Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-03-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 mars 1859 15 mars 1859
Description : 1859/03/15 (A4,N66). 1859/03/15 (A4,N66).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529501w
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
92 L'ISTHME DE SUEZ, MARDI 15 MARS.
Livraisons en Angleterre.
1851. 21,467 balles.
185 2 24,156
1853. 33,926
1854. 51,421 -
1855. 55,295 -
Si l'on ajoute à ce dernier chiffre la quantité de balles
importées directement en France par Marseille en 1855,
et qui aurait été de 4,000 à 6,000 balles, ce qu'on croit
être au-dessous de la vérité, et les envois relativement
minimes aux Etats-Unis, en Belgique et en Allemagne,
on aura, à peu de chose près, le total qui, réduit en
livres anglaises, à raison de 109 livres par balle, se
trouve porté à 7,708,701 livres expédiées de Chine en
1855.
Il faut dire encore que depuis 1856 l'insuffisance de
la récolte de soie n'ayant pas cessé d'être presque géné-
rale en Europe, l'exportation des soies de Chine pour
l'Europe a continué d'augmenter dans des proportions
d'autant plus considérables.
Voilà donc l'industrie de la soie, en Europe, dont les
besoins sont tels, dont la situation critique est telle,
que, malgré une navigation longue, coûteuse, avec des
risques de toutes sortes, elle est obligée d'aller s'appro-
visionner en Chine de quoi combler le déficit toujours
croissant.
N'est-il pas naturel de penser que les exportations de
graines de vers à soie, de cocons et de soies de Chine
pour l'Europe suivront leur mouvement progressif et
atteindront un chiffre incalculable, lorsque la Chine sera
plus près de nous, lorsque pourront avoir lieu des trans-
ports réglés de grosses marchandises; transports im-
possibles jusqu'ici dans les relations avec l'Asie orien-
tale, les deux conditions nécessaires, la régularité et le
bon marché leur manquant et devant leur manquer tou-
jours, tant que les navires seront forcés de doubler le
Cap et seront exposés à ce long et orageux voyage ?
Qu'on songe un moment à toutes les vicissitudes du
trajet actuel de Chine en Europe, de Shang-Haï à Mar-
seille ou Southampton. Les marchandises qui sont char-
gées en Chine pour l'Europe, les balles de soie, par
exemple, puisque c'est de soie dont il s'agit, viennent
à Suez dans un paquebot faisant le service de la mer
Rouge et dont le fret est très-élevé. A Suez, elles sont
débarquées, comme on débarque aujourd'hui, avec des
chalands ou des allèges; on les place ensuite dans les
wagons du chemin de fer : déjà, ce double transborde-
ment et la longue distance entre Suez et Alexandrie
en passant par le Caire, grèvent les soies de frais con-
sidérables; mais ce n'est pas tout: à Alexandrie, elles
passent du chemin de fer sur le paquebot, qui ne les
charge pas à quai : nouveau transbordement, nouveaux
frais.
Eh bien, pour ceux qui savent le prix du fret de
Chine à Suez et d'Alexandrie à Southampton par le ba-
teau a vapeur, il est facile de se faire une idée des frais
et des risques des doubles transbordements, ajoutés aux
frais de transport en Egypte ; il est facile de comprendre
combien voyageront et reviendront à meilleur marché
les balles de soie embarquées à Canton ou Shang-Haï sur
des bâtiments à voiles ou à moindre vitesse que les pa-
quebots de la Compagnie Péninsulaire, et débarquées
dans les docks de Marseille ou de Southampton.
Dans des conditions aussi nouvelles et aussi favo-
rables, il n'est pas possible que le commerce des soies
entre la Chine et l'Europe n'atteigne pas d'immenses et
rapides développements.
C'est alors que nous verrons, au profit de Marseille et
de l'industrie française de la soie, se modifier profondé-
ment la situation des marchands anglais établis en
Chine : cette situation, on sait ce qu'elle est aujour-
d'hui et ce qu'elle a toujours été; il peut être utile de
la rappeler.
La valeur totale du commerce étranger en Chine, par
mer, s'est élevée en 1855, non compris le numéraire, à
plus de 670 millions de francs dont 287 à l'importation
et 383 à l'exportation.
L'opium à l'importation, et la soie, les soieries et le
thé à l'exportation, forment, à eux seuls, près des 5/6 du
chiffre total des échanges (537 millions sur (10).
