Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-04-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 avril 1859 01 avril 1859
Description : 1859/04/01 (A4,N67). 1859/04/01 (A4,N67).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65295029
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
ler AVRIL. JOURNAL DE L'UNION DES .DEUX MERS. 105
ment égyptien. Ou il e"t autorisé ou il ne l'est pas.
S'il ne l'est pas, la loyauté du gouvernement anglais
est intéressée à ce qu'il en soit ainsi, l'honneur de
l'Angleterre exige au moins la satisfaction d'un dé-
menti public. Si cet agent, au contraire, n'a fait
qu'obéir à ses instructions, alors le ministère a
trompé le Parlement; il s'est joué de sa bonne foi;
il lui a tendu un piège. 11 promettait la neutralité;
il se réservait l'hostilité. Il promettait l'abstention
et il se réservait l'action.
Nous ne doutons pas que la Chambre des Com-
munes ne veuille voir clair dans ces mystères, et qu'une
prochaine interpellation ne mette le cabinet en de-
meure de s'expliquer et (lr se dévoiler. La dignité du
Parlement et le respect des institutions représenta-
tives y sont également intéressées.
ERNEST DESPLACES.
LA NAVIGATION DE L'INDUS.
Tout ce qui développe la production de l'Inde, tout
ce qui tend à lui donner plus de facilité pour trans-
porter de l'intérieur ses denrées jusqu'aux côtes, et
par conséquent la navigation des grands fleuves qui
traversent cet immense pays, est d'une haute portée
pour l'avenir du canal de Suez. L'Angleterre, il faut
lui rendre cet hommage, a fait de magnifiques efforts
pour doter ces contrées des moyens de communica-
tion qui leur manquent. Elle y a créé, elle y crée
tous les jours des lignes de chemins de fer, et s'est
appliquée avec sa persévérance indomptable à étudier
et résoudre le problème difficile de la navigation à
vapeur sur l'Indus. Cette entreprise doit nous inté-
resser à un degré considérable. L'Indus, en effet,
est situé presque en face de Bab-el-Mandeb, de l'autre
côté du golfe d'Oman, et tous les produits destinés
à l'Europe qu'il apporterait à son embouchure ne
prendraient pas certainement une autre voie que
celle de l'isthme. C'est à ce titre que nous emprun-
tons aux journaux anglais la relation d'une expé-
rience qui vient d'être faite sur la Tamise. Un bateau
à vapeur a été construit qui surmonterait tous les
obstacles qui jusqu'ici se sont opposés à la navigation
permanente du fleuve. L'expérience a réussi au gré
des hommes pratiques qui l'ont ou dirigée ou obser-
vée. Nous reproduisons les termes de cette relation.
G. WAGENER.
el Le premier des navires de construction particulière
destinés au transport sur l'Indus, entre Hyderabad et
Moultan, a été mis à l'épreuve hier, en présence d'une
nombreuse réunion de savants et de quelques-uns des
directeurs des chemins de fer du Scinde et du Punjab, à
l'initiative desquels on doitl'établissement attendu depuis
si longtemps d'un service de bateaux à vapeur sur les ri-
vières de l'Inde. Les difficultés qui se sont opposées jus-
qu'ici à l'entretien d'une navigation fluviale, non inter-
rompue pendant la saison sèche, ont été essentiellement
de nature technique. En effet, lesbateaux à vapeur affec-
tés à ce service doivent réunir des conditions en apparence
impossibles à concilier, savoir : une grande force, beau-
coup de vitesse, de larges espaces pour la cargaison, et
de plus un tirant d'eau de moins de 2 pieds. L'ingénieur
de la Compagnie, M. Yarrow, reconnaissant la nature
particulière des difficultés à vaincre, et ayant obtenu
tous les renseignements possibles sur la navigation de
l'Indus, déclara que la flottille à vapeur, afin de pouvoir
passer toutes lesbarresetles bancs de sable dans la rivière,
devait être composée de bâtiments ayant un tirant d'eau
qui ne dépasserait pas 2 pieds, une vitesse de 12 milles
à l'heure, une longueur de 200 pieds et une largeur de
38 pieds, et de plus une force suffisante pour pouvoir
remorquer des barques et des bateaux de rivière en
remontant le fleuve. Parmi tous les projets envoyés à la
Compagnie, on choisit celui de M. Scott Russell, et cet
éminent constructeur fut chargé de bâtir le premier na
vire de la flottille, afin de pouvoir faire des expériences.
