Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-02-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 février 1860 01 février 1860
Description : 1860/02/01 (A5,N87). 1860/02/01 (A5,N87).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65299530
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 45
une des meilleures, et peut-être la meilleure de
toute la côte syrienne et égyptienne ; il est avéré que
ses rives ne contiennent pas un fragment du limon
du Nil; qu'elles se trouvent aujourd'hui dans les
mêmes conditions où elles étaient il y a deux ou
trois mille ans; que les profondeurs nécessaires au
passage des plus gros vaisseaux se rencontrent à
2,500 ou 3,000 mètres de la rive, et que le port de
Tineh ne présente aucune des difficultés de construc-
tion que M. Talabot entrevoyait soit dans les atterris-
sements limoneux, soit dans les apports sablonneux,
qui n'étaient qu'une erreur dissipée par l'observation.
Par conséquent la seule difficulté opposée par
M. Talabot au tracé direct, c'est-à-dire la construc-
tion d'un port à Tineh étant désormais résolue par
l'observation et la science, nous ne doutons point que
M. Talabot, en reconnaissant cette vérité qui n'est
plus contestable, n'ait entièrement modifié lui-même
son opinion de 1855.
Or, c'est uniquement lorsqu'il s'est aperçu que les
erreurs accréditées sur les atterrissements du Nil et les
dangers de la rade de Tineh ne pouvaient plus être
soutenues, que M. Stephenson s'est retranché derrière
l'impossibilité de tenir le canal plein par l'effet du
niveau des deux mers, avis que M. Talabot, comme
on vient de le voir, n'a jamais partagé, et que M. Con-
rad a matériellement refuté par l'exemple de la plu-
part des grands canaux de la Hollande.
Ainsi sur la possibilité d'établir une communication
maritime entre la Méditerranée et la mer Rouge
MM. Stephenson et Talabot diffèrent entièrement
d'opinion ; ils ne sont pas plus d'accord sur les faci-
lités de creuser ce canal de Suez à Tineh, si l'on
met de côté la question du port sur ce dernier point ;
enfin sur la possibilité de ce port lui-même, M. Ste-
phenson, dans les derniers temps, ne se défendait
plus que très-faiblement, et nous osons dire qu'après
les faits nombreux attestés par l'expérience et l'étude,
M. Talabot, s'il avait à entrer dans le débat, n'ex-
primerait plus ses opinions de 1855.
C'est donc par une entière méconnaissance des idées
et des études de M. Talabot, que le meeting de New-
castle a voulu le rendre solidaire des affirmations
et des idées de M. Stephenson.
Nous allons plus loin, et le dissentiment entre les
deux personnages va s'accentuer encore davantage.
M. Stephenson a attesté que l'entreprise était une
détestable opération financière, et pour en préserver
ses concitoyens, il ne s'est pas contenté de la tribune,
il a fait imprimer une lettre publiée dans les journaux
de Londres et répandue avec prodigalité en Angle-
terre et sur le continent.
Est-ce là le sentiment de M. Talabot ? Écoutons-le :
« Les adversaires de toute entreprise de ce genre
» soutiennent que les avantages qu'on en peut retirer
» ne seront jamais en proportion avec la dépense
» (260 à 300 millions, selon le plan de l'auteur); les
» raisons alléguées à l'appui de cette opinion ont été
» indiquées et discutées plus haut : je n'y reviendrai
» pas. Dès qu'on admet que le canal est possible, que
la mer Rouge est praticable, ces objections dispa-
» raissent d'elles-mêmes, et on se trouve en présence
» de chiffres tellement significatifs, qu'ils excluent
» toute discussion. »
Faisons observer que précédemment M. Talabot
avait protesté de sa confiance dans la praticabilité de
la mer Rouge et pour les navires à voiles et pour les
navires à vapeur : autre dissentiment avec M. Ste-
phenson.
