
Rouge, et de 35 centimètres (18 pouces) dans la Médi-
terranée.
La traversée de l'isthme, en suivant le profil en long
du canal maritime, est de 150 kilomètres (31 lieues 1/2)
dont 20 kilomètres donnent déjà, par des bassins na-
turels, toute la profondeur voulue.
Il n'y aura donc à creuser que sur une longueur de
130 kilomètres (32 lieues 1/2), dont 60 kilomètres (15
lieues) ont une moyenne de 1 mètre (3 pieds) naturel-
lement approfondie au-dessous du niveau des deux mers.
La dépense pour ouvrir une communication de ser-
vice et d'essai entre les deux mers, ayant 24 mètres
de largeur et 2 mètres 1/2 de profondeur sera de 12 mil-
lions de francs.
Le canal maritime, creusé à 56 mètres de largeur
à la flottaison, et à 6 mètres de profondeur, coûtera,
avec les ports, 50 millions.
Ce même canal creusé à 8 mètres de profondeur,
suffisant pour la plus grande navigation commerciale,
coûtera, avec les ports, 65 millions.
La durée d'exécution de la phase préparatoire sera
de dix-huit mois.
L'achèvement du canal maritime à 6 mètres de pro-
fondeur pourra être obtenu en deux ans et demi.
Le canal à uns profondeur de 8 mètres n'exigera pas
plus de trois ans et demi.
Le travail a été reconnu facile ; des dragues perfec-
tionnées et des machines puissantes épargneront du
temps et des bras. On croit qu'il ne faudra pas em-
ployer plus de quatre à cinq mille ouvriers aux épo-
ques où les travaux auront leur plus grande activité.
Il n'y a pas de roches, pas de pierres dans le thal-
weg qui forme la ligne du terrain à creuser dans l'in-
térieur de l'isthme. On n'aura à excaver que des sables
consistants, des petits graviers, du sulfate de chaux,
de l'argiie sableuse ou marneuse, et exceptionnellement
des argiles pures.
La Société s'était formée au capital de 200 millions.
Elle pourra, d'après les évaluations établies sur un de-
vis définitif, compléter son œuvre pour 120 millions.
On a vu que la communication entre les deux mers
pour la plus grande navigation [commerciale actuelle
ne comprend qu'une dépense de 65 millions.
Le complément de 65 millions à 120 millions, soit 55
millions , s'applique à l'exécution d'un canal d'eau
douce dérivé du Nil pour faire communiquer le canal
maritime avec l'intérieur de l'Egypte, aux diverses dé-
penses d'appropriation définies dans le rapport de la
commission internationale, au paiement des intérêts
des capitaux versés jusqu'au moment où l'entreprise
commencera à donner des revenus, et à une évaluation
de 12 millions pour dépenses imprévues.
Il est à espérer qu'il ne sera plus permis maintenant,
dans un débat sérieux, de nous opposer l'impossibilité
d'exécution du canal, et que les études techniques faites
par les ingénieurs les plus compétents de l'Europe ne
seront pas contre-balancées par les hypothèses d'un
seul ingénieur anglais dont je respecte la mémoire,
mais dont l'incompétence en cette matière a été com-
plètement et publiquement démontrée par ses discus-
sions avec M. de Négrelli et M. Conrad.
On vient encore d'invoquer contre le canal de Suez
des arguments fondés sur des calculs d'après lesquels
la navigation à voile n'aurait aucun avantage à prendre
par le canal de Suez, ni comme abréviation de la dis-
tance, ni comme économie de dépenses.
Pour arriver à démontrer que la durée du voyage ne
serait pas abrégée, on a envisagé seulement la naviga-
tion entre le nord de l'Europe et Batavia, et de plus
on s'est basé sur les prétendus périls de la mer Rouge.
En ce qui concerne la navigation entre l'Europe et les
Indes néerlandaises, la Compagnie pourrait signaler
combien est étroit le terrain sur lequel on porte la dis-
cussion lorsqu'il s'agit de mettre le monde entier, c'est-
à-dire les ports du Midi comme ceux du Nord, en com-
munication avec l'Inde, la Chine et l'Australie : que
prouverait-on en choisissant les deux points les plus
défavorables du parcours pour les opposer à la Compa-
gnie?
Toutefois nous pouvons nous placer même sur ce ter-
rain.
Un bâtiment à voiles allant du nord de l'Europe à
Java mettrait, par le cap, 101 jours, chiffre qui résulte
de la moyenne de 450 voyages effectués.
La traversée par Suez sera différente suivant les sai-
sons. Les calculs les plus certains donnent à la traver-
sée par Suez, en été, une durée de 77 jours; elle serait
plus longue en hiver. Donc, si le bâtiment n'avait pas
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
- Collections numériques similaires Thématique : ingénierie, génie civil Thématique : ingénierie, génie civil /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCthèm02"Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCcorp11" Corpus : ports et travaux maritimes Corpus : ports et travaux maritimes /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCcorp16"
- Auteurs similaires Desplaces Ernest Desplaces Ernest /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Desplaces Ernest" or dc.contributor adj "Desplaces Ernest")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 6/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65299530/f6.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65299530/f6.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65299530/f6.image
- Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65299530
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65299530
Facebook
Twitter