Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1862-10-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 octobre 1862 01 octobre 1862
Description : 1862/10/01 (A7,N151). 1862/10/01 (A7,N151).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203305q
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 16/04/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 309
une couche de peu de centimètres de cristaux argileux
(sélénites).
» Les conditions géologiques que je viens de décrire
sont, avec très-peu de variantes, uniformément les
mêmes sur tous les points que doit traverser le canal
maritime dans la plus grande partie de l'isthme, et l'on
peut en déduire que les difficultés d'excavation dans
l'opération du creusement seront très petites.
D Ce creusement profond et dispendieux a été entre-
pris dans le but de reconnaître exactement la nature
du fond sous-marin. Il s'agissait de se rendre compte
de ce que coûterait l'établissement d'un vaste bassin en
cet endroit, avec des quais en proportion suffisante pour
l'amarrage des bâtiments. Ce bassin devait être entouré
de constructions que le vice-roi avait l'intention de
faire élever aussitôt que commenceraient les travaux
du canal de Suez.
Dpour fixer l'axe du canal, quelques jalons visibles à
l'œil ont été enfoncés solidement dans les bas-fonds;
j'ai eu l'occasion de les reconnaître avec soin, en com-
pagnie de l'ingénieur hydrographe de la Compagnie,
M. Larousse, et du capitaine-inspecteur Nicolich, dans
une excursion que nous fimes en barque dans ces pa-
rages. On ne pourra élever aucun doute sur l'exactitude
des sondages marqués au plan; notre barque a suivi
exactement les canaux et le tirant d'eau indiqué sur la
carte hydrographique. La commission internationale a
fixé l'axe du canal sur des bases réelles, et après des
recherches consciencieuses et multipliées.
D Pour connaître toutes les variations des marées, la
Compagnie a confié la garde du maréographe placé sur
le môle à un homme qui réside à Suez. Cet instrument,
qui est très-beau, montre au moyen de teintes de di-
verses couleurs les fluctuations qui résultent à toutes les
heures du jour et de la nuit de l'action naturelle de la
mer, et ces observations répétées serviront un jour de
corollaire aux études déjà faites sur les marées et sur
la différence du niveau des deux mers.
» Le matériel de construction qu'on peut extraire de
l'Attaka consiste en pierre calcaire compacte, mais su-
jette à la décomposition.
» Pour ce motif, la commission internationale a jugé
opportun d'en limiter l'usage seulement aux parties des
digues à submerger, tandis que dans les travaux à
exécuter à fleur d'eau, on devrait donner la préférence
à la pierre calcaire plus consistante des carrières de
M'Salem, situées de l'autre côté du golfe de Suez.
» Suivant l'avis de personnes compétentes, connais-
sant les lieux, et telle est aussi l'opinion des ingénieurs
employés dans l'isthme, ces carrières ne sauraient être
avantageuses à cause de la qualité de la pierre et à
cause de la difficulté des transports, des différents char-
gements et déchargements multipliés nécessités par
la position des lieux. Et leur opinion est que les car-
rières de la montagne Awerbec seraient bien préfé-
rables, puisque avec un court trajet de chemin de
fer, on pourrait ou transporter les blocs de pierres
sur le chemin de fer de Suez, soit les faire descendre
aux lacs Amers. Lorsqu'une fois la mer Rouge sera
mise en communication avec le lac Timsah et le lac
Ballah, on aura, avec moins de dépenses, toute facilité
possible pour le transport.
» Parmi les objections élevées contre l'exécution du
canal maritime figuraient celles de la difficulté de la
navigation sur la mer Rouge. Beaucoup d'opinions ont été
émises pour appuyer et combattre cette assertion.
» Pour moi je pense qu'il n'existe aucune difficulté, et
je base mon opinion sur les considérations suivantes :
& Un actif commerce de cabotage se faisait dans l'anti-
quité entre l'Inde et l'Egypte, au moyen de bateaux à
voiles traversant le golfe Arabique jusqu'à son extré-
mité, à Suez. De Suez au Caire, il y avait deux routes
ouvertes : l'une, la route de terre, traversait le désert:
les caravanes chargeaient sur leilos des dromadaires
les marchandises arrivant par mer; avec la seconde,
le voyage se faisait en barque. On entrait dans le canal
d'eau douce dit de Necos, qui avait des écluses sur la
côte occidentale du golfe de Suez. Ces écluses ont été
détruites, il y a quelques années, pour servir de ma-
tériaux dans des constructions récentes, ainsi que me
l'a dit Mougelet-Bey, constructeur du chemin de fer du
Caire à Suez
» Le canal d'eau douce, comme je l'ai vérifié moi-
même, avait entre les berges une largeur de 40 mètres,
qui était plus que suffisante pour livrer passage aux
navires du temps.
