Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-09-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 septembre 1859 15 septembre 1859
Description : 1859/09/15 (A4,N78). 1859/09/15 (A4,N78).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65295133
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
282 L'ISTHME DE SUEZ,
liser; mais ce n'est même pas là le cas : la Compagnie
n'a rien fait qui ne soit strictement dans son droit et
qui ne soit dans la lettre 'et l'esprit des conventions ;
la Porte reconnaît sa pleine faculté de se livrer à tous
les travaux préparatoires, et la Compagnie s'est tenue
jusqu'ici aux opérations de cette nature ; nous l'avons
prouvé au Journal de Constantinople dans notre numéro
du 1er août dernier, et le Journal de Constantinople a si
bien reconnu la force de notre démonstration, qu'il
n'y a point répondu. Bien plus, dans une note que
nous publions ailleurs, il admet implicitement que les
travaux effectués ne sont que préparatoires et laissent
intacts les droits de la Porte.
Il n'est donc pas question dans les conseils de la
Compagnie de percer l'isthme malgré le sultan ni
même malgré la contrainte que l'étranger fait peser
sur lui, et nous n'avons pas à nous arrêter à cet ar-
gument dérisoire qui voudrait persuader aux Anglais
qu'on invoque un principe en vertu duquel nous pour-
rions aller creuser, malgré eux, un canal maritime le
long du railway de Brighton ou une poudrière dans
le dock de Londres.
Au reste, avouons que le Times lui-même n'a qu'une
très-médiocre confiance dans toutes ces chicanes;
au fond, il rougit quelque peu du rôle joué par son
gouvernement et il cherche à le colorer par des ré-
criminations. Si l'Angleterre combat le canal de
Suez, c'est que la France l'y a autoriséepar une con-
duite analogue : « Le railway de l'Euphrate, le télé-
» graphe de jonction avec l'Inde par la même ligne
» ont été tous deux anéantis, à ce qu'on croit, par
» l'opposition déterminée dé la France. » Cet « à ce
£ qu'on croit » est une prétérition charmante, et nous
le tenons pour une très-prudente et très-sage pré-
caution oratoire, car nous nous inscrivons formelle-
ment en faux contre l'une et l'autre allégation.
D'abord, le fait fût-il exact, il serait encore injuste
de prétendre que l'exemple avait été donné par la
France ; la ligne de l'Euphrate n'a été mise en avant
par l'Angleterre que pour faire diversion au canal
de Suez, et longtemps après que lord Stratford de
Redcliffe avait fulminé son opposition contre ce
dernier projet. Ainsi, quand même la France eût fait
échouer les projets anglais comme l'Angleterre tra-
vaillait à faire échouer le projet de Suez, ce n'eût été
qu'un acte de représailles, et l'Angleterre restait tou-
jours chargée de l'initiative de cette misérable rivalité.
Mais la France n'a pas à se reprocher ces mes-
quines tracasseries; à la fois l'ambassadeur anglais
arrachait au divan et la concession du chemin de
l'Euphrate et l'abstention dans l'autorisation du canal
de Suez. L'acquiescement d'un côté, la suspension de
l'autre étaient simultanés ; la concession de la ligne
syrienne était officiellement accordée et notifiée à la
Compagnie anglaise, et comme l'entreprise était plus
que hasardeuse , on obligeait le sultan à fournir aux
capitaux sollicités une garantie d'intérêt de 6 0/o sur
les finances de son empire. Les listes de souscription
se sont ouvertes à Londres ; le ministère prit la part la
plus active à 1 organisation de cette affaire; un vais-
seau chargé d'ingénieurs, de travailleurs et d'ins-
8truments se renllit vers la tête de la ligne concédée ;
toutes les facilités furent accordées à leurs travaux
comme toutes les faveurs avaient été réservées à la
pénible constitution de la Société. Mais au bout de
quelques jours le même navire emportait et les tra-
vailleurs et les ingénieurs et tout l'attirail mécani-
que : Qu'était-il survenu ? Non point l'intervention
de la France, mais le veto matériel du capital anglais.
Malgré tous les programmes, malgré toutes les fa-
veurs, malgré les amorces accumulées autour de
l'appel aux actionnaires, les actionnaires n'avaient'
point répondu; l'Angleterre populaire, financière,
commerciale, pratique condamnait cette combinaison
de l'Angleterre diplomatique.
