Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-02-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 février 1859 15 février 1859
Description : 1859/02/15 (A4,N64). 1859/02/15 (A4,N64).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65294998
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
62 L'ISTHME DE SUEZ, MARDI 15 FÉVRIER.
» grès incessants d'une entreprise qu'il regarde comme parti-
» culièrement favorable aux ports de la lIléditerranée.
» Le capitaine au long cours qui plaide contre Marseille,
» comme si le Havre ne devait pas profiter de l'immense mou-
n vement maritime et commercial que l'ouverture du canal de
» Suez ne peut manquer de développer, y met de la bonne
» foi, mais son raisonnement n'est pas juste, ce qui n'est pas
» difficile à démontrer. »
» La brochure dont il s'agit est, en effet, signée d'un ca-
pitaine au long cours, et son auteur, M. de Semencourt, a,
nous a-t-on dit en nous remettant un exemplaire de son écrit,
publié à Paris, commandé autrefois pour le port du Havre
comme pour d'autres ports français ; mais rien dans son passé
ni dans son présent surtout, qui nous est complètement étran-
ger, ne saurait engager l'opinion de notre population à la
sienne, et nous pouvons garantir que M. de Semencourt,
dans les idées qu'il exprime, n'a été ni l'organe ni même
l'écho de celles de notre public. Il n'y a ici ni inquiétudes sur
l'avenir qui pourra être réservé au Havre du fait du perce-
ment de l'isthme de Suez, ni jalousie des avantages spéciaux
que cette entreprise devra procurer aux ports du midi de la
France. Loin donc de protester en rien contre les considéra-
tions invoquées par le Moniteur de la Flotte pour combattre
la thèse dont M. de Semencourt s'est fait l'interprète, nous
nous associons pleinement à ces considérations, et nous
sommes prêt à en produire d'autres à l'appui.
» Nous n'avons même pas à aller bien loin pour chercher
les éléments de sécurité pour rassurer les ports français de la
Manche et de l'Océan contre les éventualités dont l'auteur de
la brochure a cru devoir les menacer ; nous les trouverons
dans la brochure elle-même.
» On se rappelle, par exempte, toutes les prédictions sinis-
tres pour les ports de mer et les intérêts maritimes de la
France en général qui se firent jour au moment où notre
pays, un peu en retard sous ce rapport, se décidait enfin à
entreprendre sa grande campagne des chemins de fer. Or,
voici le tableau que fait aujourd'hui l'auteur de la brochure,
de la situation dont nos ports seraient redevables à ces che-
mins de fer, qui devaient être leur ruine :
¿J' Sans voies de communications terrestres rapides et peu
» coûteuses, l'agrandissement de nos ports n'aurait rien pro-
» duit à la nation ou peu de chose.
» Les chemins de fer du Nord, de l'Ouest, d'Orléans et de
» Lyon-Méditerranée sont venus mettre ces grands ports à
» quelques heures de la capitale. A ces quatre grandes ar-
» tères, reliant entre eux les points extrêmes de l'Empire, est
» venu se rattacher un immense réseau secondaire, lequel met
o en communication prompte et régulière tout le territoire
intérieur avec le littoral.
» A ces chemins partant de la capitale s'est réuni le grand
réseau de l'Est, aboutissant à nos trois cents lieues de fron-
» tières terrestres, et à tous les chemins de fer allemands, re-
» liés eux-mêmes à ceux de l'Autriche, de la Prusse, elc.
» Tous les points du littoral français ne se sont plus trou-
» vés alors qu'à soixante ou quatre-vingts heures de Vienne,
» de Berlin, de l'Europe centrale et méridionale.
» A partir de ce moment nos grands entrepôts maritimes
» ont pu recevoir de l'étranger toutes les denrées et produits
Il que notre marine et celle des autres nations leur appor-
» taient, et alimenter l'Europe par ces moyens de transport.
