Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-08-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 août 1863 15 août 1863
Description : 1863/08/15 (A8,N172). 1863/08/15 (A8,N172).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203251m
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
342 L'ISTHME DE SUEZ,
man du sultan. Cette autorisation a non-seulement été
refusée, mais encore le sultan a opposé un veto for-
mel à l'emploi du système de travail forcé, le seul
par lequel les excavations ont été effectuées, et il a
déclaré nulles et non avenues les concessions de terres
faites par le pacha d'Egypte à la compagnie française.
Le pacha n'a donc maintenant d'autre choix que d'exé-
cuter la volonté de son suzerain dans une affaire qui
est très-justement considérée comme d'importance gou-
vernementale. M. de Lesseps est maintenant en Egypte
sans raison d'être; les fellahs qui ont travaillé sous le
fouet à creuser son fossé, sont renvoyés à leurs fermes,
et, dans peu d'années, quand les sables mouvants du
désert auront fait leur œuvre, il ne restera pas plus
de trace de son canal que de celui creusé par les Pha-
raons. Le destin de M. de Lesseps est encore meilleur
que celui qu'il aurait mérité. Il sera plaint comme un
martyr. Il sera placé à côté de Galilée murmurant :
E pur si muove. 11 aurait pu arriver à la même exécra-
tion que Law, et à faire classer son projet favori au
même niveau que la chimère de la mer du Sud.
» Cependant il vaut la peine d'examiner jusqu'à quel
point l'entreprise eût été possible ou avantageuse, si
ses progrès n'avaient été arrêtés par le sultan. Cette
œuvre avait été proclamée absolument impraticable
par les deux Stephenson ; mais un rapport récemment
publié par un autre ingénieur anglais éminent, M. Haw-
kshaw, qui, à la requête du dernier pacha d'Egypte,
a fait une visite attentive du terrain et a estimé les
travaux, semble nous conduire à cette conclusion, que
son achèvement final n'offre aucun obstacle imprati-
cable à l'habileté de l'ingénieur moderne. Le niveau
de la Méditerranée est à peu près le même que celui
de la mer Rouge. Entre ces deux mers, de Port-Saïd,
au nord, à Suez, au sud de l'isthme, se trouve une
chaîne de lacs salés peu profonds, que séparent de
vastes déserts de sable. Surtout ce parcours il n'existe
ni colline ni montagne d'une certaine élévation.
» La construction du canal est une question de tra-
vail. Elle doit être opérée à travers la partie sèche du
sol, en enlevant un aussi grand nombre de mètres
cubes de terre que s'il s'agissait de creuser une tran-
chée de chemin de fer. Après que cette tranchée aura
été faite de la mer au lac, puis d'un lac à l'autre, et
que le canal à travers le lac aura été approfondi à
l'aide de dragues, l'œuvre pourra être considérée comme
achevée. Il n'est pas besoin de gravir des pentes, d'a-
voir recours à un système d'écluses pour racheter la
différence des niveaux, comme dans les grands canaux
traversant la Suède, l'Ecosse et une partie de l'Améri-
que du Nord. Il ne faut qu'un simple travail d'exca-
vation, mais la somme de ce travail est gigantesque.
Non-seulement il s'agit d'un canal maritime, mais on
doit aussi établir un aqueduc tout le long de la route,
depuis le Caire , pour fournir aux travailleurs l'eau
douce du Nil, qu'on ne trouve pas à Suez. En 1859,
M. de Lesseps promit de livrer en 1865, d'une mer à
l'autre, un canal navigable de vingt-sept pieds de
profondeur, au prix de 200 millions de francs, et de-
vant rapporter aux actionnaires 40 millions de revenus
annuels. Sur ces représentations, une grande partie du
capital demandé a été souscrit en actions individuelles,
la plupart de 500 francs, par des personnes de peu de
fortune, habitant les provinces maritimes de la France
et ailleurs. Un enthousiasme général s'éleva en faveur
d'un projet qu'on exaltait, non-seulement comme ré-
munératoire, mais encore comme devant détruire pour
jamais la prépondérance de l'Angleterre en Orient. Ce-
pendant il y eut quelques hommes plus prudents que
les autres qui le tournèrent en dérision, et écrivirent
des brochures contre lui. M. de Coninks, au Havre, le
condamna comme une spéculation chimérique. M. de
Sémoncourt, à Paris, manifesta la grave appréhension
qu'un canal maritime à travers l'isthme n'enlevât le
commerce de l'Orient à la France et à l'Angleterre
pour le faire passer à l'Europe orientale, plus favorable-
ment située à l'égard de ce canal. Nous ne partageons
pas les appréhensions de ce monsieur, et personne ne
peut être bien effrayé par l'épouvantail d'une commu-
nication directe entre la France et l'Inde, de laquelle
l'Angleterre serait exclue. Cette question ne devien.
drait importante que pour les temps de guerre, et en
temps de guerre la puissance maîtresse de lamer s'em
parerait du canal maritime et le garderait.