»Sur les bas-fonds qui entourent la rade extérieure et
le golfe intérieur de Suez, on voit encore, abandonnées
à la merci des éléments, des petites barques qui, par
leur construction singulière, nous donnent une image
probablement assez fidèle des navires des temps an-
ciens. Actuellement elles servent au cabotage. De ce fait
on doit conclure que la navigation de la mer Rouge
n'a jamais présenté et ne présentera jamais de sérieuses
difficultés. Si, après la découverte du cap de Bonne-
Espérance, le commerce a donné la préférence à la nou-
velle route, on doit surtout en attribuer la cause à des
motifs d'administration et de gouvernement, et si,
avant cette découverte, la mer Rouge et la Méditerra-
née avaient eu entre elles la communication qui de nos
jours va, je crois, s'effectuer, le commerce n'aurait ja-
mais abandonné la voie la meilleure et la plus directe.
Sous ce rapport, il ne me semble pas inutile d'exposer
l'opinion émise par le capitaine-inspecteur Nicolich :
Des vents périodiques, alternant de six en six mois du
nord au sud, et vice versd, dominent dans le golfe Ara-
bique sans être dangereux pour la navigation. Un ca-
pitaine habile et connaissant bien l'hydrographie de la
mer Rouge, trouvera très-suffisant pour louvoyer une
largeur de plus de 30 milles, sans donner sur les bas-
fonds ou sur les roches qui bordent la mer.
» Le seul inconvénient pour les navires à voiles, et
même pour les navires mixtes, serait celui de retarder
leur course, sans cependant qu'on puisse établir une
comparaison avec l'inconvénient qui résulterait du
temps nécessaire pour entreprendre le tour du cap de
Bonne-Espérance. Dans la rade située en face de Suez,
sur l'assertion de M. Pessi, agent du Lloyd autrichien,
une couche de peu de centimètres de cristaux argileux
(sélénites).
» Les conditions géologiques que je viens de décrire
sont, avec très-peu de variantes, uniformément les
mêmes sur tous les points que doit traverser le canal
maritime dans la plus grande partie de l'isthme, et l'on
peut en déduire que les difficultés d'excavation dans
l'opération du creusement seront très petites.
D Ce creusement profond et dispendieux a été entre-
pris dans le but de reconnaître exactement la nature
du fond sous-marin. Il s'agissait de se rendre compte
de ce que coûterait l'établissement d'un vaste bassin en
cet endroit, avec des quais en proportion suffisante pour
l'amarrage des bâtiments. Ce bassin devait être entouré
de constructions que le vice-roi avait l'intention de
faire élever aussitôt que commenceraient les travaux
du canal de Suez.
Dpour fixer l'axe du canal, quelques jalons visibles à
l'œil ont été enfoncés solidement dans les bas-fonds;
j'ai eu l'occasion de les reconnaître avec soin, en com-
pagnie de l'ingénieur hydrographe de la Compagnie,
M. Larousse, et du capitaine-inspecteur Nicolich, dans
une excursion que nous fimes en barque dans ces pa-
rages. On ne pourra élever aucun doute sur l'exactitude
des sondages marqués au plan; notre barque a suivi
exactement les canaux et le tirant d'eau indiqué sur la
carte hydrographique. La commission internationale a
fixé l'axe du canal sur des bases réelles, et après des
recherches consciencieuses et multipliées.
D Pour connaître toutes les variations des marées, la
Compagnie a confié la garde du maréographe placé sur
le môle à un homme qui réside à Suez. Cet instrument,
qui est très-beau, montre au moyen de teintes de di-
verses couleurs les fluctuations qui résultent à toutes les
heures du jour et de la nuit de l'action naturelle de la
mer, et ces observations répétées serviront un jour de
corollaire aux études déjà faites sur les marées et sur
la différence du niveau des deux mers.
» Le matériel de construction qu'on peut extraire de
l'Attaka consiste en pierre calcaire compacte, mais su-
jette à la décomposition.
