Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-02-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 février 1860 01 février 1860
Description : 1860/02/01 (A5,N87). 1860/02/01 (A5,N87).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65299530
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 39
d'avantages à prendre la voie de Suez en hiver, il au-
rait pendant l'été une abréviation de 24 jours.
Mais Batavia est spécialement placée dans une situa-
tion moins favorable que les autres ports pour la navi-
gation par Suez, entre le nord de l'Europe et les Indes.
Sa position au sud de l'équateur la rend facilement
accessible aux bâtiments venant du cap, tandis qu'au
contraire ceux qui viennent de Suez peuvent être re-
tardés par les calmes et les vents variables qu'on ren-
contre souvent aux environs de l'équateur.
Mais si, au lieu de choisir spécialement Batavia, on
prend le point central des Indes, l'île de Ceylan, les
termes de la comparaison deviennent fort différents.
Ainsi du cap Lézard à la pointe de Galles, un bâti-
ment à voiles met en moyenne :
Par le cap 106 jours.
Par Suez (pendant l'été) 55
Si au lieu de se borner à la navigation du nord, on
prend celle du midi, on trouve qu'un bâtiment à voiles,
allant de Marseille à Ceylan, met ;
Par le cap 109 jours.
Par Suez, pendant l'été, mettrait 42
L'exactitude de ces calculs est démontrée dans un
mémoire préparé par M. Larousse, ingénieur hydro-
graphe de la marine impériale.
Après avoir établi l'abréviation de la distance, il
semble superflu de prouver que la navigation par Suez
amènerait une économie de dépenses. Toutefois il n'est
pas inutile de faire à ce sujet certaines remarques. On a
fait figurer dans le calcul tendant à exagérer des frais
qu'entraînerait le voyage par Suez, l'évaluation de la
prime d'assurances à payer par les navires en raison
des prétendus dangers de la mer Rouge ; ces dangers
n'existent pas ou du moins ils n'ont rien de plus grave
que ceux que court en général la navigation dans
toutes les mers.
La mer Rouge est, à la vérité, bordée de récifs près
des côtes ; mais, dans toute sa longueur, elle offre à la
navigation un chenal de 20 à 30 lieues de large par-
faitement sain. Les vents qui règnent dans cette mer
soufflent dans la direction du chenal, de sorte que les
bâtiments allant vent arrière n'ont absolument rien à
redouter, et ceux qui remontent contre le vent, ayant
une largeur de 20 lieues pour prolonger leurs bordées,
n'ont à craindre aucun danger, s'ils surveillent leur
marche.
Ajoutons que le ciel, dans le parcours de la mer
Rouge, est toujours clair, avantage si important pour
les hommes habitués à la navigation, et qu'on n'y voit
jamais de ces tempêtes si fréquentes en toute saison
aussi bien sur la Méditerranée que sur l'Océan.
Il va sans dire que les calculs qui s'appliquent à la
navigation à voiles, et qui tendent à prouver l'abrévia-
tion de la distance par Suez, ont encore plus de force
en ce qui concerne les navires mixtes, et à plus forte
raison les steamers, dont la proportion s'accroit d'année
en année.
Pour faire valoir les objections auxquelles je viens
de répondre, l'on s'est appuyé sur un rapport de la Com-
mission néerlandaise, appelée à rechercher les consé-
quences du percement de l'isthme de Suez pour le com-
merce et la navigation en général, ainsi que pour le
commerce et la navigation de la Hollande en particu-
lier. Voici comment s'est exprimé le membre le plus
éminent de cette commission, l'honorable M. Conrad,
dans une lettre récemment publiée :
« On se tromperait fort si l'on pensait que le rapport
» de la Commission hollandaise est défavorable au ca-
» nal. Au contraire, il contient beaucoup de passages
» dans lesquels sont exprimées des opinions favorables
sur l'isthme de Suez, particulièrement pour les autres
» pays, et spécialement pour la Chine, le Japon, les In-
» des, l'Égypte, la Turquie, la Russie, les îles Ioniennes,
D les États de la Méditerranée, l'Autriche, la Sardaigne,
» Venise, Trieste, Gênes, Marseille, le midi de la
IJ France, l'Algérie, l'Espagne, etc., qui, suivant ce qui
est dit dans le rapport, auront tous une large part
» dans les profits du nouveau canal.
