Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-05-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 mai 1859 01 mai 1859
Description : 1859/05/01 (A4,N69). 1859/05/01 (A4,N69).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65295044
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
136 L'ISTHME DE SUEZ, 1« MAI.
celles qui sont ineffaçablement inscrites dans l'au-
torité des faits et dans les nécessités de la logique.
Il en résulte encore, selon nous, que les faits ont en
eux une puissance qu'on a beau contredire, mais qui
n'en domine pas moins la conscience et l'humanité.
Cette puissance des faits procède de la nature des cho-
ses. Les préjugés peut-être peuvent l'obscurcir un ins-
tant. L'intrigue et la malveillance peuvent quelques
jours en altérer l'ascendant; mais elle porte sa force
en elle-même, et à l'heure venue, elle dompte et abat
toutes les résistances par les seules lumières qu'elle
répand autour d'elle.
C'est pour cela que nous n'hésitons pas à prévoir
le moment très-prochain ou l'opinion anglaise tout
entière, écoutant les voix de ses colonies asiatiques,
rompra avec l'aveuglement d'une coterie qui prend
ses préjugés pour du patriotisme. L'Angleterre ne
peut point consentir plus longtemps à subir les re-
proches que lui adresse dans cette question le monde
tout entier, et qu'elle retrouve dans la bouche de ses
citoyens les meilleurs et les plus dévoués. Elle ne
peut pas consentir à se poser comme l'ennemie de la
civilisation, du progrès, du commerce de tous les peu-
ples. Elle ne peut pas se résigner à sacrifier ses pro-
pres intérêts à nous ne savons quelles arrière-pen-
sées de monopole qui ne sont plus de notre siècle.
L'Angleterre, en principe, est d'ailleurs avec nous; elle
l'a témoigné par ses meetings, par ses hommes d'État
les plus populaires et les plus éloquents, par la
grande majorité de sa presse, et nous considérons
l'excellent travail de M. le commandeur Barker
comme le complément des motifs qui doivent décider
ce grand pays à ne point repousser la réalité des im-
menses avantages que lui offre le canal de Suez pour
courir après des chimères .immorales, désastreuses,
impossibles.
ERNEST DESPLACES.
Remarques sur la navigation entre Bombay et Suez dans ses
rapports avec le projet de M. Ferdinand de Lesseps pour un
canal à travers l'isthme de Suez (lues par M. le comman-
der Barker, de la marine indienne, à la Société asia-
tique de Bombay).
1. C'est pour moi le sujet d'une grande surprise que,
de toutes les nations civilisées du globe, l'Angleterre
seule soit opposée au projet présenté par M. Lesseps dans
le Lut d'unir la mer Rouge et la Méditerranée au
moyen d'un canal maritime.
2. Certainement, après toutes nos déclarations en fa-
veur du libre échange et le développement des res-
sourcesommerciales du monde, il est tout à fait incon.
/•'aéquent détendre dire que la Grande-Bretagne entrave
/6' ,une œuvre d'un si profond intérêt pour toutes les na-
ipr .tioûs, uniquement à cause de son inopportunité poli-
tiqu prétendre. Mais c'est un point trop délicat pour
'"v je me arde à l'aborder autrement qu'en déclarant
<^ue^ .^aiis^jnon opinion, un canal comme celui qu'on
ïîre^Bifl* produirait plus d'avantages pour l'Angleterre
que pour toute autre nation, même au point de vue poli-
tique, considérant son puissant empire dans l'Orient et
ses vastes possessions coloniales dans le Sud, qui seraient
ainsi placés aune portée beaucoup plus rapprochée de
l'influence de la métropole. Une autre objection a été
présentée : la navigation de la mer Rouge serait accom-
pagnée de trop de retards et de risques, particulière-
ment pour les navires à voiles. Discutons loyalement
cette objection.
3. Si le canal est achevé, Bombay, par sa position
géographique et la magnificence de son port, deviendra
la grande capitale commerciale de l'Orient. On se pro-
pose dès lors, dans les pages suivantes, d'étudier la na-
ture de la navigation entre ce port et Suez, en s'arrê-
tant plus particulièrement sur celle de la mer Rouge.
4. Il y a maintenant près d'un quart de siècle que la
route par l'Egypte, appelée l'Overland route, a été éta-
blie. Durant cette période on a perdu un seul des vais-
seaux à vapeur engagés dans le transport des malles
et des voyageurs entre Bombay et Suez, et vice versd.