L'Angleterre entre pour une proportion exactement
égale (537 millions) dans ce même ensemble. Presque
tout le commerce étranger en Chine, celui même des
États-Unis, est alimenté en effet par des capitaux bri-
tanniques, et les chiffres considérables que présentent
les navigations bremoise (26 navires), danoise (101 na-
vires), hambourgeoise (133 navires), et hollandaise (178
navires), n'indiquent, pour les 4/5, qu'autant de navire:3
frétés par le commerce britannique, principalement pour
le transport des charbons de terre. Ce qui caractérise,
en outre, la navigation des États-Unis en Chine, c'est
la grandeur démesurée de leurs bâtiments qui les rend
impropres à la navigation côtière ; les navires anglais
qui y sont destinés se trouvent ainsi libres de toute con-
currence sérieuse, car les lorchas portugaises de Macao
ne sauraient jamais leur en faire une bien redoutable.
Le nombre des bâtiments de commerce Français qui se
sont trouvés dans les ports de Chine en 1855 est de 17,
jaugeant 6,321 tonneaux ; c'est une augmentation de
6 navires par rapport à 1854. Ils ont opéré (y compris
l'inter-course avec Hong-Kong) un mouvement de 31 na-
vires de 13,665 tonneaux, soit plus de 2 voyages par na-
vire, comme le constatent les Allualrs du commerce exté-
rieur qui publient ces chiffres et ces détails.
La cause de cette prépondérance commerciale de
l'Angleterre en Chine, c'est surtout la multiplication
des relations commerciales créées et alimentées sans
cesse par le système des étapes que le gouvernement
britannique, poussé par l'esprit d'entreprise de ses na-
tionaux, poursuit sans relâche en Asie, en établissant
de nouvelles colonies et en fortifiant les anciennes, sen-
tinelle avancée de cet immense empire qui compte déjà
Maurice, Ceylan, l'Arakan, le Pégu, Malacca, Pinang,
Singapore, Labouan et les Indes entières, aujourd'hui,
il est vrai, en état d'insurrection. Hong-Kong ne pou-
vait. dans la pensée des fondateurs de ce pied à terre,
manquer tôt ou tard à la brillante destinée réservée à
une colonie britannique en Chine. Quinze ans se sont à
peine écoulés et l'événement est venu leur donner rai-
son. Que serait-ce, du train dont vont les choses en
Chine, avec la perspective d'une libre navigation sur
Livraisons en Angleterre.
1851. 21,467 balles.
185 2 24,156
1853. 33,926
1854. 51,421 -
1855. 55,295 -
Si l'on ajoute à ce dernier chiffre la quantité de balles
importées directement en France par Marseille en 1855,
et qui aurait été de 4,000 à 6,000 balles, ce qu'on croit
être au-dessous de la vérité, et les envois relativement
minimes aux Etats-Unis, en Belgique et en Allemagne,
on aura, à peu de chose près, le total qui, réduit en
livres anglaises, à raison de 109 livres par balle, se
trouve porté à 7,708,701 livres expédiées de Chine en
1855.
Il faut dire encore que depuis 1856 l'insuffisance de
la récolte de soie n'ayant pas cessé d'être presque géné-
rale en Europe, l'exportation des soies de Chine pour
l'Europe a continué d'augmenter dans des proportions
d'autant plus considérables.
Voilà donc l'industrie de la soie, en Europe, dont les
besoins sont tels, dont la situation critique est telle,
que, malgré une navigation longue, coûteuse, avec des
risques de toutes sortes, elle est obligée d'aller s'appro-
visionner en Chine de quoi combler le déficit toujours
croissant.
N'est-il pas naturel de penser que les exportations de
graines de vers à soie, de cocons et de soies de Chine
pour l'Europe suivront leur mouvement progressif et
atteindront un chiffre incalculable, lorsque la Chine sera
plus près de nous, lorsque pourront avoir lieu des trans-
ports réglés de grosses marchandises; transports im-
possibles jusqu'ici dans les relations avec l'Asie orien-
tale, les deux conditions nécessaires, la régularité et le
bon marché leur manquant et devant leur manquer tou-
jours, tant que les navires seront forcés de doubler le
Cap et seront exposés à ce long et orageux voyage ?