» La Commission s'exprime encore plusieurs fois très-
» catégoriquement sur les avantages du canal pour
» l'Angleterre et les Pays-Bas, bien qu'elle pense qu'il
nous faudra beaucoup d'énergie et de prudence pour
» en avoir notre part. La Commission est aussi arrivée
» à des résultats bien différents pour la navigation à
» voiles, la navigation mixte et la navigation à vapeur.
1. On peut presque se demander si dans quelques années
» la navigation à voiles existera encore; quant à moi,
» je ne le pense pas. Dans peu d'années (quand le ca-
» nal sera terminé), nous ne naviguerons plus qu'avec
» la vapeur, et tout ce qui se dit maintenant encore en
» faveur de la navigation à voiles trouvera sa réponse
n dans le fait accompli de la vapeur. On est presque à
» peu près d'accord qu'avec la vapeur tout est à l'a-
» vantage du canal de Suez.
» Je ne puis entrer ici dans les détails des calculs du
» rapport de la Commission hollandaise, lesquels pour-
» ront être examinés plus commodément lorsque la tra-
» duction française qui se prépare aura paru avec les
» commentaires nécessaires. Il sera suffisant de vous
» dire que mon opinion personnelle n'est point chan-
» gée, et que je persiste toujours à croire que le perce-
» ment de l'isthme de Suez, cette grande œuvre de la
» paix, sera avantageux pour toutes les nations du
» globe. Il est clair que les avantages du canal seront
» proportionnels aux positions géographiques des divers
Il pays. Je crois aussi que la Hollande a raison de
» craindre d'être un des pays les moins favorisés par
» l'exécution du canal : mais je crois encore qu'il lui en
» reviendra assez pour qu'elle s'en contente. On ne doit
? pas être jaloux des profits des autres, alors qu'il vous
M en revient une bonne part. »
Les actionnaires du canal de Suez vont ouvrir une
nouvelle route au commerce du monde, et ils ne défen-
dront pas à ceux qui voudront passer par l'ancienne
route de faire le tour du cap, pas plus que les action-
naires des chemins de fer n'empêchent la circulation
des routes ordinaires. Ils ont le droit de ne pas admettre
que leurs adversaires soient des protecteurs plus clair-
voyants qu'eux-mêmes de leurs propres intérêts. Ils sont
heureusement émancipés, et ils ne courent pas le risque
de se voir interdire l'administration de leurs biens ou
d'avantages à prendre la voie de Suez en hiver, il au-
rait pendant l'été une abréviation de 24 jours.
Mais Batavia est spécialement placée dans une situa-
tion moins favorable que les autres ports pour la navi-
gation par Suez, entre le nord de l'Europe et les Indes.
Sa position au sud de l'équateur la rend facilement
accessible aux bâtiments venant du cap, tandis qu'au
contraire ceux qui viennent de Suez peuvent être re-
tardés par les calmes et les vents variables qu'on ren-
contre souvent aux environs de l'équateur.
Mais si, au lieu de choisir spécialement Batavia, on
prend le point central des Indes, l'île de Ceylan, les
termes de la comparaison deviennent fort différents.
Ainsi du cap Lézard à la pointe de Galles, un bâti-
ment à voiles met en moyenne :
Par le cap 106 jours.
Par Suez (pendant l'été) 55
Si au lieu de se borner à la navigation du nord, on
prend celle du midi, on trouve qu'un bâtiment à voiles,
allant de Marseille à Ceylan, met ;
Par le cap 109 jours.
Par Suez, pendant l'été, mettrait 42
L'exactitude de ces calculs est démontrée dans un
mémoire préparé par M. Larousse, ingénieur hydro-
graphe de la marine impériale.
Après avoir établi l'abréviation de la distance, il
semble superflu de prouver que la navigation par Suez
amènerait une économie de dépenses. Toutefois il n'est
pas inutile de faire à ce sujet certaines remarques. On a
fait figurer dans le calcul tendant à exagérer des frais
qu'entraînerait le voyage par Suez, l'évaluation de la
prime d'assurances à payer par les navires en raison
des prétendus dangers de la mer Rouge ; ces dangers
n'existent pas ou du moins ils n'ont rien de plus grave
que ceux que court en général la navigation dans
toutes les mers.