» Pour ce motif, la commission internationale a jugé
opportun d'en limiter l'usage seulement aux parties des
digues à submerger, tandis que dans les travaux à
exécuter à fleur d'eau, on devrait donner la préférence
à la pierre calcaire plus consistante des carrières de
M'Salem, situées de l'autre côté du golfe de Suez.
» Suivant l'avis de personnes compétentes, connais-
sant les lieux, et telle est aussi l'opinion des ingénieurs
employés dans l'isthme, ces carrières ne sauraient être
avantageuses à cause de la qualité de la pierre et à
cause de la difficulté des transports, des différents char-
gements et déchargements multipliés nécessités par
la position des lieux. Et leur opinion est que les car-
rières de la montagne Awerbec seraient bien préfé-
rables, puisque avec un court trajet de chemin de
fer, on pourrait ou transporter les blocs de pierres
sur le chemin de fer de Suez, soit les faire descendre
aux lacs Amers. Lorsqu'une fois la mer Rouge sera
mise en communication avec le lac Timsah et le lac
Ballah, on aura, avec moins de dépenses, toute facilité
possible pour le transport.
» Parmi les objections élevées contre l'exécution du
canal maritime figuraient celles de la difficulté de la
navigation sur la mer Rouge. Beaucoup d'opinions ont été
émises pour appuyer et combattre cette assertion.
» Pour moi je pense qu'il n'existe aucune difficulté, et
je base mon opinion sur les considérations suivantes :
& Un actif commerce de cabotage se faisait dans l'anti-
quité entre l'Inde et l'Egypte, au moyen de bateaux à
voiles traversant le golfe Arabique jusqu'à son extré-
mité, à Suez. De Suez au Caire, il y avait deux routes
ouvertes : l'une, la route de terre, traversait le désert:
les caravanes chargeaient sur leilos des dromadaires
les marchandises arrivant par mer; avec la seconde,
le voyage se faisait en barque. On entrait dans le canal
d'eau douce dit de Necos, qui avait des écluses sur la
côte occidentale du golfe de Suez. Ces écluses ont été
détruites, il y a quelques années, pour servir de ma-
tériaux dans des constructions récentes, ainsi que me
l'a dit Mougelet-Bey, constructeur du chemin de fer du
Caire à Suez
» Le canal d'eau douce, comme je l'ai vérifié moi-
même, avait entre les berges une largeur de 40 mètres,
qui était plus que suffisante pour livrer passage aux
navires du temps.
»Sur les bas-fonds qui entourent la rade extérieure et
le golfe intérieur de Suez, on voit encore, abandonnées
à la merci des éléments, des petites barques qui, par
leur construction singulière, nous donnent une image
probablement assez fidèle des navires des temps an-
ciens. Actuellement elles servent au cabotage. De ce fait
on doit conclure que la navigation de la mer Rouge
n'a jamais présenté et ne présentera jamais de sérieuses
difficultés. Si, après la découverte du cap de Bonne-
Espérance, le commerce a donné la préférence à la nou-
velle route, on doit surtout en attribuer la cause à des
motifs d'administration et de gouvernement, et si,
avant cette découverte, la mer Rouge et la Méditerra-
née avaient eu entre elles la communication qui de nos
jours va, je crois, s'effectuer, le commerce n'aurait ja-
mais abandonné la voie la meilleure et la plus directe.
Sous ce rapport, il ne me semble pas inutile d'exposer
l'opinion émise par le capitaine-inspecteur Nicolich :
Des vents périodiques, alternant de six en six mois du
nord au sud, et vice versd, dominent dans le golfe Ara-
bique sans être dangereux pour la navigation. Un ca-
pitaine habile et connaissant bien l'hydrographie de la
mer Rouge, trouvera très-suffisant pour louvoyer une
largeur de plus de 30 milles, sans donner sur les bas-
fonds ou sur les roches qui bordent la mer.
» Le seul inconvénient pour les navires à voiles, et
même pour les navires mixtes, serait celui de retarder
leur course, sans cependant qu'on puisse établir une
comparaison avec l'inconvénient qui résulterait du
temps nécessaire pour entreprendre le tour du cap de
Bonne-Espérance. Dans la rade située en face de Suez,
sur l'assertion de M. Pessi, agent du Lloyd autrichien,
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