Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1862-04-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 avril 1862 01 avril 1862
Description : 1862/04/01 (A7,N139). 1862/04/01 (A7,N139).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203293z
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
110 L'ISTHME DE SUEZ,
services à vapeur, d'une part, de Bordeaux aux ports
d'Angleterre et du Nord ; d'autre part, de Cette aux
ports de la Méditerranée — complément nécessaire des
transports rapides sur la voie ferrée — n'a pu détour-
ner que dans une faible proportion le transit de l'une
à l'autre mer.
» D'où vient cet insuccès? C'est que les deux points
extrêmes du chemin du Midi sont aujourd'hui Bordeaux
et Cette ; c'est que si le commerce est en possession, à
Bordeaux, de toutes les facilités désirables pour ses
relations dans l'Océan, il ne rencontre pas, à Cette, les
mêmes facilités pour ses rapports dans le bassin de la
Méditerranée.
» Sans contester le rôle important que remplit le
port de Cette et les avantages qu'il présente, il faut re-
connaître cependant que ce port, considéré au point de
vue des ressources commerciales et financières, ne se
trouve pas dans les conditions indispensables pour de-
venir la tête unique d'une grande ligne de transit.
» Mais tout change de face, au contraire, et les causes
de non-réussite du transit par le chemin du Midi dis-
paraissent si ce chemin vient aboutir à Marseille, où se
trouve, comme on l'a dit avec raison, « la Méditerranée
-vivante, entreprenante. » Alors, mais seulement alors,
on verrait se réaliser, à travers notre territoire, ce
grand mouvement de transit qu'il est si désirable de
provoquer. Quel avantage ne serait-ce pas pour le
commerce que de pouvoir charger au point de départ,
pour ne décharger qu'au point d'arrivée, d'un port mé-
diterranéen à un port de l'Océan, sous la direction d'une
administration unique, sans temps d'arrêt, sans trans-
bordement dans l'entier parcours, sans aucun change-
ment à la classification des marchandises ?
» C'est le chemin direct de Cette à Marseille par le
littoral, que la Compagnie du Midi offre d'exécuter, et
qui a provoqué dans les vastes et riches contrées qu'il
desservirait des vœux aussi favorables que puissants ;
c'est ce chemin, disons-nous, qui, suivant, sans solution
de continuité, la ligne la plus courte, consommera la
jonction réelle entre les deux mers. Et, comme il abré-
gerait de 41 kilomètres le parcours actuel entre Bor-
deaux et Marseille, un wagon, chargé bord à bord d'un
navire d'un fort tonnage, et dès lors d'une navigation
économique, pourrait se rendre en vingt-quatre heures,
et au prix de 20 francs la tonne, de l'une à l'autre de
ces deux villes, destinées à devenir les entrepôts natu-
rels des nations intéressées au transit entre la Médi-
terranée et l'Océan. Ce sont là des avantages qui ne
sauraient être trop appréciés, surtout si on ne perd pas
de vue que la célérité, la régularité et le bon marché
des transports, soit des matières premières, soit des
produits manufacturés, doivent puissamment contribuer
à permettre à l'industrie nationale de lutter contre la
concurrence étrangère.
» Veut-on maintenant se rendre compte de l'importance
du transit qu'il s'agit d'attirer sur notre territoire,
transit que des tarifs, ménagés avec intelligence, en- ,
courageraient encore ? Il suffit de rappeler que le mou-
vement effectué par le détroit de Gibraltar, entre l'Eu-
rope occidentale et le bassin de la Méditerranée, s'é-
lève annuellement à plus de 4,600,000 tonnes, représen-
tant une valeur de près de 2 milliards. En 1859, 11,000
navires avaient parcouru le détroit. Dans cet immense
trafic, la part de la France est seulement de 1,000 ton-
nes, tandis que celle de l'Angleterre dépasse 2,800,000
tonnes.
» Mais un autre élément doit accroître les avantages
que la grande question du transit, ainsi résolue, ap-
porterait à la France. Les marchandises provenant de
l'Indo-Chine, et qui emprunteront le canal maritime de
Suez, dès que cette voie interocéanique sera ouverte,
n'auront-elles pas le même avantage que le commerce
actuel de la Méditerranée à transiter à travers notre
territoire pour éviter la navigation par Gibraltar ? Or,
des recherches faites avec beaucoup de soin permettent
de fixer à 4 millions de tonnes l'importance des mar-
chandises qui, de l'extrême Orient, se dirigeraient, par
la voie de Suez, vers les marchés de l'Europe. Il s'agit
donc de faciliter, du moins en partie, le passage par la
France d'un courant commercial qui peut atteindre
chaque année près de neuf millions de tonnes.