« De ce jour, la France a été la nation la plus admirable-
» ment située, et de ce jour, l'Angleterre a trouve dans nos
v voies ferrées les concurrents redoutables qui devaient dé-
» truirè le monopole du commerce qu'elle entretenait avec
» l'Europe, à l'aide des nombreux fleuves septentrionaux de
n ce continent. »
» Tout cela est très-bien dit et parfaitement vrai. Mais com-
ment se fait-il que la vue de l'auteur, si nette lorsqu'il s'agit
d^apercevoir, dans le passé et le présent, le lien qui unit les
effets aux causes, vienne à se troubler si étrangement quand
il s'agit de déduire des causes du présent les effets de l'avenir.
Au dire de M. de Semencourt, tous ces avantages merveilleux
que notre réseau de chemins de fer assure à notre commerce
maritime sur le commerce maritime de la Grande-Bretagne
seront annihilés le jour où l'isthme de Suez sera percé.
» Pour prouver son dire, l'auteur invoque des chiffres;
voyons ses chiffres :
» En 1853, la marine du commerce de la France s'élevait
à un tonnage total de 762,705 tonneaux, total dans lequel 1rs
ports de l'Océan entrent pour 576,621 tonneaux, et ceux de
la Méditerranée pour 186,084 tonneaux.
» En 1857, cette même marine s'élevait à un tonnage de
1,052,535 tonneaux, chiffre dans lequel les ports de l'Océan
entrent pour 776,189, et les ports de la Méditerranée pour
276,346 tonneaux. La différence en faveur de 1857 sur 185:1
s'élève donc à 289,830 tonneaux. Dans cet accroissement de
tonnage, les ports de l'Océan entrent pour 199,568 tonneaux,
et ceux de la Méditerranée pour 90,262.
» En 1853, les douze pays étrangers avec lesquels la
France avait entretenu le plus de relations maritimes se pré-
sentaient dans l'ordre suivant : Angleterre, États-Unis, Bussie,
États sardes, Norvège, Deux-Siciles, Espagne, Turquie, Tos-
cane, Suède, Pays-Bas, Égypte, Le nombre du tonnage de
ces relations s'élevait à 3,502,626 tonneaux, et notre pa-
villon entrait pour 27 0/0 dans ce chiffre.
n En 1857, les douze puissances étaient : Angleterre,
États-Unis, Espagne, Turquie, Deux-Siciles, Etats manies,
Russie, Norvège, Toscane, Indes anglaises, Autriche, Brésil,
Le nombre du tonnage de ces relations s'élevait à 4,980,691
tonneaux : différence en faveur de 1857,1,478,068 tonneaux.
Dans le chiffre de 4,980,694 tonneaux, qui représente les
83 centièmes du tonnage des navires affectés en 1857 a la
navigation de concurrence, la part de notre pavillon est de 36.
» En 1853, sur le chiffre de 3,502,626 tonneaux prove-
nant des relations des douze puissances, l'Angleterre et les
États-Unis entraient pour 2,042,134 tonneaux. En 1857,
sur le chiffre de 4,980,694 tonneaux, les relations avec les
deux mêmes puissances figurent pour 2,829,484 tonneaux,
c'est-à-dire environ 800,000 tonneaux de plus.
» Les Indes anglaises, qui ne figurent pas en 1853 parmi
les douze puissances avec lesquelles nos relations maritimes
étaient le plus considérables, se trouvent entrer en 1857,
comme dixième puissance, pour 120,000 tonneaux.
» Tels sont les chiffres que nous empruntons à l'opuscule
de M. de Semencourt, et que nous acceptons avec comiance
de la main de l'auteur, sans compter après lui.
» Ce qui ressort malheureusement de là, tout d'abord, c'e.4
la prodigieuse insignifiance de nos relations directes avec les
Indes anglaises. En 1857, sous l'influence de circonstances
exceptionnelles tenant principalement à la crise des subsis-
tances, ces relations s'élèvent au chiffre fabuleux de 120,000
tonneaux, sur les 4,980,694 tonneaux que représentent nos
relations avec les douze puissances qui ont, en première
ligne, alimenté le mouvement de nos échanges, et nous ajou-
terons, sur les 6,751,943 tonneaux effectifs qu'offre l'en-
semble, en 1857, de notre navigation avec l'étranger, les
colonies et la grande pêche.