» Dans les trois années ou plus pendant lesquelles i 1
a travaillé, M. de Lesseps a creusé une sorte de canal
de 30 milles de long à travers un lac peu profond et
une tranchée peu profonde, à travers le sable sur une
longueur de 20 milles de plus. Ce canal, dans sa pro-
fondeur actuelle, ne peut faire flotter que des barques
d'un faible tirant d'eau. M. Hawkshaw estime que pour
obtenir un canal maritime, il faut déblayer cinq fois au-
tant de terres qu'il en a été déjà remué. De plus, envi-
ron un tiers de la distance n'a pas encore été attaqué.
C'est la partie la plus difficile : c'est le désert sablon-
neux entre Suez et le lac qui l'avoisine.
» Jusqu'en ce moment, M. de Lesseps, d'après ses
propres comptes, a dépensé 30 millions de francs. Il a
enlevé 7,848,000 mètres cubes de terres ; il en reste
34,000 à enlever. M. Hawkshaw estime, et son estima-
tion nous semble très-favorable à M. de Lesseps, qu'il
faudra une dépense en plus de 250 millions et cinq an-
nées de travail pour établir à travers l'isthme un canal
maritime praticable. Mais cette estimation est fondée
sur le prix du travail au même taux que celui fourni
jusqu'ici par les fellahs réunis par la force. Ce n'est plus
possible: cela a été défendu. Le travail, qui, jusqu'ici, a
été exécuté presque pour rien, ne pourrait être obtenu
dans l'avenir qu'au moyen de dépenses énormes. Les tra.
vailleurs venant d'Europe élèveraient rapidement le
capital nécessaire de 250 millions à trois ou quatre fois
cette somme. Que diraient alors les actionnaires, ces pau-
vres spéculateurs en France, en Egypte et en Turquie,
desquels il a été à peine possible d'obtenir des souscrip-
tions pour 200 millions de francs, par la promesse d'un
dividende annuel de 20 0/0 ? Plusieurs d'entre eux se-
ront ruinés lorsqu'ils seront appelés à payer leurs
parts.
» Lorsque les 200 millions auront été dépensés et
qu'aucun résultat n'aura été acquis, l'entreprise tom-
bera d'elle-même faute de fonds.
man du sultan. Cette autorisation a non-seulement été
refusée, mais encore le sultan a opposé un veto for-
mel à l'emploi du système de travail forcé, le seul
par lequel les excavations ont été effectuées, et il a
déclaré nulles et non avenues les concessions de terres
faites par le pacha d'Egypte à la compagnie française.
Le pacha n'a donc maintenant d'autre choix que d'exé-
cuter la volonté de son suzerain dans une affaire qui
est très-justement considérée comme d'importance gou-
vernementale. M. de Lesseps est maintenant en Egypte
sans raison d'être; les fellahs qui ont travaillé sous le
fouet à creuser son fossé, sont renvoyés à leurs fermes,
et, dans peu d'années, quand les sables mouvants du
désert auront fait leur œuvre, il ne restera pas plus
de trace de son canal que de celui creusé par les Pha-
raons. Le destin de M. de Lesseps est encore meilleur
que celui qu'il aurait mérité. Il sera plaint comme un
martyr. Il sera placé à côté de Galilée murmurant :
E pur si muove. 11 aurait pu arriver à la même exécra-
tion que Law, et à faire classer son projet favori au
même niveau que la chimère de la mer du Sud.
» Cependant il vaut la peine d'examiner jusqu'à quel
point l'entreprise eût été possible ou avantageuse, si
ses progrès n'avaient été arrêtés par le sultan. Cette
œuvre avait été proclamée absolument impraticable
par les deux Stephenson ; mais un rapport récemment
publié par un autre ingénieur anglais éminent, M. Haw-
kshaw, qui, à la requête du dernier pacha d'Egypte,
a fait une visite attentive du terrain et a estimé les
travaux, semble nous conduire à cette conclusion, que
son achèvement final n'offre aucun obstacle imprati-
cable à l'habileté de l'ingénieur moderne. Le niveau
de la Méditerranée est à peu près le même que celui
de la mer Rouge. Entre ces deux mers, de Port-Saïd,
au nord, à Suez, au sud de l'isthme, se trouve une
chaîne de lacs salés peu profonds, que séparent de
vastes déserts de sable. Surtout ce parcours il n'existe
ni colline ni montagne d'une certaine élévation.