» Le prompt établissement — comme prolongement
indispensable du chemin de Bordeaux à Cette — du
chemin de Cette à Marseille, par Aigues-Mortes, Bouc
et Martigues, placé entre les mains d'une seule et
même Compagnie pouvant exercer son action aux deux
extrémités de la ligne, serait seul efficace à conquérir,
pour le transit, une large part du trafic de la Méditer-
ranée à l'Océan, et à servir les intérêts généraux du
pays, tout en donnant une vie nouvelle à nos départe-
ments méridionaux.
» Louis BELLET. »
LES MARINS FRANÇAIS A ALEXANDRIE.
Les nouvelles d'Alexandrie portent qu'un grand dé-
sastre a signalé la nuit du 8 au 9 mars. Le théâtre
européen d'Alexandrie a été complétement détruit par
les flammes. Les équipages de la Mayenne et du Des-
cartes, accourus au pas gymnastique, se sont admira-
blement conduits.
Un épisode de cette lutte corps à corps d'un élément
terrible et d'hommes guidés par le dévouement seul,
est venu porter l'effroi dans l'âme des nombreux spec-
tateurs, dit le Toulonnais.
Un plafond sur lequel se trouvait une partie de nos
matelots s'est écroulé tout à coup, en entraînant nos
braves marins dans sa chute.
« Pas un cri, dit-il, n'est sorti de toutes les poitrines,
demeurées muettes de terreur. Quelques secondes se
sont écoulées, puis, par les portes, les fenêtres de l'é-
tage inférieur, agitant leurs chapeaux, poussant un
hourrah de triomphe qui eut au moins dix mille échos,
reparurent les intrépides sauveteurs, accueillis par les
battements de mains de la foule ivre de joie, aux cris
de : Vive la France ! vivent les matelots français ) A
10 heures, on s'était rendu maître du feu sans avoir
à regretter aucun accident.
« Ce serait, ajoute le Toulonnais, commettre une injus-
services à vapeur, d'une part, de Bordeaux aux ports
d'Angleterre et du Nord ; d'autre part, de Cette aux
ports de la Méditerranée — complément nécessaire des
transports rapides sur la voie ferrée — n'a pu détour-
ner que dans une faible proportion le transit de l'une
à l'autre mer.
» D'où vient cet insuccès? C'est que les deux points
extrêmes du chemin du Midi sont aujourd'hui Bordeaux
et Cette ; c'est que si le commerce est en possession, à
Bordeaux, de toutes les facilités désirables pour ses
relations dans l'Océan, il ne rencontre pas, à Cette, les
mêmes facilités pour ses rapports dans le bassin de la
Méditerranée.
» Sans contester le rôle important que remplit le
port de Cette et les avantages qu'il présente, il faut re-
connaître cependant que ce port, considéré au point de
vue des ressources commerciales et financières, ne se
trouve pas dans les conditions indispensables pour de-
venir la tête unique d'une grande ligne de transit.
» Mais tout change de face, au contraire, et les causes
de non-réussite du transit par le chemin du Midi dis-
paraissent si ce chemin vient aboutir à Marseille, où se
trouve, comme on l'a dit avec raison, « la Méditerranée
-vivante, entreprenante. » Alors, mais seulement alors,
on verrait se réaliser, à travers notre territoire, ce
grand mouvement de transit qu'il est si désirable de
provoquer. Quel avantage ne serait-ce pas pour le
commerce que de pouvoir charger au point de départ,
pour ne décharger qu'au point d'arrivée, d'un port mé-
diterranéen à un port de l'Océan, sous la direction d'une
administration unique, sans temps d'arrêt, sans trans-
bordement dans l'entier parcours, sans aucun change-
ment à la classification des marchandises ?