Qu'on songe un moment à toutes les vicissitudes du
trajet actuel de Chine en Europe, de Shang-Haï à Mar-
seille ou Southampton. Les marchandises qui sont char-
gées en Chine pour l'Europe, les balles de soie, par
exemple, puisque c'est de soie dont il s'agit, viennent
à Suez dans un paquebot faisant le service de la mer
Rouge et dont le fret est très-élevé. A Suez, elles sont
débarquées, comme on débarque aujourd'hui, avec des
chalands ou des allèges; on les place ensuite dans les
wagons du chemin de fer : déjà, ce double transborde-
ment et la longue distance entre Suez et Alexandrie
en passant par le Caire, grèvent les soies de frais con-
sidérables; mais ce n'est pas tout: à Alexandrie, elles
passent du chemin de fer sur le paquebot, qui ne les
charge pas à quai : nouveau transbordement, nouveaux
frais.
Eh bien, pour ceux qui savent le prix du fret de
Chine à Suez et d'Alexandrie à Southampton par le ba-
teau a vapeur, il est facile de se faire une idée des frais
et des risques des doubles transbordements, ajoutés aux
frais de transport en Egypte ; il est facile de comprendre
combien voyageront et reviendront à meilleur marché
les balles de soie embarquées à Canton ou Shang-Haï sur
des bâtiments à voiles ou à moindre vitesse que les pa-
quebots de la Compagnie Péninsulaire, et débarquées
dans les docks de Marseille ou de Southampton.
Dans des conditions aussi nouvelles et aussi favo-
rables, il n'est pas possible que le commerce des soies
entre la Chine et l'Europe n'atteigne pas d'immenses et
rapides développements.
C'est alors que nous verrons, au profit de Marseille et
de l'industrie française de la soie, se modifier profondé-
ment la situation des marchands anglais établis en
Chine : cette situation, on sait ce qu'elle est aujour-
d'hui et ce qu'elle a toujours été; il peut être utile de
la rappeler.
La valeur totale du commerce étranger en Chine, par
mer, s'est élevée en 1855, non compris le numéraire, à
plus de 670 millions de francs dont 287 à l'importation
et 383 à l'exportation.
L'opium à l'importation, et la soie, les soieries et le
thé à l'exportation, forment, à eux seuls, près des 5/6 du
chiffre total des échanges (537 millions sur (10).
L'Angleterre entre pour une proportion exactement
égale (537 millions) dans ce même ensemble. Presque
tout le commerce étranger en Chine, celui même des
États-Unis, est alimenté en effet par des capitaux bri-
tanniques, et les chiffres considérables que présentent
les navigations bremoise (26 navires), danoise (101 na-
vires), hambourgeoise (133 navires), et hollandaise (178
navires), n'indiquent, pour les 4/5, qu'autant de navire:3
frétés par le commerce britannique, principalement pour
le transport des charbons de terre. Ce qui caractérise,
en outre, la navigation des États-Unis en Chine, c'est
la grandeur démesurée de leurs bâtiments qui les rend
impropres à la navigation côtière ; les navires anglais
qui y sont destinés se trouvent ainsi libres de toute con-
currence sérieuse, car les lorchas portugaises de Macao
ne sauraient jamais leur en faire une bien redoutable.
Le nombre des bâtiments de commerce Français qui se
sont trouvés dans les ports de Chine en 1855 est de 17,
jaugeant 6,321 tonneaux ; c'est une augmentation de
6 navires par rapport à 1854. Ils ont opéré (y compris
l'inter-course avec Hong-Kong) un mouvement de 31 na-
vires de 13,665 tonneaux, soit plus de 2 voyages par na-
vire, comme le constatent les Allualrs du commerce exté-
rieur qui publient ces chiffres et ces détails.
La cause de cette prépondérance commerciale de
l'Angleterre en Chine, c'est surtout la multiplication
des relations commerciales créées et alimentées sans
cesse par le système des étapes que le gouvernement
britannique, poussé par l'esprit d'entreprise de ses na-
tionaux, poursuit sans relâche en Asie, en établissant
de nouvelles colonies et en fortifiant les anciennes, sen-
tinelle avancée de cet immense empire qui compte déjà
Maurice, Ceylan, l'Arakan, le Pégu, Malacca, Pinang,
Singapore, Labouan et les Indes entières, aujourd'hui,
il est vrai, en état d'insurrection. Hong-Kong ne pou-
vait. dans la pensée des fondateurs de ce pied à terre,
manquer tôt ou tard à la brillante destinée réservée à
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