Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1861-02-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 février 1861 01 février 1861
Description : 1861/02/01 (A6,N111). 1861/02/01 (A6,N111).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62032647
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
40 L'ISTHME DE SÙE2,
nents une grandejroute maritime pour mettre plus direc-
tement l'énergie, la civilisation et le christianisme de
l'Occident en contact avec les populations nombreuses,
riches, mais asservies de l'Orient, c'est ce qui exige à dé-
montrer peu de frais de philosophie ou de raisonnement.
Que le contour physique et les traits géologiques de
l'isthme soient singulièrement favorables à ce travail,
c'est ce que Robert Stephenson lui-même ne s'est jamais
hasardé à contester. La seule exception réelle dont on
ait argumenté est celle qu'a présentée le capitaine Spratt,
alléguant l'existence de grandes difficultés pour main-
tenir l'ouverture de l'entrée du canal par la Méditerra-
née. Quoique la théorie du capitaine Spratt fût construite
avec beaucoup de finesse et de subtilité, pourtant son
argumentation était purement fondée sur une analogie
de la côte égyptienne avec celles qui avoisinent les
embouchures duDanube, du Mississipi, du Gange et autres
grandes rivières alluviales. Nous déclinons l'universalité
de ces théories exceptionnelles. Tous les fleuves et tous
les deltas ont des particularités individuelles, et pour
le Nil l'exception est singulièrement frappante. D'a-
bord son volume ne peut entrer en comparaison avec
aucun des fleuves ci-dessus nommés, et sa force est,
par conséquent, beaucoup moindre. Ensuite, il est no-
toire que les matières alluviales tenues en suspension
et traînées vers la Méditerranée par le courant se préci-
pitent presque immédiatement, dès qu'elles sont re-
çues par les eaux de la mer. L'extension pério-
dique du delta sur les boghaz des deux bouches du
fleuve qui subsistent encore, le prouve suffisam-
ment. De plus, toutes les personnes qui connaissent
cette partie de la Méditerranée savent très-bien que la
décoloration produite à la surface de la mer par l'eau
douce provenant du fleuve, se dirige en droite ligne
de son embouchure vers l'est, et que la matière portée par
ce liquide à moitié filtré déjà ne peut, par l'estimation la
plus enthousiaste, fournir que peu d'emploi à une dra-
gue à vapeur bien organisée, telle que celles qui fonc-
tionnent actuellement dans le port de la Valette (Malte),
et peuvent facilement enlever 12,000 tonnes de vase par
semaine. Or, je me demande combien de siècles doivent
accomplir leur circuit, combien de générations de l'es-
pèce humaine doivent avoir disparu avant que le vieux
Nil ait déposé dans la baie éloignée de Péluse 12,000
tonnes d'alluvions arrivant de ces lointaines et mysté-
rieuses montagnes de la Lune dans l'Afrique centrale,
que l'on dit être son berceau et sa source.
b-, » Le capitaine Spratt prétend également que Péluse
est aujourd'hui à 6 milles (environ 10 à 11 kilomètres)
du rivage, ce qui prouverait la tendance de la côte à
s'avancer. Il oublie qu'il admet néanmoins la présence
de ruines antiques au bord de la mer qui sont évidem-
ment moins éloignées ; et ces ruines au moins existent
depuis une période assez arriérée dans l'histoire pour
démontrer combien serait lente l'action envahissante de
ces terres qui violeraient les lois de la nature. Qu'un
canal puisse être facilement creusé ; que la jetée projetée
puisse être établie avec sécurité ; que l'entrée puisse
être maintenue sans dépenses sérieuses, c'est ce que je
considère comme des faits acquis pour tous les hommes
qui ne veulent pas sacrifier aux préjugés, et envisage-
ront la question dans un esprit cosmopolite suffisant
pour convaincre toute recherche raisonnable.
® Nous touchons maintenant au point de vue com-
mercial : là-dessus on a exprimé de fausses appréhen-
sions. M. de Lesseps a toujours dit qu'il ne comptait point
tant sur-les droits à payer au canal que sur les produits
des terres désertes et fertiles de Gessen rendues à la
culture. Cette belle contrée s'étend du Nil au lac Tim-
sah et jusque auprès de Suez. L'établissement d'un
canal d'eau douce, nécessaire aux travailleurs tout en
fournissant à la population sans cesse croissante de Suez
et aux navires qui visitent le port, toutes les commodités
qu'il faut maintenant y amener d'une distance de 80
milles par chemin de fer, arrosera les terres les plus
belles et les plus classiques de ce merveilleux et histo-
rique pays ; couvrira encore une fois le désert de la
fleur des roses et ouvrira à la culture l'un des plus ma-
gnifiques asiles de l'homme. Avons-nous l'esprit assez
étroit et assez puéril pour dire : c'est vrai, mais cet éta-
blissement sera le noyau d'une colonie française, et
autres objections du même genre? Quoi! en 1861 des
hommes ont-ils assez peu de sens commun, ou un ju-
gement assez perverti pour prétendre qu'une terre
admirable doit rester inculte ou tomber dans des mains
aussi peu civilisées que celles des fellahs ou des Turcs
plutôt que d'être livrée à l'industrie et à l'intelligence
des Français ! Arrière d'aussi indignes préjugés.