» On a vu, d'ailleurs, d'après les chiffres assignés par l'au-
» grès incessants d'une entreprise qu'il regarde comme parti-
» culièrement favorable aux ports de la lIléditerranée.
» Le capitaine au long cours qui plaide contre Marseille,
» comme si le Havre ne devait pas profiter de l'immense mou-
n vement maritime et commercial que l'ouverture du canal de
» Suez ne peut manquer de développer, y met de la bonne
» foi, mais son raisonnement n'est pas juste, ce qui n'est pas
» difficile à démontrer. »
» La brochure dont il s'agit est, en effet, signée d'un ca-
pitaine au long cours, et son auteur, M. de Semencourt, a,
nous a-t-on dit en nous remettant un exemplaire de son écrit,
publié à Paris, commandé autrefois pour le port du Havre
comme pour d'autres ports français ; mais rien dans son passé
ni dans son présent surtout, qui nous est complètement étran-
ger, ne saurait engager l'opinion de notre population à la
sienne, et nous pouvons garantir que M. de Semencourt,
dans les idées qu'il exprime, n'a été ni l'organe ni même
l'écho de celles de notre public. Il n'y a ici ni inquiétudes sur
l'avenir qui pourra être réservé au Havre du fait du perce-
ment de l'isthme de Suez, ni jalousie des avantages spéciaux
que cette entreprise devra procurer aux ports du midi de la
France. Loin donc de protester en rien contre les considéra-
tions invoquées par le Moniteur de la Flotte pour combattre
la thèse dont M. de Semencourt s'est fait l'interprète, nous
nous associons pleinement à ces considérations, et nous
sommes prêt à en produire d'autres à l'appui.
» Nous n'avons même pas à aller bien loin pour chercher
les éléments de sécurité pour rassurer les ports français de la
Manche et de l'Océan contre les éventualités dont l'auteur de
la brochure a cru devoir les menacer ; nous les trouverons
dans la brochure elle-même.
» On se rappelle, par exempte, toutes les prédictions sinis-
tres pour les ports de mer et les intérêts maritimes de la
France en général qui se firent jour au moment où notre
pays, un peu en retard sous ce rapport, se décidait enfin à
entreprendre sa grande campagne des chemins de fer. Or,
voici le tableau que fait aujourd'hui l'auteur de la brochure,
de la situation dont nos ports seraient redevables à ces che-
mins de fer, qui devaient être leur ruine :
¿J' Sans voies de communications terrestres rapides et peu
» coûteuses, l'agrandissement de nos ports n'aurait rien pro-
» duit à la nation ou peu de chose.
» Les chemins de fer du Nord, de l'Ouest, d'Orléans et de
» Lyon-Méditerranée sont venus mettre ces grands ports à
» quelques heures de la capitale. A ces quatre grandes ar-
» tères, reliant entre eux les points extrêmes de l'Empire, est
» venu se rattacher un immense réseau secondaire, lequel met
o en communication prompte et régulière tout le territoire
intérieur avec le littoral.
» A ces chemins partant de la capitale s'est réuni le grand
réseau de l'Est, aboutissant à nos trois cents lieues de fron-
» tières terrestres, et à tous les chemins de fer allemands, re-
» liés eux-mêmes à ceux de l'Autriche, de la Prusse, elc.
» Tous les points du littoral français ne se sont plus trou-
» vés alors qu'à soixante ou quatre-vingts heures de Vienne,
» de Berlin, de l'Europe centrale et méridionale.
» A partir de ce moment nos grands entrepôts maritimes
» ont pu recevoir de l'étranger toutes les denrées et produits
Il que notre marine et celle des autres nations leur appor-
» taient, et alimenter l'Europe par ces moyens de transport.
