Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1864-09-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 septembre 1864 15 septembre 1864
Description : 1864/09/15 (A9,N198). 1864/09/15 (A9,N198).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62033294
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 21/05/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 397
et que le vent entraîne ensuite. Ces sables forment
les dunes.
Il n'y a dans l'isthme que deux ou trois tempêtes
considérables dans l'année ; mais cela pourrait suf-
fire pour causer de grands dommages et apporter
dans le canal une grande quantité de sable qu'on
devrait en extraire si l'on ne s'en garantissait pas.
Profitant de l'exemple donné par la nature, nos
ingénieurs, dans la partie où il n'y avait pas de
dunes naturelles, ont d'abord établi des obstacles
en palissades; plus tard les déblais provenant des
fouilles étant élevés le long de la tranchée, ont
formé un obstacle qui s'opposera à l'invasion par
les sables.
Le chenal sera toujours à l'abri lorsque ces im-
menses masses de déblais auront atteint une hauteur
suffisante ; lorsque nos dragues auront enlevé, jus-
qu'à 8 mètres de profondeur, 50 millions de mètres
cubes, il y aura, pour protéger la tranchée, un obs-
tacle artificiel considérable qui fera l'office des dunes
naturelles.
Le lac Timsah a environ 2,000 hectares; ce sera
un port magnifique qui semble fait exprès de main
d'homme. Le bassin est garanti contre l'invasion des
sables par les dunes qui l'environnent. Plus loin
existe un second seuil de 10 kilomètres de longueur.
Plus loin encore, les lacs Amers. Enfin, en arrivant
à Suez, le terrain est dur et couvert de petits cail-
loux ou de galets.
Donc, là difficulté des sables voyageurs sur terre
n'est pas à craindre pour l'exécution du canal.
En ce qui concerne l'objection relative à l'innavi-
gabilité de la mer Rouge pour les bâtiments à
voiles, il suffirait de dire qu'avant la navigation à
vapeur, les bâtiments à voiles naviguaient parfaite-
ment dans la mer Rouge. Salomon y avait des flot-
tes ; les vaisseaux vénitiens et portugais y ont livré
des combats.
J'ai dit; dans la dernière séance, que le lieute-
nant Wagorn avait fait beaucoup d'efforts pour
établir la navigation à vapeur entre les Indes et
l'Angleterre par la mer Rouge ; on fit une enquête
au Parlement, des amiraux et surtout des hommes
politiques déclarèrent alors que la mer Rouge étajt
très-bonne pour la marine à voiles, mais qu'il
était impossible de faire entrer des bateaux à va-
peur, pendant la mousson, dans la mer Rouge.
C'est en 1835 qu'on déclarait cela. Mais comme
depuis plusieurs années, les Européens ont perdu
l'habitude de la navigation à voiles dans la mer
Rouge, on prétend aujourd'hui de l'autre côté du
détroit que la navigation à vapeur y est seule pos-
sible. Quoi qu'il en soit, ayant l'habitude de la navi-
gation, ayant fa:it beaucoup de voyages, je déclare
que la voile seule a été une transition, barbare, et
dans peu d'années la marine commerciale -fera
comme la marine de guerre. Elle aura l'hélice pouy
auxiliaire. Les anciens n'auraient jamais pu faire
leurs grandes expéditions maritimes, s'ils n'avaient
pas eu les rames communes auxiliaires de la voile.
Actuellement, l'hélice venant, à l'aide de la voile,
perfectionne l'ancien système des.rames.
Le canal de Suez sera le triomphe de la vapeur.
Il démocratisera la grande navigation ; il rendra
facile pour les petits caboteurs la navigation la plus
riche du monde, celle qui a toujours donné de l'in-
fluence et de la richesse aux nations qui ont fait le
commerce avec l'extrême Orient.
La navigation de la mer Rouge n'est pas difficile
par elle-même, et elle est préférable à la navigation
sur d'autres mers plus fréquentées."
Placée sous les tropiques, on n'y trouve ni nuits
obscures ni brouillards, comme dans la Manche et
dans l'Adriatique.
La mer Rouge a habituellement 50 lieues de large,
12 lieues dans les parties les plus étroites, et 500
lieues de long. C'est un immense lac qui va ajouter
à la Méditerranée une seconde Méditerranée. C'est la
seule mer où naviguent en toute saison des bâtiments
non pontés ; dans les environs de Marseille les
bateaux de pêche, qui s'éloignent des côtes, sont
toujours pontés.
La navigation de la mer Rouge est donc facile ;
l'hélice donnera une facilité de plus. La crainte de
voir la navigation avec les Indes arrêtée par le pas-
sage de cette mer doit disparaître complètement.
On a parlé de l'impossibilité d'arriver au résultat
avec le capital qui a été appelé.
Nous avons maintenant une certaine expérience,
nous savons à peu près le prix du mètre cube des
déblais à sec, le prix des dragages restant à exé-
cuter. Depuis que nous avons ouvert une première
communication entre les deux mers, qu'une naviga-
tion est pratiquée de la Méditerranée à Suez, moitié
par le canal maritime, moitié par le canal d'eau
douce, nous pouvons nous rendre compte des dépenses
complémentaires qui permettront d'arriver au résul-
tat prévu, résultat assuré d'ailleurs par des contrats
sérieux, et devant être atteint dans quatre années.
Nous avons dépensé 70 millions. Nous avons ad-
jugé les jetées de Port-Saïd pour 10 millions. Nous
faisons faire des dragages à toute profondeur et à
toute largeur, pour 30 millions, entre Port-Saïd et
Ferdane. Nous faisons terminer la tranchée complète
d'El-Guisr pour 16 millions, et nous arriverons jus-
qu'à Suez, en dépensant en sus des 70 millions envie
ron 97 millions pour le travail total,
et que le vent entraîne ensuite. Ces sables forment
les dunes.