» Cependant, mettant de côté ces sources collatérales
du revenu, il est suffisamment certain qu'à l'aide de
nos modernes découvertes mécaniques la somme de
travail nécessaire pour creuser le canal sera beaucoup
moindre qu'on ne l'avait pensé d'abord et sera loin
d'atteindre les estimations primitives. Une connais
sance des faits et des localités, qui n'est pas sans va
leur, me porte à penser ainsi. Maintenant, si nous con-
sidérons le développement seul du trafic par la vapeur
pendant les vingt années dernières, notre jugement
pourra comprendre le côté commercial de la question.
Je suis informé par de bonnes autorités que la somme
payée en 1841 par les parties alors engagées dans
le trafic égyptien ne s'élevait pas à 7,000 liv. sterling
(175,000 francs). En 1851, ce chiffre est monté à envi-
ron 32,000 livres sterling (800,000 francs), taadis
que pendant l'année qui vient de s'écouler le gouver-
nement égyptien, pour le transport à travers l'isthme
des malles anglaises, des voyageurs, de leurs bagages
et des marchandises constituant seulement et exacte-
ment le transit, a reçu l'énorme somme de 300,000 liv.
sterling (7,500,000 francs). Concluant dès lors du progrès
de ce développement normal et naturel, et envisageant
l'accroissement que la multiplication et le bon marché
des transports par la vapeur doivent sûrement produire,
car la navigation à voiles n'a pas d'avenir, et dans dix
ans on ne l'emploiera plus que pour transporter la
houille et le guano, entendrai-je encore des hommes
sincères soutenir que la perspective d'obtenir un bon
revenu de cette entreprise devant coûter 200 millions
de francs est une chimère misérable?
» Examinons maintenant la question politique. Peut-
on trouver dans la chrétienté un homme assez peu
sensé pour pouvoir, après i six années d'expérience et
nents une grandejroute maritime pour mettre plus direc-
tement l'énergie, la civilisation et le christianisme de
l'Occident en contact avec les populations nombreuses,
riches, mais asservies de l'Orient, c'est ce qui exige à dé-
montrer peu de frais de philosophie ou de raisonnement.
Que le contour physique et les traits géologiques de
l'isthme soient singulièrement favorables à ce travail,
c'est ce que Robert Stephenson lui-même ne s'est jamais
hasardé à contester. La seule exception réelle dont on
ait argumenté est celle qu'a présentée le capitaine Spratt,
alléguant l'existence de grandes difficultés pour main-
tenir l'ouverture de l'entrée du canal par la Méditerra-
née. Quoique la théorie du capitaine Spratt fût construite
avec beaucoup de finesse et de subtilité, pourtant son
argumentation était purement fondée sur une analogie
de la côte égyptienne avec celles qui avoisinent les
embouchures duDanube, du Mississipi, du Gange et autres
grandes rivières alluviales. Nous déclinons l'universalité
de ces théories exceptionnelles. Tous les fleuves et tous
les deltas ont des particularités individuelles, et pour
le Nil l'exception est singulièrement frappante. D'a-
bord son volume ne peut entrer en comparaison avec
aucun des fleuves ci-dessus nommés, et sa force est,
par conséquent, beaucoup moindre. Ensuite, il est no-
toire que les matières alluviales tenues en suspension
et traînées vers la Méditerranée par le courant se préci-
pitent presque immédiatement, dès qu'elles sont re-
çues par les eaux de la mer. L'extension pério-
dique du delta sur les boghaz des deux bouches du
fleuve qui subsistent encore, le prouve suffisam-
ment. De plus, toutes les personnes qui connaissent
cette partie de la Méditerranée savent très-bien que la
décoloration produite à la surface de la mer par l'eau
douce provenant du fleuve, se dirige en droite ligne
de son embouchure vers l'est, et que la matière portée par
ce liquide à moitié filtré déjà ne peut, par l'estimation la
plus enthousiaste, fournir que peu d'emploi à une dra-
gue à vapeur bien organisée, telle que celles qui fonc-
tionnent actuellement dans le port de la Valette (Malte),
et peuvent facilement enlever 12,000 tonnes de vase par
semaine. Or, je me demande combien de siècles doivent
accomplir leur circuit, combien de générations de l'es-
pèce humaine doivent avoir disparu avant que le vieux
Nil ait déposé dans la baie éloignée de Péluse 12,000
tonnes d'alluvions arrivant de ces lointaines et mysté-
rieuses montagnes de la Lune dans l'Afrique centrale,
que l'on dit être son berceau et sa source.