» C'est le chemin direct de Cette à Marseille par le
littoral, que la Compagnie du Midi offre d'exécuter, et
qui a provoqué dans les vastes et riches contrées qu'il
desservirait des vœux aussi favorables que puissants ;
c'est ce chemin, disons-nous, qui, suivant, sans solution
de continuité, la ligne la plus courte, consommera la
jonction réelle entre les deux mers. Et, comme il abré-
gerait de 41 kilomètres le parcours actuel entre Bor-
deaux et Marseille, un wagon, chargé bord à bord d'un
navire d'un fort tonnage, et dès lors d'une navigation
économique, pourrait se rendre en vingt-quatre heures,
et au prix de 20 francs la tonne, de l'une à l'autre de
ces deux villes, destinées à devenir les entrepôts natu-
rels des nations intéressées au transit entre la Médi-
terranée et l'Océan. Ce sont là des avantages qui ne
sauraient être trop appréciés, surtout si on ne perd pas
de vue que la célérité, la régularité et le bon marché
des transports, soit des matières premières, soit des
produits manufacturés, doivent puissamment contribuer
à permettre à l'industrie nationale de lutter contre la
concurrence étrangère.
» Veut-on maintenant se rendre compte de l'importance
du transit qu'il s'agit d'attirer sur notre territoire,
transit que des tarifs, ménagés avec intelligence, en- ,
courageraient encore ? Il suffit de rappeler que le mou-
vement effectué par le détroit de Gibraltar, entre l'Eu-
rope occidentale et le bassin de la Méditerranée, s'é-
lève annuellement à plus de 4,600,000 tonnes, représen-
tant une valeur de près de 2 milliards. En 1859, 11,000
navires avaient parcouru le détroit. Dans cet immense
trafic, la part de la France est seulement de 1,000 ton-
nes, tandis que celle de l'Angleterre dépasse 2,800,000
tonnes.
» Mais un autre élément doit accroître les avantages
que la grande question du transit, ainsi résolue, ap-
porterait à la France. Les marchandises provenant de
l'Indo-Chine, et qui emprunteront le canal maritime de
Suez, dès que cette voie interocéanique sera ouverte,
n'auront-elles pas le même avantage que le commerce
actuel de la Méditerranée à transiter à travers notre
territoire pour éviter la navigation par Gibraltar ? Or,
des recherches faites avec beaucoup de soin permettent
de fixer à 4 millions de tonnes l'importance des mar-
chandises qui, de l'extrême Orient, se dirigeraient, par
la voie de Suez, vers les marchés de l'Europe. Il s'agit
donc de faciliter, du moins en partie, le passage par la
France d'un courant commercial qui peut atteindre
chaque année près de neuf millions de tonnes.
» Le prompt établissement — comme prolongement
indispensable du chemin de Bordeaux à Cette — du
chemin de Cette à Marseille, par Aigues-Mortes, Bouc
et Martigues, placé entre les mains d'une seule et
même Compagnie pouvant exercer son action aux deux
extrémités de la ligne, serait seul efficace à conquérir,
pour le transit, une large part du trafic de la Méditer-
ranée à l'Océan, et à servir les intérêts généraux du
pays, tout en donnant une vie nouvelle à nos départe-
ments méridionaux.
» Louis BELLET. »
LES MARINS FRANÇAIS A ALEXANDRIE.
Les nouvelles d'Alexandrie portent qu'un grand dé-
sastre a signalé la nuit du 8 au 9 mars. Le théâtre
européen d'Alexandrie a été complétement détruit par
les flammes. Les équipages de la Mayenne et du Des-
cartes, accourus au pas gymnastique, se sont admira-
blement conduits.
Un épisode de cette lutte corps à corps d'un élément
terrible et d'hommes guidés par le dévouement seul,
est venu porter l'effroi dans l'âme des nombreux spec-
tateurs, dit le Toulonnais.
Un plafond sur lequel se trouvait une partie de nos
matelots s'est écroulé tout à coup, en entraînant nos
braves marins dans sa chute.
« Pas un cri, dit-il, n'est sorti de toutes les poitrines,
demeurées muettes de terreur. Quelques secondes se
sont écoulées, puis, par les portes, les fenêtres de l'é-
tage inférieur, agitant leurs chapeaux, poussant un
hourrah de triomphe qui eut au moins dix mille échos,
reparurent les intrépides sauveteurs, accueillis par les
battements de mains de la foule ivre de joie, aux cris
de : Vive la France ! vivent les matelots français ) A
10 heures, on s'était rendu maître du feu sans avoir
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