Il n'y a dans l'isthme que deux ou trois tempêtes
considérables dans l'année ; mais cela pourrait suf-
fire pour causer de grands dommages et apporter
dans le canal une grande quantité de sable qu'on
devrait en extraire si l'on ne s'en garantissait pas.
Profitant de l'exemple donné par la nature, nos
ingénieurs, dans la partie où il n'y avait pas de
dunes naturelles, ont d'abord établi des obstacles
en palissades; plus tard les déblais provenant des
fouilles étant élevés le long de la tranchée, ont
formé un obstacle qui s'opposera à l'invasion par
les sables.
Le chenal sera toujours à l'abri lorsque ces im-
menses masses de déblais auront atteint une hauteur
suffisante ; lorsque nos dragues auront enlevé, jus-
qu'à 8 mètres de profondeur, 50 millions de mètres
cubes, il y aura, pour protéger la tranchée, un obs-
tacle artificiel considérable qui fera l'office des dunes
naturelles.
Le lac Timsah a environ 2,000 hectares; ce sera
un port magnifique qui semble fait exprès de main
d'homme. Le bassin est garanti contre l'invasion des
sables par les dunes qui l'environnent. Plus loin
existe un second seuil de 10 kilomètres de longueur.
Plus loin encore, les lacs Amers. Enfin, en arrivant
à Suez, le terrain est dur et couvert de petits cail-
loux ou de galets.
Donc, là difficulté des sables voyageurs sur terre
n'est pas à craindre pour l'exécution du canal.
En ce qui concerne l'objection relative à l'innavi-
gabilité de la mer Rouge pour les bâtiments à
voiles, il suffirait de dire qu'avant la navigation à
vapeur, les bâtiments à voiles naviguaient parfaite-
ment dans la mer Rouge. Salomon y avait des flot-
tes ; les vaisseaux vénitiens et portugais y ont livré
des combats.
J'ai dit; dans la dernière séance, que le lieute-
nant Wagorn avait fait beaucoup d'efforts pour
établir la navigation à vapeur entre les Indes et
l'Angleterre par la mer Rouge ; on fit une enquête
au Parlement, des amiraux et surtout des hommes
politiques déclarèrent alors que la mer Rouge étajt
très-bonne pour la marine à voiles, mais qu'il
était impossible de faire entrer des bateaux à va-
peur, pendant la mousson, dans la mer Rouge.
C'est en 1835 qu'on déclarait cela. Mais comme
depuis plusieurs années, les Européens ont perdu
l'habitude de la navigation à voiles dans la mer
Rouge, on prétend aujourd'hui de l'autre côté du
détroit que la navigation à vapeur y est seule pos-
sible. Quoi qu'il en soit, ayant l'habitude de la navi-
gation, ayant fa:it beaucoup de voyages, je déclare
que la voile seule a été une transition, barbare, et
dans peu d'années la marine commerciale -fera
comme la marine de guerre. Elle aura l'hélice pouy
auxiliaire. Les anciens n'auraient jamais pu faire
leurs grandes expéditions maritimes, s'ils n'avaient
pas eu les rames communes auxiliaires de la voile.
Actuellement, l'hélice venant, à l'aide de la voile,
perfectionne l'ancien système des.rames.
Le canal de Suez sera le triomphe de la vapeur.
Il démocratisera la grande navigation ; il rendra
facile pour les petits caboteurs la navigation la plus
riche du monde, celle qui a toujours donné de l'in-
fluence et de la richesse aux nations qui ont fait le
commerce avec l'extrême Orient.
La navigation de la mer Rouge n'est pas difficile
par elle-même, et elle est préférable à la navigation
sur d'autres mers plus fréquentées."
Placée sous les tropiques, on n'y trouve ni nuits
obscures ni brouillards, comme dans la Manche et
dans l'Adriatique.
La mer Rouge a habituellement 50 lieues de large,
12 lieues dans les parties les plus étroites, et 500
lieues de long. C'est un immense lac qui va ajouter
à la Méditerranée une seconde Méditerranée. C'est la
seule mer où naviguent en toute saison des bâtiments
non pontés ; dans les environs de Marseille les
bateaux de pêche, qui s'éloignent des côtes, sont
toujours pontés.
La navigation de la mer Rouge est donc facile ;
l'hélice donnera une facilité de plus. La crainte de
voir la navigation avec les Indes arrêtée par le pas-
sage de cette mer doit disparaître complètement.
On a parlé de l'impossibilité d'arriver au résultat
avec le capital qui a été appelé.
Nous avons maintenant une certaine expérience,
nous savons à peu près le prix du mètre cube des
déblais à sec, le prix des dragages restant à exé-
cuter. Depuis que nous avons ouvert une première
communication entre les deux mers, qu'une naviga-
tion est pratiquée de la Méditerranée à Suez, moitié
par le canal maritime, moitié par le canal d'eau
douce, nous pouvons nous rendre compte des dépenses
complémentaires qui permettront d'arriver au résul-
tat prévu, résultat assuré d'ailleurs par des contrats
sérieux, et devant être atteint dans quatre années.
Nous avons dépensé 70 millions. Nous avons ad-
jugé les jetées de Port-Saïd pour 10 millions. Nous
faisons faire des dragages à toute profondeur et à
toute largeur, pour 30 millions, entre Port-Saïd et
Ferdane. Nous faisons terminer la tranchée complète
d'El-Guisr pour 16 millions, et nous arriverons jus-
qu'à Suez, en dépensant en sus des 70 millions envie
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