Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-06-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 juin 1863 01 juin 1863
Description : 1863/06/01 (A8,N167). 1863/06/01 (A8,N167).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62032469
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. IB9
« Par ce plan nous n'aurions pas seulement une
communication rapide avec l'Inde, mais aussi un
accès facile en Perse, la proximité avec la Russie,
et un contrôle sur tout le pays traversé. Mon honorable
ami est même allé plus loin, lorsqu'il a défini le rail-
way le long de la vallée de l'Euphrate par une phrase
expressive et commune dans le langage de la propriété
anglaise; il l'a défini comme étant une portion de la
grande route de la reine. Je dois rappeler cependant
que la reine maintient l'ordre et exerce la surveil-
lance sur le grand chemin de la reine, et que la
grande difficulté d'un plan semblable à celui-ci est
qu'on crée uu motif clair et distinct à l'intervention
politique du gouvernement britannique dans le gou-
vernement de ces pays. »
Cependant le grand vizir Aali-Pacha ne s'était
point inquiété de ces considérations. Les An-
glais lui demandaient dans les domaines de son
maître « cette portion du grand chemin de la reine, »
et il n'hésitait pas à la leur accorder tandis qu'il
tenait en suspens la question du canal de Suez.
Certes, comme nous venons de le prouver, l'indé-
pendance de l'empire turc et la politique jouaient
un autre rôle dans cette affaire que dans celle du
canal de Suez. Pour le canal de Suez, il s'agit de
laisser ouvrir dans un désert une tranchée de 150 ki-
lomètres unissant les deux mers, sous la garde, sous
l'autorité de la puissance locale. Pour le railway de
la vallée de l'Euphrate, il s'agissait de couper en
deux le territoire ottoman, de l'abandonner sur un
espace de 1,600 kilomètres à une compagnie an-
glaise, jusqu'au golfe Persique à travers la Syrie,
la Mésopotamie, la vallée de l'Euphrate, de faire
menacer ainsi par l'Angleterre exploitant la Tur-
quie, la Perse et la Russie, et le projet avait, de
plus, un bien autre péril dont on se gardait de
parler ; il tournait à la fois le Bosphore et l'Egypte ;
il était une sentinelle anglaise sur Constantinople et
sur le Caire, sur le Caire doublement tourné, puisque,
d'un côté, il était surveillé par le chemin de l'Eu-
phrate, et, de l'autre, constamment inquiété par les
progrès de la puissance anglaise dans la mer
Rouge.
Entre les deux projets, il n'y avait donc point de
comparaison, quant aux inconvénients politiques.
Aali-Pacha n'hésita point pourtant à décerner sur le
premier signe un firman au projet anglais, en ne
cessant d'écarter par des fins de non-recevoir et des
temporisations cauteleuses l'approbation du projet
franco-européen.
Etait-ce là de l'équité pour la France? Etait-ce là
de la bienveillance? Etait-ce aussi de la reconnais-
sance ? Continuons toutefois.
Le ministre Aali pose pour première condition de
l'adhésion de la Porte au canal de Suez, la neutralité
du canal garantie par les puissances. Il a raison;
mais cette raison il l'a avec tout le monde. Personne
ne décline cette nécessité, ce devoir, ce besoin pour
les intérêts du monde, pour la sécurité de l'Egypte
et pour l'avenir de la paix. Mais envers les Anglais il
était bien plus confiant et bien plus facile; cardans son
firman il n'a rien stipulé pour la neutralisation du
chemin de l'Euphrate, en cas de guerre entre l'Angle-
terre et l'une des puissances qui avoisinent ce chemin,
et on a vu que l'Angleterre prétendait s'en servir com-
me d'un point stratégique et d'une base d'opérations.
Pour le second point, le travail obligatuire qu'Aali-
Pacha veut supprimer au détriment de la Compagnie
universelle, nous avons démontré dans notre article
précédent que la Turquie et Aali-Pacha n'y ont ja-
mais pensé pendant les dix ans que l'on a mis à cons-
truire par le travail forcé et dans les conditions les
plus déplorables les deux chemins de fer anglais
d'Alexandrie au Caire et du Caire à Suez.