» La construction du canal est une question de tra-
vail. Elle doit être opérée à travers la partie sèche du
sol, en enlevant un aussi grand nombre de mètres
cubes de terre que s'il s'agissait de creuser une tran-
chée de chemin de fer. Après que cette tranchée aura
été faite de la mer au lac, puis d'un lac à l'autre, et
que le canal à travers le lac aura été approfondi à
l'aide de dragues, l'œuvre pourra être considérée comme
achevée. Il n'est pas besoin de gravir des pentes, d'a-
voir recours à un système d'écluses pour racheter la
différence des niveaux, comme dans les grands canaux
traversant la Suède, l'Ecosse et une partie de l'Améri-
que du Nord. Il ne faut qu'un simple travail d'exca-
vation, mais la somme de ce travail est gigantesque.
Non-seulement il s'agit d'un canal maritime, mais on
doit aussi établir un aqueduc tout le long de la route,
depuis le Caire , pour fournir aux travailleurs l'eau
douce du Nil, qu'on ne trouve pas à Suez. En 1859,
M. de Lesseps promit de livrer en 1865, d'une mer à
l'autre, un canal navigable de vingt-sept pieds de
profondeur, au prix de 200 millions de francs, et de-
vant rapporter aux actionnaires 40 millions de revenus
annuels. Sur ces représentations, une grande partie du
capital demandé a été souscrit en actions individuelles,
la plupart de 500 francs, par des personnes de peu de
fortune, habitant les provinces maritimes de la France
et ailleurs. Un enthousiasme général s'éleva en faveur
d'un projet qu'on exaltait, non-seulement comme ré-
munératoire, mais encore comme devant détruire pour
jamais la prépondérance de l'Angleterre en Orient. Ce-
pendant il y eut quelques hommes plus prudents que
les autres qui le tournèrent en dérision, et écrivirent
des brochures contre lui. M. de Coninks, au Havre, le
condamna comme une spéculation chimérique. M. de
Sémoncourt, à Paris, manifesta la grave appréhension
qu'un canal maritime à travers l'isthme n'enlevât le
commerce de l'Orient à la France et à l'Angleterre
pour le faire passer à l'Europe orientale, plus favorable-
ment située à l'égard de ce canal. Nous ne partageons
pas les appréhensions de ce monsieur, et personne ne
peut être bien effrayé par l'épouvantail d'une commu-
nication directe entre la France et l'Inde, de laquelle
l'Angleterre serait exclue. Cette question ne devien.
drait importante que pour les temps de guerre, et en
temps de guerre la puissance maîtresse de lamer s'em
parerait du canal maritime et le garderait.
» Dans les trois années ou plus pendant lesquelles i 1
a travaillé, M. de Lesseps a creusé une sorte de canal
de 30 milles de long à travers un lac peu profond et
une tranchée peu profonde, à travers le sable sur une
longueur de 20 milles de plus. Ce canal, dans sa pro-
fondeur actuelle, ne peut faire flotter que des barques
d'un faible tirant d'eau. M. Hawkshaw estime que pour
obtenir un canal maritime, il faut déblayer cinq fois au-
tant de terres qu'il en a été déjà remué. De plus, envi-
ron un tiers de la distance n'a pas encore été attaqué.
C'est la partie la plus difficile : c'est le désert sablon-
neux entre Suez et le lac qui l'avoisine.
» Jusqu'en ce moment, M. de Lesseps, d'après ses
propres comptes, a dépensé 30 millions de francs. Il a
enlevé 7,848,000 mètres cubes de terres ; il en reste
34,000 à enlever. M. Hawkshaw estime, et son estima-
tion nous semble très-favorable à M. de Lesseps, qu'il
faudra une dépense en plus de 250 millions et cinq an-
nées de travail pour établir à travers l'isthme un canal
maritime praticable. Mais cette estimation est fondée
sur le prix du travail au même taux que celui fourni
jusqu'ici par les fellahs réunis par la force. Ce n'est plus
possible: cela a été défendu. Le travail, qui, jusqu'ici, a
été exécuté presque pour rien, ne pourrait être obtenu
dans l'avenir qu'au moyen de dépenses énormes. Les tra.
vailleurs venant d'Europe élèveraient rapidement le
capital nécessaire de 250 millions à trois ou quatre fois
cette somme. Que diraient alors les actionnaires, ces pau-
vres spéculateurs en France, en Egypte et en Turquie,
desquels il a été à peine possible d'obtenir des souscrip-
tions pour 200 millions de francs, par la promesse d'un
dividende annuel de 20 0/0 ? Plusieurs d'entre eux se-
ront ruinés lorsqu'ils seront appelés à payer leurs
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» Lorsque les 200 millions auront été dépensés et
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