Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-10-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 octobre 1863 01 octobre 1863
Description : 1863/10/01 (A8,N175). 1863/10/01 (A8,N175).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203254v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 405
son influence sur toutes ces contrées, et tendra de
plus en plus à centraliser le commerce qui se par-
tagera entre elle et Suez.
CÔTE D'ÉGYPTE.
Chemin de fer du Nil. — Cosseïr. - Bérénice.
La côte d'Egypte proprement dite et les côtes de
Nubie et d'Abyssinie offrent plus d'éléments au com-
merce de l'Europe que la côte d'Arabie, et ces côtes
seront prochainement appelées à un avenir plus
brillant que celles d'Arabie, dont les populations en-
nemies du progrès se traînent depuis des milliers
d'années dans la même ornière. La culture du café
est nulle dans l'Hedjaz et ne se développe plus dans
l'Yémen, et cette plantation formait le seul élément
de commerce de ces parages. Le Turc transforme en
désert tout ce qu'il gouverne.
Chemin de fer du Nil.
Le commerce anglais, toujours en quête de voies
nouvelles, voudrait d'un côté reprendre le tracé du
chemin de fer de Mésopotamie en reliant le port
de Kurrachee, qui sert d'issue à la vallée de Cache-
myr, avec l'Euphrate, par un chemin de fer qui
viendrait se relier et déboucher à l'ancienne Séleucie
dont les bassins creusés par les Ptolémées sont bien
conservés, avec le canal de l'Oronte. Nous avons
montré tout à l'heure à combien de mécomptes serait
exposé ce tracé.
Abandonnant sans doute le projet de suivre le
golfe d'Ackaba pour pénétrer en Syrie, le commerce
anglais songerait maintenant à faire un chemin de
fer parallèle au Nil. Ce chemin descendrait aux
rives de la mer Rouge, soit à Cosseïr, soit même
à Bérénice, en traversant les montagnes qui sé-
parent la vallée du Nil de la côte.
M. de Russel termina la mission qu'il avait remplie
dans la mer Rouge, en 1859 et 1860, en se faisant
débarquer par l' Yémen (1) à Cosseïr, et il regagna
la vallée du Nil par cette route, qu'il mit cinq jours
à parcourir; elle lui parut difficile.
Tout commerce se ramène forcément à une question
de rapidité et de bon marché : le canal de Suez qui
offrira ces deux avantages, d'une manière certaine
et absolue, aux marchandises et aux navires qui
voudront en profiter, aura un intérêt considérable à
expédier des remorqueurs qui iront jusqu'en dehors
de Jubal prendre les navires à voiles qui seraient ex-
posés à éprouver des retards dans le golfe de Suez.
Le canal maritime de Suez n'a donc rien à redou-
ter des études ang-laises ; il conservera toujours sur
tout chemin de fer, quel que soit son tracé, l'a-
vantage précieux et si recherché des négociants
il) Nom du navire que montait M. de Russel.
de permettre aux navires qui quitteront l'Europe de
pénétrer jusqu'au lieu qui est leur destination sans
rompre charge, et réciproquement ceux qui vien-
dront de l'extrême Orient pourront aussi se rendre
en Europe avec leurs marchandises intactes.
Les navires qui sortent de Suez, trouvent toujours
les vents du nord dont ils profitent pour franchir le
détroit de Jubal avant la nuit; et, une fois en de-
hors de ces passes, ils sont dans des conditions plus
favorables que ceux qui quittent Cosseïr ou Béré-
nice, parce qu'en continuant à hanter la côte d'A-
rabie, ils y trouvent des vents d'est qui leur per-
mettent de faire usage de leurs voiles, et de se
diriger sans difficulté vers le détroit de Bab-el-Man-
deb, tandis que les navires qui sont sur la côte d'É-
gypte ou sur celle de Nubie ont à remonter contre
ces vents, et perdent ainsi l'avantage que les ports de
Cosseïr et Bérénice ont d'être plus rapprochés que
Suez du détroit de Bab el-Mandeb. Aussi la naviga-
tion de cette côte est-elle redoutée des marins arabes.