Ce navire a donc été essayé hier sur la Tamise, et le ré-
sultat a été des plus satisfaisants et a même dépassé
toutes les espérances. Le bateau ressemble exactement
aux bateaux de rivière des Américains, à fond plat et
portant une espèce de maison qui couvre presque tout
le navire. La longueur est de 200 pieds, la largeur de 38
et le tirant d'eau de 1 pied 10 pouces. Chargé de passa-
gers et d'une cargaison moyenne, le bateau file 13 milles
à l'heure ; avec des bateaux portant 500 tonnes de mar-
chandise à la remorque, on peut encore compter sur une
vitesse de 8 milles. La coque est construite d'une manière
particulière, afin de pouvoir supporter le poids et la force
propulsive d'une grande machine. Deux parois de fer
forgé s'élèvent sur toute la longueur du navire à une
hauteur de 10 pieds au-dessus du pont, et forment les
murs des cabines du pont. Ces deux planchers de fer,
constituant le corps principal de la coque, sont cons-
truits d'une manière particulière à M. Scott Russell, et
appliquée déjà au Grand-Orientai et à d'autres navires de
fortes dimensions. Les machines du bâtiment ont une
force nominale de 120 chevaux, et, quoique construites
seulement pour un maximum de 400 chevaux, elles en
donnent facilement 600. Elles sont à trois cylindres, sui-
vant le système de M. Scott Russell, qui promet de rem-
placer bientôt tous les autres. Pendant tout le temps de
l'épreuve, et malgré un vent contraire d'une grande
force, elles ont travaillé avec la plus grande facilité, et
très-peu de cette vibration qui se fait généralement sen-
tir à bord des grands navires d'un faible tirant d'eau. Ce
dernier a toujours été au-dessous de 1 pied 10 pouces,
de sorte que le problème peut être considéré comme
résolu, et il sera même possible de donner aux autres
bateaux de la flotille, une coque plus solide et plus
forte. » (Times.)
L'ISTHME DE SUEZ ET L'INDUSTRIE DE LA SOIE.
Le Nouvelliste de Marseille publie la troisième et
dernière lettre de l'honorable M. Lançon sur le pér-
ment égyptien. Ou il e"t autorisé ou il ne l'est pas.
S'il ne l'est pas, la loyauté du gouvernement anglais
est intéressée à ce qu'il en soit ainsi, l'honneur de
l'Angleterre exige au moins la satisfaction d'un dé-
menti public. Si cet agent, au contraire, n'a fait
qu'obéir à ses instructions, alors le ministère a
trompé le Parlement; il s'est joué de sa bonne foi;
il lui a tendu un piège. 11 promettait la neutralité;
il se réservait l'hostilité. Il promettait l'abstention
et il se réservait l'action.
Nous ne doutons pas que la Chambre des Com-
munes ne veuille voir clair dans ces mystères, et qu'une
prochaine interpellation ne mette le cabinet en de-
meure de s'expliquer et (lr se dévoiler. La dignité du
Parlement et le respect des institutions représenta-
tives y sont également intéressées.
ERNEST DESPLACES.
LA NAVIGATION DE L'INDUS.
Tout ce qui développe la production de l'Inde, tout
ce qui tend à lui donner plus de facilité pour trans-
porter de l'intérieur ses denrées jusqu'aux côtes, et
par conséquent la navigation des grands fleuves qui
traversent cet immense pays, est d'une haute portée
pour l'avenir du canal de Suez. L'Angleterre, il faut
lui rendre cet hommage, a fait de magnifiques efforts
pour doter ces contrées des moyens de communica-
tion qui leur manquent. Elle y a créé, elle y crée
tous les jours des lignes de chemins de fer, et s'est
appliquée avec sa persévérance indomptable à étudier
et résoudre le problème difficile de la navigation à
vapeur sur l'Indus. Cette entreprise doit nous inté-
resser à un degré considérable. L'Indus, en effet,
est situé presque en face de Bab-el-Mandeb, de l'autre
côté du golfe d'Oman, et tous les produits destinés
à l'Europe qu'il apporterait à son embouchure ne
prendraient pas certainement une autre voie que
celle de l'isthme. C'est à ce titre que nous emprun-
tons aux journaux anglais la relation d'une expé-
rience qui vient d'être faite sur la Tamise. Un bateau
à vapeur a été construit qui surmonterait tous les
obstacles qui jusqu'ici se sont opposés à la navigation
permanente du fleuve. L'expérience a réussi au gré
des hommes pratiques qui l'ont ou dirigée ou obser-
vée. Nous reproduisons les termes de cette relation.