N'est-il point étrange aujourd'hui, après la conces-
sion accordée, après les sacrifices auxquels s'était ré-
signée la Turquie, après tous les privilèges dont elle
avait comblé cette conception avortée, après cet avor-
tement uniquement imputable à la répugnance ou à la
défiance du public anglais, d'entendre rejeter cette chute
sur la France et sur la Turquie, d'entendre accuser la
Turquie obéissante d'une complicité traîtresse avec la
France, d'entendre accuser la France'd'une honteuse ja-
lousie qui n'a été ni dans ses actes ni dans son esprit?
Il en est de même pour le télégraphe de jonction
par l'Euphrate avec l'Inde. Un projet de télégraphe
par l'Egypte avait alors la priorité sur cet autre
projet ; mais dans son hostilité pour tout ce qui tou-
chait à l'Egypte et qu'un écrivain anglais à assez
plaisamment caractérisé du nom « d'hydrophobie de la
mer Rouge, » le gouvernement anglais voulut absolu-
ment faire prévaloir la ligne par l'Asie-Mineure et
suscita une concurrence qui aboutit à l'ajournement
indéfini de l'une et l'autre ligne. Il ne tarda pas à
être prouvé que le télégraphe, par la vallée syrienne,
était tout aussi problématique dans sa constrùction
et sa conservation que le chemin de fer lui-même ;
malgré de longs efforts, de- longues négociations et
une obstination presque invincible, il fallut revenir
à la communication télégraphique par la mer Rouge.
Le frère du citoyen anglais qui avait conçu cette
dernière ligne, qui en avait poursuivi la concession
et préparé l'exécution, a raconté lui-même les divers
incidents de ces vicissitudes dans un récit détaillé et
très-intéressant que le Times peut consulter dans le
recueil des Cambridge Essays pour l'année 1857; il
trouvera dans ce récit nécessairement bien informé
les causes de l'échec éprouvé par le télégraphe de
l'Euphrate tout à fait étrangères à l'influence de la
France ; il y trouvera aussi une autre particularité :
lorsque M. Gisborne se rendit en Egypte pour obtenir
liser; mais ce n'est même pas là le cas : la Compagnie
n'a rien fait qui ne soit strictement dans son droit et
qui ne soit dans la lettre 'et l'esprit des conventions ;
la Porte reconnaît sa pleine faculté de se livrer à tous
les travaux préparatoires, et la Compagnie s'est tenue
jusqu'ici aux opérations de cette nature ; nous l'avons
prouvé au Journal de Constantinople dans notre numéro
du 1er août dernier, et le Journal de Constantinople a si
bien reconnu la force de notre démonstration, qu'il
n'y a point répondu. Bien plus, dans une note que
nous publions ailleurs, il admet implicitement que les
travaux effectués ne sont que préparatoires et laissent
intacts les droits de la Porte.
Il n'est donc pas question dans les conseils de la
Compagnie de percer l'isthme malgré le sultan ni
même malgré la contrainte que l'étranger fait peser
sur lui, et nous n'avons pas à nous arrêter à cet ar-
gument dérisoire qui voudrait persuader aux Anglais
qu'on invoque un principe en vertu duquel nous pour-
rions aller creuser, malgré eux, un canal maritime le
long du railway de Brighton ou une poudrière dans
le dock de Londres.
Au reste, avouons que le Times lui-même n'a qu'une
très-médiocre confiance dans toutes ces chicanes;
au fond, il rougit quelque peu du rôle joué par son
gouvernement et il cherche à le colorer par des ré-
criminations. Si l'Angleterre combat le canal de
Suez, c'est que la France l'y a autoriséepar une con-
duite analogue : « Le railway de l'Euphrate, le télé-
» graphe de jonction avec l'Inde par la même ligne
» ont été tous deux anéantis, à ce qu'on croit, par
» l'opposition déterminée dé la France. » Cet « à ce
£ qu'on croit » est une prétérition charmante, et nous
le tenons pour une très-prudente et très-sage pré-
caution oratoire, car nous nous inscrivons formelle-
ment en faux contre l'une et l'autre allégation.