Ce navire se perdit dans des circonstances toutes spé-
ciales, non dans la mer Rouge, mais sur le Ras-Asselr, au
N.-E. du cap d'Afrique, et sur la côte sud de l'entrée du
golfe d'Aden.
5. Lorsque nous considérons que jusqu'ici il n'existe
pas un seul phare d'Aden à Suez (distance 1,306 milles),
nous ne pouvons qu'aboutir aux conclusions suivantes :
d'abord, que nous avons d'excellentes cartes de ces loca-
lités; et ensuite que la mer Rouge n'est pas aussi dange-
reuse qu'on veut bien le supposer. Il est néanmoins hau-
tement désirable que des phares soient construits sur
les points suivants, savoir : 1° à Suez, sur le petit écueil
situé presque au milieu du port ; 2° à la pointe nord du
récif Ushruffee, au nord de l'île de Jubal ; 3° sur l'Ab-
dul-Keesan ou récif de Dédale ; 4° à la pointe est de l'île
Périm, détroit de Bab-el-Mandeb; 5° sur le Jezeerat-
Sulliel, à l'entrée de l'arrière-baie d'Aden.
6. Je vais maintenant examiner les dangers que peu-
vent rencontrer les steamers courant directement entre
Suez et le détroit de Bab-el-Mandel.
*7. Dans la mer de Suez, il n'y a pas de danger qu'on
ne puisse facilement éviter par la plus commune pru-
dence, excepté au détroit de Jubal. La navigation dans
cette partie est sujette à quelques risques, particulière.
ment dans la nuit, par rapport aux récifs de corail et
aux roches sous l'eau formant les limites nord-ouest et
est de ces parages, rochers et récifs entourés d'une
mer profonde, de telle façon que la sonde ne peut faire
connaître leur approche. Si la construction d'un phare
sur le récif d'Usruffee devait coûter trop cher, alors je
proposerais l'érection d'un autre phare à la pointe nord-
est de l'île Jubal, assez élevé et brillant pour être
aperçu de 20 milles du pont d'un navire en temps ordi-
naire. La sécurité de la navigation dans ce détroit serait
ainsi assurée dans toute saison de l'année, soit de nuit
soit de jour. L'île de Jubal est haute, et par conséquent
il n'y aurait pas de difficultés quant à l'élévation de
l'édifice.
8. Après avoir passé le détroit de Jubal, le premier
danger à rencontrer dans le voyage vers l'Inde est
l'écueil des Frères ou le Fenadeeah ; ce sont deux petits
celles qui sont ineffaçablement inscrites dans l'au-
torité des faits et dans les nécessités de la logique.
Il en résulte encore, selon nous, que les faits ont en
eux une puissance qu'on a beau contredire, mais qui
n'en domine pas moins la conscience et l'humanité.
Cette puissance des faits procède de la nature des cho-
ses. Les préjugés peut-être peuvent l'obscurcir un ins-
tant. L'intrigue et la malveillance peuvent quelques
jours en altérer l'ascendant; mais elle porte sa force
en elle-même, et à l'heure venue, elle dompte et abat
toutes les résistances par les seules lumières qu'elle
répand autour d'elle.
C'est pour cela que nous n'hésitons pas à prévoir
le moment très-prochain ou l'opinion anglaise tout
entière, écoutant les voix de ses colonies asiatiques,
rompra avec l'aveuglement d'une coterie qui prend
ses préjugés pour du patriotisme. L'Angleterre ne
peut point consentir plus longtemps à subir les re-
proches que lui adresse dans cette question le monde
tout entier, et qu'elle retrouve dans la bouche de ses
citoyens les meilleurs et les plus dévoués. Elle ne
peut pas consentir à se poser comme l'ennemie de la
civilisation, du progrès, du commerce de tous les peu-
ples. Elle ne peut pas se résigner à sacrifier ses pro-
pres intérêts à nous ne savons quelles arrière-pen-
sées de monopole qui ne sont plus de notre siècle.
L'Angleterre, en principe, est d'ailleurs avec nous; elle
l'a témoigné par ses meetings, par ses hommes d'État
les plus populaires et les plus éloquents, par la
grande majorité de sa presse, et nous considérons
l'excellent travail de M. le commandeur Barker
comme le complément des motifs qui doivent décider
ce grand pays à ne point repousser la réalité des im-
menses avantages que lui offre le canal de Suez pour
courir après des chimères .immorales, désastreuses,
impossibles.
ERNEST DESPLACES.