« De ce jour, la France a été la nation la plus admirable-
» ment située, et de ce jour, l'Angleterre a trouve dans nos
v voies ferrées les concurrents redoutables qui devaient dé-
» truirè le monopole du commerce qu'elle entretenait avec
» l'Europe, à l'aide des nombreux fleuves septentrionaux de
n ce continent. »
» Tout cela est très-bien dit et parfaitement vrai. Mais com-
ment se fait-il que la vue de l'auteur, si nette lorsqu'il s'agit
d^apercevoir, dans le passé et le présent, le lien qui unit les
effets aux causes, vienne à se troubler si étrangement quand
il s'agit de déduire des causes du présent les effets de l'avenir.
Au dire de M. de Semencourt, tous ces avantages merveilleux
que notre réseau de chemins de fer assure à notre commerce
maritime sur le commerce maritime de la Grande-Bretagne
seront annihilés le jour où l'isthme de Suez sera percé.
» Pour prouver son dire, l'auteur invoque des chiffres;
voyons ses chiffres :
» En 1853, la marine du commerce de la France s'élevait
à un tonnage total de 762,705 tonneaux, total dans lequel 1rs
ports de l'Océan entrent pour 576,621 tonneaux, et ceux de
la Méditerranée pour 186,084 tonneaux.
» En 1857, cette même marine s'élevait à un tonnage de
1,052,535 tonneaux, chiffre dans lequel les ports de l'Océan
entrent pour 776,189, et les ports de la Méditerranée pour
276,346 tonneaux. La différence en faveur de 1857 sur 185:1
s'élève donc à 289,830 tonneaux. Dans cet accroissement de
tonnage, les ports de l'Océan entrent pour 199,568 tonneaux,
et ceux de la Méditerranée pour 90,262.
» En 1853, les douze pays étrangers avec lesquels la
France avait entretenu le plus de relations maritimes se pré-
sentaient dans l'ordre suivant : Angleterre, États-Unis, Bussie,
États sardes, Norvège, Deux-Siciles, Espagne, Turquie, Tos-
cane, Suède, Pays-Bas, Égypte, Le nombre du tonnage de
ces relations s'élevait à 3,502,626 tonneaux, et notre pa-
villon entrait pour 27 0/0 dans ce chiffre.
n En 1857, les douze puissances étaient : Angleterre,
États-Unis, Espagne, Turquie, Deux-Siciles, Etats manies,
Russie, Norvège, Toscane, Indes anglaises, Autriche, Brésil,
Le nombre du tonnage de ces relations s'élevait à 4,980,691
tonneaux : différence en faveur de 1857,1,478,068 tonneaux.
Dans le chiffre de 4,980,694 tonneaux, qui représente les
83 centièmes du tonnage des navires affectés en 1857 a la
navigation de concurrence, la part de notre pavillon est de 36.
» En 1853, sur le chiffre de 3,502,626 tonneaux prove-
nant des relations des douze puissances, l'Angleterre et les
États-Unis entraient pour 2,042,134 tonneaux. En 1857,
sur le chiffre de 4,980,694 tonneaux, les relations avec les
deux mêmes puissances figurent pour 2,829,484 tonneaux,
c'est-à-dire environ 800,000 tonneaux de plus.
» Les Indes anglaises, qui ne figurent pas en 1853 parmi
les douze puissances avec lesquelles nos relations maritimes
étaient le plus considérables, se trouvent entrer en 1857,
comme dixième puissance, pour 120,000 tonneaux.
» Tels sont les chiffres que nous empruntons à l'opuscule
de M. de Semencourt, et que nous acceptons avec comiance
de la main de l'auteur, sans compter après lui.
» Ce qui ressort malheureusement de là, tout d'abord, c'e.4
la prodigieuse insignifiance de nos relations directes avec les
Indes anglaises. En 1857, sous l'influence de circonstances
exceptionnelles tenant principalement à la crise des subsis-
tances, ces relations s'élèvent au chiffre fabuleux de 120,000
tonneaux, sur les 4,980,694 tonneaux que représentent nos
relations avec les douze puissances qui ont, en première
ligne, alimenté le mouvement de nos échanges, et nous ajou-
terons, sur les 6,751,943 tonneaux effectifs qu'offre l'en-
semble, en 1857, de notre navigation avec l'étranger, les
colonies et la grande pêche.
» On a vu, d'ailleurs, d'après les chiffres assignés par l'au-
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