b-, » Le capitaine Spratt prétend également que Péluse
est aujourd'hui à 6 milles (environ 10 à 11 kilomètres)
du rivage, ce qui prouverait la tendance de la côte à
s'avancer. Il oublie qu'il admet néanmoins la présence
de ruines antiques au bord de la mer qui sont évidem-
ment moins éloignées ; et ces ruines au moins existent
depuis une période assez arriérée dans l'histoire pour
démontrer combien serait lente l'action envahissante de
ces terres qui violeraient les lois de la nature. Qu'un
canal puisse être facilement creusé ; que la jetée projetée
puisse être établie avec sécurité ; que l'entrée puisse
être maintenue sans dépenses sérieuses, c'est ce que je
considère comme des faits acquis pour tous les hommes
qui ne veulent pas sacrifier aux préjugés, et envisage-
ront la question dans un esprit cosmopolite suffisant
pour convaincre toute recherche raisonnable.
® Nous touchons maintenant au point de vue com-
mercial : là-dessus on a exprimé de fausses appréhen-
sions. M. de Lesseps a toujours dit qu'il ne comptait point
tant sur-les droits à payer au canal que sur les produits
des terres désertes et fertiles de Gessen rendues à la
culture. Cette belle contrée s'étend du Nil au lac Tim-
sah et jusque auprès de Suez. L'établissement d'un
canal d'eau douce, nécessaire aux travailleurs tout en
fournissant à la population sans cesse croissante de Suez
et aux navires qui visitent le port, toutes les commodités
qu'il faut maintenant y amener d'une distance de 80
milles par chemin de fer, arrosera les terres les plus
belles et les plus classiques de ce merveilleux et histo-
rique pays ; couvrira encore une fois le désert de la
fleur des roses et ouvrira à la culture l'un des plus ma-
gnifiques asiles de l'homme. Avons-nous l'esprit assez
étroit et assez puéril pour dire : c'est vrai, mais cet éta-
blissement sera le noyau d'une colonie française, et
autres objections du même genre? Quoi! en 1861 des
hommes ont-ils assez peu de sens commun, ou un ju-
gement assez perverti pour prétendre qu'une terre
admirable doit rester inculte ou tomber dans des mains
aussi peu civilisées que celles des fellahs ou des Turcs
plutôt que d'être livrée à l'industrie et à l'intelligence
des Français ! Arrière d'aussi indignes préjugés.
» Cependant, mettant de côté ces sources collatérales
du revenu, il est suffisamment certain qu'à l'aide de
nos modernes découvertes mécaniques la somme de
travail nécessaire pour creuser le canal sera beaucoup
moindre qu'on ne l'avait pensé d'abord et sera loin
d'atteindre les estimations primitives. Une connais
sance des faits et des localités, qui n'est pas sans va
leur, me porte à penser ainsi. Maintenant, si nous con-
sidérons le développement seul du trafic par la vapeur
pendant les vingt années dernières, notre jugement
pourra comprendre le côté commercial de la question.
Je suis informé par de bonnes autorités que la somme
payée en 1841 par les parties alors engagées dans
le trafic égyptien ne s'élevait pas à 7,000 liv. sterling
(175,000 francs). En 1851, ce chiffre est monté à envi-
ron 32,000 livres sterling (800,000 francs), taadis
que pendant l'année qui vient de s'écouler le gouver-
nement égyptien, pour le transport à travers l'isthme
des malles anglaises, des voyageurs, de leurs bagages
et des marchandises constituant seulement et exacte-
ment le transit, a reçu l'énorme somme de 300,000 liv.
sterling (7,500,000 francs). Concluant dès lors du progrès
de ce développement normal et naturel, et envisageant
l'accroissement que la multiplication et le bon marché
des transports par la vapeur doivent sûrement produire,
car la navigation à voiles n'a pas d'avenir, et dans dix
ans on ne l'emploiera plus que pour transporter la
houille et le guano, entendrai-je encore des hommes
sincères soutenir que la perspective d'obtenir un bon
revenu de cette entreprise devant coûter 200 millions
de francs est une chimère misérable?
» Examinons maintenant la question politique. Peut-
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