Remarques sur la navigation entre Bombay et Suez dans ses
rapports avec le projet de M. Ferdinand de Lesseps pour un
canal à travers l'isthme de Suez (lues par M. le comman-
der Barker, de la marine indienne, à la Société asia-
tique de Bombay).
1. C'est pour moi le sujet d'une grande surprise que,
de toutes les nations civilisées du globe, l'Angleterre
seule soit opposée au projet présenté par M. Lesseps dans
le Lut d'unir la mer Rouge et la Méditerranée au
moyen d'un canal maritime.
2. Certainement, après toutes nos déclarations en fa-
veur du libre échange et le développement des res-
sourcesommerciales du monde, il est tout à fait incon.
/•'aéquent détendre dire que la Grande-Bretagne entrave
/6' ,une œuvre d'un si profond intérêt pour toutes les na-
ipr .tioûs, uniquement à cause de son inopportunité poli-
tiqu prétendre. Mais c'est un point trop délicat pour
'"v je me arde à l'aborder autrement qu'en déclarant
<^ue^ .^aiis^jnon opinion, un canal comme celui qu'on
ïîre^Bifl* produirait plus d'avantages pour l'Angleterre
que pour toute autre nation, même au point de vue poli-
tique, considérant son puissant empire dans l'Orient et
ses vastes possessions coloniales dans le Sud, qui seraient
ainsi placés aune portée beaucoup plus rapprochée de
l'influence de la métropole. Une autre objection a été
présentée : la navigation de la mer Rouge serait accom-
pagnée de trop de retards et de risques, particulière-
ment pour les navires à voiles. Discutons loyalement
cette objection.
3. Si le canal est achevé, Bombay, par sa position
géographique et la magnificence de son port, deviendra
la grande capitale commerciale de l'Orient. On se pro-
pose dès lors, dans les pages suivantes, d'étudier la na-
ture de la navigation entre ce port et Suez, en s'arrê-
tant plus particulièrement sur celle de la mer Rouge.
4. Il y a maintenant près d'un quart de siècle que la
route par l'Egypte, appelée l'Overland route, a été éta-
blie. Durant cette période on a perdu un seul des vais-
seaux à vapeur engagés dans le transport des malles
et des voyageurs entre Bombay et Suez, et vice versd.
Ce navire se perdit dans des circonstances toutes spé-
ciales, non dans la mer Rouge, mais sur le Ras-Asselr, au
N.-E. du cap d'Afrique, et sur la côte sud de l'entrée du
golfe d'Aden.
5. Lorsque nous considérons que jusqu'ici il n'existe
pas un seul phare d'Aden à Suez (distance 1,306 milles),
nous ne pouvons qu'aboutir aux conclusions suivantes :
d'abord, que nous avons d'excellentes cartes de ces loca-
lités; et ensuite que la mer Rouge n'est pas aussi dange-
reuse qu'on veut bien le supposer. Il est néanmoins hau-
tement désirable que des phares soient construits sur
les points suivants, savoir : 1° à Suez, sur le petit écueil
situé presque au milieu du port ; 2° à la pointe nord du
récif Ushruffee, au nord de l'île de Jubal ; 3° sur l'Ab-
dul-Keesan ou récif de Dédale ; 4° à la pointe est de l'île
Périm, détroit de Bab-el-Mandeb; 5° sur le Jezeerat-
Sulliel, à l'entrée de l'arrière-baie d'Aden.
6. Je vais maintenant examiner les dangers que peu-
vent rencontrer les steamers courant directement entre
Suez et le détroit de Bab-el-Mandel.
*7. Dans la mer de Suez, il n'y a pas de danger qu'on
ne puisse facilement éviter par la plus commune pru-
dence, excepté au détroit de Jubal. La navigation dans
cette partie est sujette à quelques risques, particulière.
ment dans la nuit, par rapport aux récifs de corail et
aux roches sous l'eau formant les limites nord-ouest et
est de ces parages, rochers et récifs entourés d'une
mer profonde, de telle façon que la sonde ne peut faire
connaître leur approche. Si la construction d'un phare
sur le récif d'Usruffee devait coûter trop cher, alors je
proposerais l'érection d'un autre phare à la pointe nord-
est de l'île Jubal, assez élevé et brillant pour être
aperçu de 20 milles du pont d'un navire en temps ordi-
naire. La sécurité de la navigation dans ce détroit serait
ainsi assurée dans toute saison de l'année, soit de nuit
soit de jour. L'île de Jubal est haute, et par conséquent
il n'y aurait pas de difficultés quant à l'élévation de
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