Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1862-03-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 mars 1862 15 mars 1862
Description : 1862/03/15 (A7,N138). 1862/03/15 (A7,N138).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203292j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
89 L'ISTHME DE SUEZ,
baignés par la mer du Nord ne pourraient guère
profiter par la même raison du raccourcissement de
chemin assuré au commerce méditerranéen, et voici
que Bordeaux offre au commerce du Nord une se-
conde abréviation des chemins qui le conduiront en
Orient. On nous racontait, il y a quelques mois, qu'un
des hommes d'État les plus éminents et les plus élo-
quents d'Angleterre disait à un interlocuteur a que
l'heure viendrait où l'œuvre de M. Ferdinand de Les-
seps serait aussi populaire dans la Grande-Bretagne
qu'en France ; » et pour être convaincu nous-même
de cette vérité dont nous n'avons jamais douté, nous
u'avons qu'à nous rappeler la lutte longue et acharnée
qu'a subie chez nos voisins le projet de Waghorn,
proposant entre l'Inde et l'Angleterre l'établissement
de cette route postale par l'Egypte qui est aujourd'hui
l'un des instruments les plus utiles et les plus ap-
préciés du commerce et de la puissance britanniques
dans les mers orientales.
Le percement de l'isthme de Suez ne sera pas seule-
ment un des plus grands événements de l'histoire
économique et commerciale, il serait aussi un bien-
fait des plus féconds pour toutes les nations du globe
par cela seul qu'il est destiné à augmenter l'inter-
course et la richesse générales.
Nous croyons ces réflexions parfaitement justifiées
et en quelque sorte suscitées naturellement dans l'es-
prit par l'article du Mémorial bordelais que nous n'a-
vons plus qu'à citer.
ERNEST DESPLACES.
Le chemin de fer de Celte à Marseille.
« L'un des points les plus importants de la carte de
l'Europe, celui sur lequel les nouvelles voies que se
fraie aujourd'hui le commerce du monde appelleront
les regards avec un très-vif intérêt, c'est le versant
français des Pyrénées, c'est cet isthme gigantesque qui
soude l'Espagne à la France, et devient de plus en plus
le trait d'union de deux mers que la configuration du
globe a séparées par des barrières en apparence insur-
montables, et que notre industrie moderne tend à rap-
procher, si ce n'est à les confondre.
» Sur les deux rives opposées de cet isthme sont
deux métropoles maritimes puissantes, émules et non
rivales, car chacune porte le cachet d'une spécialité qui
lui est propre : Bordeaux, avec son sol plantureux, qui
regarde l'Océan pour le dominer, et étend ses bras du
fond des mers du Nord, au delà de l'Atlantique, jus-
qu'aux rivages de l'Inde et du Pacinque ; Marseille, sur
la Méditerranée, qu'elle explore en tous sens : Marseille
qui reçoit un reflet du soleil d'Orient et dresse déjà ses
voiles, impatiente de leur faire franchir le rapide tra-
jet de Péluse à Suez.
» Depuis près de deux cents ans, une grande pensée
a pris naissance sur le sol de notre isthme pyrénéen :
celle de mêler les eaux du golfe du Lion aux eaux du
golfe de Gasgogne. La pensée de Riquet, jusqu'ici in-
complétement réalisée, reçoit pourtant à chaque géné-
^?||W4i^pour ainsi dire, et à mesure que notre capital
,';"", .,
'J.
national s'accroît, d'utiles et de notables développe-
ments.
» C'est la pensée de Riquet, qui fut pour son temps
et le midi de la France ce qu'est M. Ferdinand de Les-
seps pour le nôtre et pour le monde commercial euro-
péen, qu'il s'agit en effet de compléter, autant du moins
que le commandent les besoins et que le permettent
les ressources des générations actuelles.
» La Garonne, le canal et les chemins de fer du
Midi, sont des éléments puissants de prospérité pour
les pays qu'ils parcourent; mais leur efficacité, celle du
dernier surtout, est singulièrement atténuée par la so-
lution de continuité qu'on a laissée à son point méridio-
nal extrême.
o A bien dire, Marseille et Bordeaux n'ont pas de
point de contact direct, car la ligne la plus droite, par
conséquent la plus courte et la moins coûteuse, n'existe
pas entre elles, pour ces deux centres commerciaux,
appelés à un échange continuel de produits, à des tran-
sactions profitables qui se multiplieront d'autant plus
qu'elles rencontreront moins d'entraves.