Après avoir évalué avec une modération excessive
le trafic existant alors entre l'Asie et l'Europe, M. Ta-
labot concluait ainsi sur ce sujet :
« En présence d'un trafic de 2 millions de tonnes et
» d'un avenir sans limites, toute appréciation des ré-
» sultats qu'on peut attendre de l'ouverture d'une
» communication entre la mer Rouge et la Méditer-
» ranée serait superflue. D'ailleurs, les résultats
» financiers de cette entreprise ne sont qu'un côté très-
» secondaire de la question. Sans aucun doute, l'opé-
» ration envisagée comme une affaire serait avanta-
11 geuse, le tarif le plus modéré donnerait des produits
» considérables; l'économie sur les frais de transport
» serait immense; mais ces résultats, malgré leur
» importance, ne sont rien auprès des conséquences
» qu'on doit en attendre pour la civilisation du monde.
» Quelle impulsion et quelle puissance acquerraient
» ainsi les efforts des puissances européennes pour
» civiliser l'Inde, pour ouvrir la Chine et le Japon au
Il commerce du monde, pour coloniser la Malésie, la
» Mélanésie, l'Océanie! Abstraction faite de ces im-
» menses territoires, de l'énorme trafic auquel ils
» donneraient immédiatement lieu et de celui qu'ils
» promettent pour l'avenir; en tenant seulement
» compte des contrées sur lesquelles l'influence de la
» voie nouvelle s'exercerait plus directement et plus
)) immédiatement, les résultats dépasseraient encore
» tout ce qu'on a jamais obtenu et tout ce qu'on
)) peut espérer d'une œuvre de l'industrie humaine. »
Certes, celui qui parle en ces termes si magnifiques
des avantages financiers et civilisateurs de l'ouverture
de l'isthme n'a rien de commun avec les passions mes-
quines et acharnées qui ont obscurci les dernières an-
nées de la vie de M. Stephenson. Sur cette grande
question, il n'y a entre eux rien de commun; le mee-
ting de Newcastle s'est trompé ou a été trompé.
Pourtant ce n'est pas tout: au moment où M. Ta-
labot écrivait, l'opposition anglaise perçait déjà, et
les amis de M. Stephenson pourront trouver dans le
travail qu'ils ont le courage d'invoquer en sa faveur
la plus directe et la plus sanglante critique de la con-
duite qu'allait bientôt tenir M. Stephenson lui-même.
Terminons par cette dernière citation :
une des meilleures, et peut-être la meilleure de
toute la côte syrienne et égyptienne ; il est avéré que
ses rives ne contiennent pas un fragment du limon
du Nil; qu'elles se trouvent aujourd'hui dans les
mêmes conditions où elles étaient il y a deux ou
trois mille ans; que les profondeurs nécessaires au
passage des plus gros vaisseaux se rencontrent à
2,500 ou 3,000 mètres de la rive, et que le port de
Tineh ne présente aucune des difficultés de construc-
tion que M. Talabot entrevoyait soit dans les atterris-
sements limoneux, soit dans les apports sablonneux,
qui n'étaient qu'une erreur dissipée par l'observation.
Par conséquent la seule difficulté opposée par
M. Talabot au tracé direct, c'est-à-dire la construc-
tion d'un port à Tineh étant désormais résolue par
l'observation et la science, nous ne doutons point que
M. Talabot, en reconnaissant cette vérité qui n'est
plus contestable, n'ait entièrement modifié lui-même
son opinion de 1855.
Or, c'est uniquement lorsqu'il s'est aperçu que les
erreurs accréditées sur les atterrissements du Nil et les
dangers de la rade de Tineh ne pouvaient plus être
soutenues, que M. Stephenson s'est retranché derrière
l'impossibilité de tenir le canal plein par l'effet du
niveau des deux mers, avis que M. Talabot, comme
on vient de le voir, n'a jamais partagé, et que M. Con-
rad a matériellement refuté par l'exemple de la plu-
part des grands canaux de la Hollande.
Ainsi sur la possibilité d'établir une communication
maritime entre la Méditerranée et la mer Rouge
MM. Stephenson et Talabot diffèrent entièrement
d'opinion ; ils ne sont pas plus d'accord sur les faci-
lités de creuser ce canal de Suez à Tineh, si l'on
met de côté la question du port sur ce dernier point ;
enfin sur la possibilité de ce port lui-même, M. Ste-
phenson, dans les derniers temps, ne se défendait
plus que très-faiblement, et nous osons dire qu'après
les faits nombreux attestés par l'expérience et l'étude,
M. Talabot, s'il avait à entrer dans le débat, n'ex-
primerait plus ses opinions de 1855.