Suakim. — Carthoun.
C'est Suakim qui, après Cosseïr, doit attirer toute
l'attention du commerce européen. La France y entre-
tenait autrefois un agent consulaire. Ce port estsitué
sur la côte de Nubie, et commande les vallées par
lesquelles on s'enfonce dans l'intérieur de l'Afrique.
On peut, en partant de Suakirn, pénétrer aussi ai-
sément en Abyssinie que dans le Sennaar, et les cara-
vanes de Carthoun suivent d'habitude cette route,
et c'est aussi celle que suivent la plupart des voya-
geurs. M. Gabriel Lejean essaya de pénétrer dans
l'Afrique australe en prenant la voie de Suakim.
Carthoun a un agent français.
Suakim a une douane turque, et les marchandises
qui viennent de l'intérieur et qui sont dirigées vers
Suez, paient un nouveau droit de douane au vice-
roi en arrivant en Egypte. Cette double douane a
dans les derniers temps singulièrement nui au déve-
loppement de ce commerce; plusieurs négociants, ne
voulant pas se soumettre à cette double taxe, ont
préféré diriger leurs marchandises sur Aden, où ils
espéraient en avoir une meilleure défaite, puisque
dès qu'elles avaient atteint Aden, qui est port franc,
ils pouvaient les transporter en Europe ou les ex-
porter pour l'Inde. C'est ainsi qu'Aden tend à deve-
nir le régulateur du commerce de la mer Rouge ;
et tout point qu'occuperait vis-à-vis d'Aden toute
autre nation que l'Angleterre partagerait avec lui
ce privilège.
Peu de ports s'ouvrent entre Suakim et Massouah.
Les habitants de cette côte, mélange de populations
indigènes et de débris des colonies anciennes que
les Egyptiens , Grecs et Romains avaient successi-
vement fondées sur ces rivages, sont généralement
son influence sur toutes ces contrées, et tendra de
plus en plus à centraliser le commerce qui se par-
tagera entre elle et Suez.
CÔTE D'ÉGYPTE.
Chemin de fer du Nil. — Cosseïr. - Bérénice.
La côte d'Egypte proprement dite et les côtes de
Nubie et d'Abyssinie offrent plus d'éléments au com-
merce de l'Europe que la côte d'Arabie, et ces côtes
seront prochainement appelées à un avenir plus
brillant que celles d'Arabie, dont les populations en-
nemies du progrès se traînent depuis des milliers
d'années dans la même ornière. La culture du café
est nulle dans l'Hedjaz et ne se développe plus dans
l'Yémen, et cette plantation formait le seul élément
de commerce de ces parages. Le Turc transforme en
désert tout ce qu'il gouverne.
Chemin de fer du Nil.
Le commerce anglais, toujours en quête de voies
nouvelles, voudrait d'un côté reprendre le tracé du
chemin de fer de Mésopotamie en reliant le port
de Kurrachee, qui sert d'issue à la vallée de Cache-
myr, avec l'Euphrate, par un chemin de fer qui
viendrait se relier et déboucher à l'ancienne Séleucie
dont les bassins creusés par les Ptolémées sont bien
conservés, avec le canal de l'Oronte. Nous avons
montré tout à l'heure à combien de mécomptes serait
exposé ce tracé.
Abandonnant sans doute le projet de suivre le
golfe d'Ackaba pour pénétrer en Syrie, le commerce
anglais songerait maintenant à faire un chemin de
fer parallèle au Nil. Ce chemin descendrait aux
rives de la mer Rouge, soit à Cosseïr, soit même
à Bérénice, en traversant les montagnes qui sé-
parent la vallée du Nil de la côte.