» Jusqu'ici, le chemin de fer du Midi s'arrête à Cette :
les colis qui, de Bordeaux, sont expédiés sur Marseille,
sont tenus de subir à la gare de Cette un temps d'ar-
rêt, et un embarquement sur bateau par voie de mer,
ou bien un nouveau chargement pour Montpellier jus-
qu'à Tarascon ; là une autre compagnie, celle de la
Méditerranée, s'empare de ce colis; une fois encore, il
subit l'opération du transfert d'un wagon dans l'autre
avant d'être dirigé définitivement sur Marseille.
» Ces mutations, toujours désastreuses, ne sont pour-
tant que le moindre inconvénient ; l'inconvénient capi-
tal, ou le détour qu'on est obligé de faire en remontant
vers le Nord pour aller prendre le chemin de fer de
Lyon, se calcule par la dépense de temps et d'argent
qu'entraîne une locomotion superflue de 60 kilomètres !
» Or, quand on songe à l'immense clientèle tribu-
taire du chemin de fer du Midi, voyageurs et marchan-
dises, qui viennent du centre, du nord, de l'ouest de la
France, ou de l'Espagne par Bordeaux, Bayonne et
Toulouse, ceux qui d'Italie, de la Suisse ou de l'Alle-
magne méridionale s'engagent sur ses voies, on est
frappé de l'énorme surcroît de frais qu'entraîne cette
déviation de la ligne droite, frais qui tombent égale-
ment à la charge du producteur et du consommateur,
et se convertissent annuellement en millions.
» Cette position désavantageuse du chemin de fer du
Midi, dont l'aboutissant, Cette, est une impasse, a
éveillé la sollicitude de toutes les contrées qu'il par-
court, et la Compagnie, mue par le sentiment de l'in-
térêt public aussi bien que par celui de son propre in-
térêt, s'est mise à l'étude et a cherché à compléter son
œuvre en prolongeant directement et par le littoral la
ligne de voies ferrées de Cette à Marseille.
» Aujourd'hui, tous les travaux préliminaires sont
accomplis, le tracé est arrêté, la dépense est fixée. Au
lieu de 205 kilomètres qu'exige, de Cette à Marseille,
le chemin de la Méditerranée, celui du Midi n'en
exige que 158, et la dépense ne s'élèvera pas à plus
de 40 millions. Au lieu de sept heures et des embar-
ras sans cesse renouvelés, des pertes de temps qu'exige
baignés par la mer du Nord ne pourraient guère
profiter par la même raison du raccourcissement de
chemin assuré au commerce méditerranéen, et voici
que Bordeaux offre au commerce du Nord une se-
conde abréviation des chemins qui le conduiront en
Orient. On nous racontait, il y a quelques mois, qu'un
des hommes d'État les plus éminents et les plus élo-
quents d'Angleterre disait à un interlocuteur a que
l'heure viendrait où l'œuvre de M. Ferdinand de Les-
seps serait aussi populaire dans la Grande-Bretagne
qu'en France ; » et pour être convaincu nous-même
de cette vérité dont nous n'avons jamais douté, nous
u'avons qu'à nous rappeler la lutte longue et acharnée
qu'a subie chez nos voisins le projet de Waghorn,
proposant entre l'Inde et l'Angleterre l'établissement
de cette route postale par l'Egypte qui est aujourd'hui
l'un des instruments les plus utiles et les plus ap-
préciés du commerce et de la puissance britanniques
dans les mers orientales.
Le percement de l'isthme de Suez ne sera pas seule-
ment un des plus grands événements de l'histoire
économique et commerciale, il serait aussi un bien-
fait des plus féconds pour toutes les nations du globe
par cela seul qu'il est destiné à augmenter l'inter-
course et la richesse générales.
Nous croyons ces réflexions parfaitement justifiées
et en quelque sorte suscitées naturellement dans l'es-
prit par l'article du Mémorial bordelais que nous n'a-
vons plus qu'à citer.
ERNEST DESPLACES.
Le chemin de fer de Celte à Marseille.
« L'un des points les plus importants de la carte de
l'Europe, celui sur lequel les nouvelles voies que se
fraie aujourd'hui le commerce du monde appelleront
les regards avec un très-vif intérêt, c'est le versant
français des Pyrénées, c'est cet isthme gigantesque qui
soude l'Espagne à la France, et devient de plus en plus
le trait d'union de deux mers que la configuration du
globe a séparées par des barrières en apparence insur-
montables, et que notre industrie moderne tend à rap-
procher, si ce n'est à les confondre.