C'est donc par une entière méconnaissance des idées
et des études de M. Talabot, que le meeting de New-
castle a voulu le rendre solidaire des affirmations
et des idées de M. Stephenson.
Nous allons plus loin, et le dissentiment entre les
deux personnages va s'accentuer encore davantage.
M. Stephenson a attesté que l'entreprise était une
détestable opération financière, et pour en préserver
ses concitoyens, il ne s'est pas contenté de la tribune,
il a fait imprimer une lettre publiée dans les journaux
de Londres et répandue avec prodigalité en Angle-
terre et sur le continent.
Est-ce là le sentiment de M. Talabot ? Écoutons-le :
« Les adversaires de toute entreprise de ce genre
» soutiennent que les avantages qu'on en peut retirer
» ne seront jamais en proportion avec la dépense
» (260 à 300 millions, selon le plan de l'auteur); les
» raisons alléguées à l'appui de cette opinion ont été
» indiquées et discutées plus haut : je n'y reviendrai
» pas. Dès qu'on admet que le canal est possible, que
la mer Rouge est praticable, ces objections dispa-
» raissent d'elles-mêmes, et on se trouve en présence
» de chiffres tellement significatifs, qu'ils excluent
» toute discussion. »
Faisons observer que précédemment M. Talabot
avait protesté de sa confiance dans la praticabilité de
la mer Rouge et pour les navires à voiles et pour les
navires à vapeur : autre dissentiment avec M. Ste-
phenson.
Après avoir évalué avec une modération excessive
le trafic existant alors entre l'Asie et l'Europe, M. Ta-
labot concluait ainsi sur ce sujet :
« En présence d'un trafic de 2 millions de tonnes et
» d'un avenir sans limites, toute appréciation des ré-
» sultats qu'on peut attendre de l'ouverture d'une
» communication entre la mer Rouge et la Méditer-
» ranée serait superflue. D'ailleurs, les résultats
» financiers de cette entreprise ne sont qu'un côté très-
» secondaire de la question. Sans aucun doute, l'opé-
» ration envisagée comme une affaire serait avanta-
11 geuse, le tarif le plus modéré donnerait des produits
» considérables; l'économie sur les frais de transport
» serait immense; mais ces résultats, malgré leur
» importance, ne sont rien auprès des conséquences
» qu'on doit en attendre pour la civilisation du monde.
» Quelle impulsion et quelle puissance acquerraient
» ainsi les efforts des puissances européennes pour
» civiliser l'Inde, pour ouvrir la Chine et le Japon au
Il commerce du monde, pour coloniser la Malésie, la
» Mélanésie, l'Océanie! Abstraction faite de ces im-
» menses territoires, de l'énorme trafic auquel ils
» donneraient immédiatement lieu et de celui qu'ils
» promettent pour l'avenir; en tenant seulement
» compte des contrées sur lesquelles l'influence de la
» voie nouvelle s'exercerait plus directement et plus
)) immédiatement, les résultats dépasseraient encore
» tout ce qu'on a jamais obtenu et tout ce qu'on
)) peut espérer d'une œuvre de l'industrie humaine. »
Certes, celui qui parle en ces termes si magnifiques
des avantages financiers et civilisateurs de l'ouverture
de l'isthme n'a rien de commun avec les passions mes-
quines et acharnées qui ont obscurci les dernières an-
nées de la vie de M. Stephenson. Sur cette grande
question, il n'y a entre eux rien de commun; le mee-
ting de Newcastle s'est trompé ou a été trompé.
Pourtant ce n'est pas tout: au moment où M. Ta-
labot écrivait, l'opposition anglaise perçait déjà, et
les amis de M. Stephenson pourront trouver dans le
travail qu'ils ont le courage d'invoquer en sa faveur
la plus directe et la plus sanglante critique de la con-
duite qu'allait bientôt tenir M. Stephenson lui-même.
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