La mer Rouge est, à la vérité, bordée de récifs près
des côtes ; mais, dans toute sa longueur, elle offre à la
navigation un chenal de 20 à 30 lieues de large par-
faitement sain. Les vents qui règnent dans cette mer
soufflent dans la direction du chenal, de sorte que les
bâtiments allant vent arrière n'ont absolument rien à
redouter, et ceux qui remontent contre le vent, ayant
une largeur de 20 lieues pour prolonger leurs bordées,
n'ont à craindre aucun danger, s'ils surveillent leur
marche.
Ajoutons que le ciel, dans le parcours de la mer
Rouge, est toujours clair, avantage si important pour
les hommes habitués à la navigation, et qu'on n'y voit
jamais de ces tempêtes si fréquentes en toute saison
aussi bien sur la Méditerranée que sur l'Océan.
Il va sans dire que les calculs qui s'appliquent à la
navigation à voiles, et qui tendent à prouver l'abrévia-
tion de la distance par Suez, ont encore plus de force
en ce qui concerne les navires mixtes, et à plus forte
raison les steamers, dont la proportion s'accroit d'année
en année.
Pour faire valoir les objections auxquelles je viens
de répondre, l'on s'est appuyé sur un rapport de la Com-
mission néerlandaise, appelée à rechercher les consé-
quences du percement de l'isthme de Suez pour le com-
merce et la navigation en général, ainsi que pour le
commerce et la navigation de la Hollande en particu-
lier. Voici comment s'est exprimé le membre le plus
éminent de cette commission, l'honorable M. Conrad,
dans une lettre récemment publiée :
« On se tromperait fort si l'on pensait que le rapport
» de la Commission hollandaise est défavorable au ca-
» nal. Au contraire, il contient beaucoup de passages
» dans lesquels sont exprimées des opinions favorables
sur l'isthme de Suez, particulièrement pour les autres
» pays, et spécialement pour la Chine, le Japon, les In-
» des, l'Égypte, la Turquie, la Russie, les îles Ioniennes,
D les États de la Méditerranée, l'Autriche, la Sardaigne,
» Venise, Trieste, Gênes, Marseille, le midi de la
IJ France, l'Algérie, l'Espagne, etc., qui, suivant ce qui
est dit dans le rapport, auront tous une large part
» dans les profits du nouveau canal.
» La Commission s'exprime encore plusieurs fois très-
» catégoriquement sur les avantages du canal pour
» l'Angleterre et les Pays-Bas, bien qu'elle pense qu'il
nous faudra beaucoup d'énergie et de prudence pour
» en avoir notre part. La Commission est aussi arrivée
» à des résultats bien différents pour la navigation à
» voiles, la navigation mixte et la navigation à vapeur.
1. On peut presque se demander si dans quelques années
» la navigation à voiles existera encore; quant à moi,
» je ne le pense pas. Dans peu d'années (quand le ca-
» nal sera terminé), nous ne naviguerons plus qu'avec
» la vapeur, et tout ce qui se dit maintenant encore en
» faveur de la navigation à voiles trouvera sa réponse
n dans le fait accompli de la vapeur. On est presque à
» peu près d'accord qu'avec la vapeur tout est à l'a-
» vantage du canal de Suez.
» Je ne puis entrer ici dans les détails des calculs du
» rapport de la Commission hollandaise, lesquels pour-
» ront être examinés plus commodément lorsque la tra-
» duction française qui se prépare aura paru avec les
» commentaires nécessaires. Il sera suffisant de vous
» dire que mon opinion personnelle n'est point chan-
» gée, et que je persiste toujours à croire que le perce-
» ment de l'isthme de Suez, cette grande œuvre de la
» paix, sera avantageux pour toutes les nations du
» globe. Il est clair que les avantages du canal seront
» proportionnels aux positions géographiques des divers
Il pays. Je crois aussi que la Hollande a raison de
» craindre d'être un des pays les moins favorisés par
» l'exécution du canal : mais je crois encore qu'il lui en
» reviendra assez pour qu'elle s'en contente. On ne doit
? pas être jaloux des profits des autres, alors qu'il vous
M en revient une bonne part. »
Les actionnaires du canal de Suez vont ouvrir une
nouvelle route au commerce du monde, et ils ne défen-
dront pas à ceux qui voudront passer par l'ancienne
route de faire le tour du cap, pas plus que les action-
naires des chemins de fer n'empêchent la circulation
des routes ordinaires. Ils ont le droit de ne pas admettre
que leurs adversaires soient des protecteurs plus clair-
voyants qu'eux-mêmes de leurs propres intérêts. Ils sont
heureusement émancipés, et ils ne courent pas le risque
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