» Sur les deux rives opposées de cet isthme sont
deux métropoles maritimes puissantes, émules et non
rivales, car chacune porte le cachet d'une spécialité qui
lui est propre : Bordeaux, avec son sol plantureux, qui
regarde l'Océan pour le dominer, et étend ses bras du
fond des mers du Nord, au delà de l'Atlantique, jus-
qu'aux rivages de l'Inde et du Pacinque ; Marseille, sur
la Méditerranée, qu'elle explore en tous sens : Marseille
qui reçoit un reflet du soleil d'Orient et dresse déjà ses
voiles, impatiente de leur faire franchir le rapide tra-
jet de Péluse à Suez.
» Depuis près de deux cents ans, une grande pensée
a pris naissance sur le sol de notre isthme pyrénéen :
celle de mêler les eaux du golfe du Lion aux eaux du
golfe de Gasgogne. La pensée de Riquet, jusqu'ici in-
complétement réalisée, reçoit pourtant à chaque géné-
^?||W4i^pour ainsi dire, et à mesure que notre capital
,';"", .,
'J.
national s'accroît, d'utiles et de notables développe-
ments.
» C'est la pensée de Riquet, qui fut pour son temps
et le midi de la France ce qu'est M. Ferdinand de Les-
seps pour le nôtre et pour le monde commercial euro-
péen, qu'il s'agit en effet de compléter, autant du moins
que le commandent les besoins et que le permettent
les ressources des générations actuelles.
» La Garonne, le canal et les chemins de fer du
Midi, sont des éléments puissants de prospérité pour
les pays qu'ils parcourent; mais leur efficacité, celle du
dernier surtout, est singulièrement atténuée par la so-
lution de continuité qu'on a laissée à son point méridio-
nal extrême.
o A bien dire, Marseille et Bordeaux n'ont pas de
point de contact direct, car la ligne la plus droite, par
conséquent la plus courte et la moins coûteuse, n'existe
pas entre elles, pour ces deux centres commerciaux,
appelés à un échange continuel de produits, à des tran-
sactions profitables qui se multiplieront d'autant plus
qu'elles rencontreront moins d'entraves.
» Jusqu'ici, le chemin de fer du Midi s'arrête à Cette :
les colis qui, de Bordeaux, sont expédiés sur Marseille,
sont tenus de subir à la gare de Cette un temps d'ar-
rêt, et un embarquement sur bateau par voie de mer,
ou bien un nouveau chargement pour Montpellier jus-
qu'à Tarascon ; là une autre compagnie, celle de la
Méditerranée, s'empare de ce colis; une fois encore, il
subit l'opération du transfert d'un wagon dans l'autre
avant d'être dirigé définitivement sur Marseille.
» Ces mutations, toujours désastreuses, ne sont pour-
tant que le moindre inconvénient ; l'inconvénient capi-
tal, ou le détour qu'on est obligé de faire en remontant
vers le Nord pour aller prendre le chemin de fer de
Lyon, se calcule par la dépense de temps et d'argent
qu'entraîne une locomotion superflue de 60 kilomètres !
» Or, quand on songe à l'immense clientèle tribu-
taire du chemin de fer du Midi, voyageurs et marchan-
dises, qui viennent du centre, du nord, de l'ouest de la
France, ou de l'Espagne par Bordeaux, Bayonne et
Toulouse, ceux qui d'Italie, de la Suisse ou de l'Alle-
magne méridionale s'engagent sur ses voies, on est
frappé de l'énorme surcroît de frais qu'entraîne cette
déviation de la ligne droite, frais qui tombent égale-
ment à la charge du producteur et du consommateur,
et se convertissent annuellement en millions.
» Cette position désavantageuse du chemin de fer du
Midi, dont l'aboutissant, Cette, est une impasse, a
éveillé la sollicitude de toutes les contrées qu'il par-
court, et la Compagnie, mue par le sentiment de l'in-
térêt public aussi bien que par celui de son propre in-
térêt, s'est mise à l'étude et a cherché à compléter son
œuvre en prolongeant directement et par le littoral la
ligne de voies ferrées de Cette à Marseille.
» Aujourd'hui, tous les travaux préliminaires sont
accomplis, le tracé est arrêté, la dépense est fixée. Au
lieu de 205 kilomètres qu'exige, de Cette à Marseille,
le chemin de la Méditerranée, celui du Midi n'en
exige que 158, et la dépense ne s'élèvera pas à plus
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ras sans cesse renouvelés, des pertes de temps qu'exige
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