M. de Russel termina la mission qu'il avait remplie
dans la mer Rouge, en 1859 et 1860, en se faisant
débarquer par l' Yémen (1) à Cosseïr, et il regagna
la vallée du Nil par cette route, qu'il mit cinq jours
à parcourir; elle lui parut difficile.
Tout commerce se ramène forcément à une question
de rapidité et de bon marché : le canal de Suez qui
offrira ces deux avantages, d'une manière certaine
et absolue, aux marchandises et aux navires qui
voudront en profiter, aura un intérêt considérable à
expédier des remorqueurs qui iront jusqu'en dehors
de Jubal prendre les navires à voiles qui seraient ex-
posés à éprouver des retards dans le golfe de Suez.
Le canal maritime de Suez n'a donc rien à redou-
ter des études ang-laises ; il conservera toujours sur
tout chemin de fer, quel que soit son tracé, l'a-
vantage précieux et si recherché des négociants
il) Nom du navire que montait M. de Russel.
de permettre aux navires qui quitteront l'Europe de
pénétrer jusqu'au lieu qui est leur destination sans
rompre charge, et réciproquement ceux qui vien-
dront de l'extrême Orient pourront aussi se rendre
en Europe avec leurs marchandises intactes.
Les navires qui sortent de Suez, trouvent toujours
les vents du nord dont ils profitent pour franchir le
détroit de Jubal avant la nuit; et, une fois en de-
hors de ces passes, ils sont dans des conditions plus
favorables que ceux qui quittent Cosseïr ou Béré-
nice, parce qu'en continuant à hanter la côte d'A-
rabie, ils y trouvent des vents d'est qui leur per-
mettent de faire usage de leurs voiles, et de se
diriger sans difficulté vers le détroit de Bab-el-Man-
deb, tandis que les navires qui sont sur la côte d'É-
gypte ou sur celle de Nubie ont à remonter contre
ces vents, et perdent ainsi l'avantage que les ports de
Cosseïr et Bérénice ont d'être plus rapprochés que
Suez du détroit de Bab el-Mandeb. Aussi la naviga-
tion de cette côte est-elle redoutée des marins arabes.
Suakim. — Carthoun.
C'est Suakim qui, après Cosseïr, doit attirer toute
l'attention du commerce européen. La France y entre-
tenait autrefois un agent consulaire. Ce port estsitué
sur la côte de Nubie, et commande les vallées par
lesquelles on s'enfonce dans l'intérieur de l'Afrique.
On peut, en partant de Suakirn, pénétrer aussi ai-
sément en Abyssinie que dans le Sennaar, et les cara-
vanes de Carthoun suivent d'habitude cette route,
et c'est aussi celle que suivent la plupart des voya-
geurs. M. Gabriel Lejean essaya de pénétrer dans
l'Afrique australe en prenant la voie de Suakim.
Carthoun a un agent français.
Suakim a une douane turque, et les marchandises
qui viennent de l'intérieur et qui sont dirigées vers
Suez, paient un nouveau droit de douane au vice-
roi en arrivant en Egypte. Cette double douane a
dans les derniers temps singulièrement nui au déve-
loppement de ce commerce; plusieurs négociants, ne
voulant pas se soumettre à cette double taxe, ont
préféré diriger leurs marchandises sur Aden, où ils
espéraient en avoir une meilleure défaite, puisque
dès qu'elles avaient atteint Aden, qui est port franc,
ils pouvaient les transporter en Europe ou les ex-
porter pour l'Inde. C'est ainsi qu'Aden tend à deve-
nir le régulateur du commerce de la mer Rouge ;
et tout point qu'occuperait vis-à-vis d'Aden toute
autre nation que l'Angleterre partagerait avec lui
ce privilège.
Peu de ports s'ouvrent entre Suakim et Massouah.
Les habitants de cette côte, mélange de populations
indigènes et de débris des colonies anciennes que
les Egyptiens , Grecs et Romains avaient successi-
vement fondées sur ces rivages, sont généralement
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