Toujours deux poids et deux mesures, selon qu'il
s'agit de l'intérêt anglais ou de l'intérêt français.
Nous voici au troisième point, c'est-à-dire aux con-
cessions de terrains. Ecoutons d'abord Aali-Pacha,
sur ce sujet, dans sa note du 6 avril :
« Nous pensons qu'il n'y a pas un gouvernement
ayant quelque sentiment de son indépendance et de
son devoir qui puisse souscrire à une transaction de
cette nature.
» Par conséquent, la Sublime Porte manquerait à
tous ses devoirs, perdrait l'estime de tous ses amis et
laisserait s'établir un état de choses destiné à amener
de continuels conflits, si elle ne déclarait pas que
cette clause n'aura jamais sa sanction. »
Nous ne discutons point ici cette argumentation
ni la fausseté du jour sous lequel la question est
présentée. Nous ne perdons point de vue que notre
seul objet est de prouver les procédés diamétra-
lement opposés de la Turquie, selon qu'il s'agit de
l'Angleterre ou de la France. On le voit, permettre à
la Compagnie universelle protégée par la France,
d'arroser un désert, de le féconder, et d'obtenir ainsi
sous les lois égyptiennes, un dédommagement de ses
dépenses et de ses labeurs, c'est compromettre
l'indépendance ottomane, c'est manquer à tous les
devoirs de la souveraineté, c'est s'exposer à amener
de continuels conflits, ce qui équivaut à accuser
d'une sorte de trahison ou d'imbécillité les deux
vice- rois successifs qui ont l'un signé et l'autre con-
firmé cette clause criminelle.
Mais, qu'aurait à nous répondre Aali-Pacha, si
nous lui disions que ce crime il l'a commis lui-même,
qu'il l'a commis, avec toutes les circonstances les plus
aggravantes, en faisant une pareille concession, non
dans le désert, mais dans un territoire fertile et pro-
ductif, non sur une étendue de 150 kilomètres, mais
« Par ce plan nous n'aurions pas seulement une
communication rapide avec l'Inde, mais aussi un
accès facile en Perse, la proximité avec la Russie,
et un contrôle sur tout le pays traversé. Mon honorable
ami est même allé plus loin, lorsqu'il a défini le rail-
way le long de la vallée de l'Euphrate par une phrase
expressive et commune dans le langage de la propriété
anglaise; il l'a défini comme étant une portion de la
grande route de la reine. Je dois rappeler cependant
que la reine maintient l'ordre et exerce la surveil-
lance sur le grand chemin de la reine, et que la
grande difficulté d'un plan semblable à celui-ci est
qu'on crée uu motif clair et distinct à l'intervention
politique du gouvernement britannique dans le gou-
vernement de ces pays. »
Cependant le grand vizir Aali-Pacha ne s'était
point inquiété de ces considérations. Les An-
glais lui demandaient dans les domaines de son
maître « cette portion du grand chemin de la reine, »
et il n'hésitait pas à la leur accorder tandis qu'il
tenait en suspens la question du canal de Suez.
Certes, comme nous venons de le prouver, l'indé-
pendance de l'empire turc et la politique jouaient
un autre rôle dans cette affaire que dans celle du
canal de Suez. Pour le canal de Suez, il s'agit de
laisser ouvrir dans un désert une tranchée de 150 ki-
lomètres unissant les deux mers, sous la garde, sous
l'autorité de la puissance locale. Pour le railway de
la vallée de l'Euphrate, il s'agissait de couper en
deux le territoire ottoman, de l'abandonner sur un
espace de 1,600 kilomètres à une compagnie an-
glaise, jusqu'au golfe Persique à travers la Syrie,
la Mésopotamie, la vallée de l'Euphrate, de faire
menacer ainsi par l'Angleterre exploitant la Tur-
quie, la Perse et la Russie, et le projet avait, de
plus, un bien autre péril dont on se gardait de
parler ; il tournait à la fois le Bosphore et l'Egypte ;
il était une sentinelle anglaise sur Constantinople et
sur le Caire, sur le Caire doublement tourné, puisque,
d'un côté, il était surveillé par le chemin de l'Eu-
phrate, et, de l'autre, constamment inquiété par les
progrès de la puissance anglaise dans la mer
Rouge.