G. WAGENER.
el Le premier des navires de construction particulière
destinés au transport sur l'Indus, entre Hyderabad et
Moultan, a été mis à l'épreuve hier, en présence d'une
nombreuse réunion de savants et de quelques-uns des
directeurs des chemins de fer du Scinde et du Punjab, à
l'initiative desquels on doitl'établissement attendu depuis
si longtemps d'un service de bateaux à vapeur sur les ri-
vières de l'Inde. Les difficultés qui se sont opposées jus-
qu'ici à l'entretien d'une navigation fluviale, non inter-
rompue pendant la saison sèche, ont été essentiellement
de nature technique. En effet, lesbateaux à vapeur affec-
tés à ce service doivent réunir des conditions en apparence
impossibles à concilier, savoir : une grande force, beau-
coup de vitesse, de larges espaces pour la cargaison, et
de plus un tirant d'eau de moins de 2 pieds. L'ingénieur
de la Compagnie, M. Yarrow, reconnaissant la nature
particulière des difficultés à vaincre, et ayant obtenu
tous les renseignements possibles sur la navigation de
l'Indus, déclara que la flottille à vapeur, afin de pouvoir
passer toutes lesbarresetles bancs de sable dans la rivière,
devait être composée de bâtiments ayant un tirant d'eau
qui ne dépasserait pas 2 pieds, une vitesse de 12 milles
à l'heure, une longueur de 200 pieds et une largeur de
38 pieds, et de plus une force suffisante pour pouvoir
remorquer des barques et des bateaux de rivière en
remontant le fleuve. Parmi tous les projets envoyés à la
Compagnie, on choisit celui de M. Scott Russell, et cet
éminent constructeur fut chargé de bâtir le premier na
vire de la flottille, afin de pouvoir faire des expériences.
Ce navire a donc été essayé hier sur la Tamise, et le ré-
sultat a été des plus satisfaisants et a même dépassé
toutes les espérances. Le bateau ressemble exactement
aux bateaux de rivière des Américains, à fond plat et
portant une espèce de maison qui couvre presque tout
le navire. La longueur est de 200 pieds, la largeur de 38
et le tirant d'eau de 1 pied 10 pouces. Chargé de passa-
gers et d'une cargaison moyenne, le bateau file 13 milles
à l'heure ; avec des bateaux portant 500 tonnes de mar-
chandise à la remorque, on peut encore compter sur une
vitesse de 8 milles. La coque est construite d'une manière
particulière, afin de pouvoir supporter le poids et la force
propulsive d'une grande machine. Deux parois de fer
forgé s'élèvent sur toute la longueur du navire à une
hauteur de 10 pieds au-dessus du pont, et forment les
murs des cabines du pont. Ces deux planchers de fer,
constituant le corps principal de la coque, sont cons-
truits d'une manière particulière à M. Scott Russell, et
appliquée déjà au Grand-Orientai et à d'autres navires de
fortes dimensions. Les machines du bâtiment ont une
force nominale de 120 chevaux, et, quoique construites
seulement pour un maximum de 400 chevaux, elles en
donnent facilement 600. Elles sont à trois cylindres, sui-
vant le système de M. Scott Russell, qui promet de rem-
placer bientôt tous les autres. Pendant tout le temps de
l'épreuve, et malgré un vent contraire d'une grande
force, elles ont travaillé avec la plus grande facilité, et
très-peu de cette vibration qui se fait généralement sen-
tir à bord des grands navires d'un faible tirant d'eau. Ce
dernier a toujours été au-dessous de 1 pied 10 pouces,
de sorte que le problème peut être considéré comme
résolu, et il sera même possible de donner aux autres
bateaux de la flotille, une coque plus solide et plus
forte. » (Times.)
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