D'abord, le fait fût-il exact, il serait encore injuste
de prétendre que l'exemple avait été donné par la
France ; la ligne de l'Euphrate n'a été mise en avant
par l'Angleterre que pour faire diversion au canal
de Suez, et longtemps après que lord Stratford de
Redcliffe avait fulminé son opposition contre ce
dernier projet. Ainsi, quand même la France eût fait
échouer les projets anglais comme l'Angleterre tra-
vaillait à faire échouer le projet de Suez, ce n'eût été
qu'un acte de représailles, et l'Angleterre restait tou-
jours chargée de l'initiative de cette misérable rivalité.
Mais la France n'a pas à se reprocher ces mes-
quines tracasseries; à la fois l'ambassadeur anglais
arrachait au divan et la concession du chemin de
l'Euphrate et l'abstention dans l'autorisation du canal
de Suez. L'acquiescement d'un côté, la suspension de
l'autre étaient simultanés ; la concession de la ligne
syrienne était officiellement accordée et notifiée à la
Compagnie anglaise, et comme l'entreprise était plus
que hasardeuse , on obligeait le sultan à fournir aux
capitaux sollicités une garantie d'intérêt de 6 0/o sur
les finances de son empire. Les listes de souscription
se sont ouvertes à Londres ; le ministère prit la part la
plus active à 1 organisation de cette affaire; un vais-
seau chargé d'ingénieurs, de travailleurs et d'ins-
8truments se renllit vers la tête de la ligne concédée ;
toutes les facilités furent accordées à leurs travaux
comme toutes les faveurs avaient été réservées à la
pénible constitution de la Société. Mais au bout de
quelques jours le même navire emportait et les tra-
vailleurs et les ingénieurs et tout l'attirail mécani-
que : Qu'était-il survenu ? Non point l'intervention
de la France, mais le veto matériel du capital anglais.
Malgré tous les programmes, malgré toutes les fa-
veurs, malgré les amorces accumulées autour de
l'appel aux actionnaires, les actionnaires n'avaient'
point répondu; l'Angleterre populaire, financière,
commerciale, pratique condamnait cette combinaison
de l'Angleterre diplomatique.
N'est-il point étrange aujourd'hui, après la conces-
sion accordée, après les sacrifices auxquels s'était ré-
signée la Turquie, après tous les privilèges dont elle
avait comblé cette conception avortée, après cet avor-
tement uniquement imputable à la répugnance ou à la
défiance du public anglais, d'entendre rejeter cette chute
sur la France et sur la Turquie, d'entendre accuser la
Turquie obéissante d'une complicité traîtresse avec la
France, d'entendre accuser la France'd'une honteuse ja-
lousie qui n'a été ni dans ses actes ni dans son esprit?
Il en est de même pour le télégraphe de jonction
par l'Euphrate avec l'Inde. Un projet de télégraphe
par l'Egypte avait alors la priorité sur cet autre
projet ; mais dans son hostilité pour tout ce qui tou-
chait à l'Egypte et qu'un écrivain anglais à assez
plaisamment caractérisé du nom « d'hydrophobie de la
mer Rouge, » le gouvernement anglais voulut absolu-
ment faire prévaloir la ligne par l'Asie-Mineure et
suscita une concurrence qui aboutit à l'ajournement
indéfini de l'une et l'autre ligne. Il ne tarda pas à
être prouvé que le télégraphe, par la vallée syrienne,
était tout aussi problématique dans sa constrùction
et sa conservation que le chemin de fer lui-même ;
malgré de longs efforts, de- longues négociations et
une obstination presque invincible, il fallut revenir
à la communication télégraphique par la mer Rouge.
Le frère du citoyen anglais qui avait conçu cette
dernière ligne, qui en avait poursuivi la concession
et préparé l'exécution, a raconté lui-même les divers
incidents de ces vicissitudes dans un récit détaillé et
très-intéressant que le Times peut consulter dans le
recueil des Cambridge Essays pour l'année 1857; il
trouvera dans ce récit nécessairement bien informé
les causes de l'échec éprouvé par le télégraphe de
l'Euphrate tout à fait étrangères à l'influence de la
France ; il y trouvera aussi une autre particularité :
lorsque M. Gisborne se rendit en Egypte pour obtenir
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