Entre les deux projets, il n'y avait donc point de
comparaison, quant aux inconvénients politiques.
Aali-Pacha n'hésita point pourtant à décerner sur le
premier signe un firman au projet anglais, en ne
cessant d'écarter par des fins de non-recevoir et des
temporisations cauteleuses l'approbation du projet
franco-européen.
Etait-ce là de l'équité pour la France? Etait-ce là
de la bienveillance? Etait-ce aussi de la reconnais-
sance ? Continuons toutefois.
Le ministre Aali pose pour première condition de
l'adhésion de la Porte au canal de Suez, la neutralité
du canal garantie par les puissances. Il a raison;
mais cette raison il l'a avec tout le monde. Personne
ne décline cette nécessité, ce devoir, ce besoin pour
les intérêts du monde, pour la sécurité de l'Egypte
et pour l'avenir de la paix. Mais envers les Anglais il
était bien plus confiant et bien plus facile; cardans son
firman il n'a rien stipulé pour la neutralisation du
chemin de l'Euphrate, en cas de guerre entre l'Angle-
terre et l'une des puissances qui avoisinent ce chemin,
et on a vu que l'Angleterre prétendait s'en servir com-
me d'un point stratégique et d'une base d'opérations.
Pour le second point, le travail obligatuire qu'Aali-
Pacha veut supprimer au détriment de la Compagnie
universelle, nous avons démontré dans notre article
précédent que la Turquie et Aali-Pacha n'y ont ja-
mais pensé pendant les dix ans que l'on a mis à cons-
truire par le travail forcé et dans les conditions les
plus déplorables les deux chemins de fer anglais
d'Alexandrie au Caire et du Caire à Suez.
Toujours deux poids et deux mesures, selon qu'il
s'agit de l'intérêt anglais ou de l'intérêt français.
Nous voici au troisième point, c'est-à-dire aux con-
cessions de terrains. Ecoutons d'abord Aali-Pacha,
sur ce sujet, dans sa note du 6 avril :
« Nous pensons qu'il n'y a pas un gouvernement
ayant quelque sentiment de son indépendance et de
son devoir qui puisse souscrire à une transaction de
cette nature.
» Par conséquent, la Sublime Porte manquerait à
tous ses devoirs, perdrait l'estime de tous ses amis et
laisserait s'établir un état de choses destiné à amener
de continuels conflits, si elle ne déclarait pas que
cette clause n'aura jamais sa sanction. »
Nous ne discutons point ici cette argumentation
ni la fausseté du jour sous lequel la question est
présentée. Nous ne perdons point de vue que notre
seul objet est de prouver les procédés diamétra-
lement opposés de la Turquie, selon qu'il s'agit de
l'Angleterre ou de la France. On le voit, permettre à
la Compagnie universelle protégée par la France,
d'arroser un désert, de le féconder, et d'obtenir ainsi
sous les lois égyptiennes, un dédommagement de ses
dépenses et de ses labeurs, c'est compromettre
l'indépendance ottomane, c'est manquer à tous les
devoirs de la souveraineté, c'est s'exposer à amener
de continuels conflits, ce qui équivaut à accuser
d'une sorte de trahison ou d'imbécillité les deux
vice- rois successifs qui ont l'un signé et l'autre con-
firmé cette clause criminelle.
Mais, qu'aurait à nous répondre Aali-Pacha, si
nous lui disions que ce crime il l'a commis lui-même,
qu'il l'a commis, avec toutes les circonstances les plus
aggravantes, en faisant une pareille concession, non
dans le désert, mais dans un territoire fertile et pro-
ductif, non sur une étendue de 150 kilomètres, mais
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