Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-06-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 juin 1863 01 juin 1863
Description : 1863/06/01 (A8,N167). 1863/06/01 (A8,N167).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62032469
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
188 L'ISTHME DE SUEZ,
à l'encontre du Iprojef, 'et la Porte, pour donner sa
sanction, n'avait qu'à attendre que ces difficultés
fussent aplanies.
Aujourd'hui la Turquie se place sur un tout autre ter-
rain. Elle ne se contente plus de la possibilité d'un ac-
cord entre la France et l'Angleterre, sur les condi-
tions de la neutralité du passage, elle prétend élever des
exigences pour son propre compte. Ces exigences,
on le sait, sont au nombre de trois :
Elle veut toutes les garanties propres à assurer la
neutralité du canal ;
Elle veut que le gouvernement égyptien, violant
ses contrats, ne fournisse plus des ouvriers aux tra-
vaux de l'isthme ;
Elle veut que la Compagnie renonce à la jouissance
des terrains du désert qu'elle pourra arroser et fé-
conder par ses travaux et ses dépenses, et qui lui ont
été dévolus par l'acte de concession.
Ces exigences, ne l'oublions pas, sont signées et
nous sont notifiées par le ministre Aali-Pacha.
Aali-Pacha, sans ces trois conditions, voit dans le
canal de Suez les plus grands dangers pour la di-
gnité de l'empire ottoman, pour son honneur, pour
son avenir et pour son indépendance.
Qu'y a-t-il de vrai. de sérieux ou au moins d'impar-
tial dans ces grandes protestations ? Que faudrait-il
penser si tout ce qu'il refuse à la Compagnie univer-
selle du canal, ce même Aali en personne l'avait
accordé à une compagnie analogue, mais exclusive-
ment anglaise? A quels soupçons, à quels reproches le
gouvernement turc s'exposerait-il s'il avait concédé
à cette compagnie anglaise ce qu'il signale aujour-
d'hui comme incompatible avec la sécurité de l'em-
pire en l'accordant à une compagnie internationale
où les capitaux français sont en majorité?
Or, c'est justement le double contraste que présente
la conduite du gouvernement turc dans ses actes re-
latifs à la Compagnie, exclusivement anglaise, du
chemin de fer de l'Euphrate, et dans ses actes rela-
tifs à la Compagnie universelle du canal de Suez.
Retraçons brièvement cet historique :
En 1855, le monde apprend que M. Ferdinand de
Lesseps est chargé, par Mohammed-Saïd, de la forma-
tion d'une compagnie universelle, ayant pour objet
le percement de l'isthme. L'opposition anglaise éclate
sur-le-champ ; mais elle ne se contente point des intri-
gues qu'elle dirige contre le projet à Constantinople;
lord Palmerston pense à le contrecarrer par un autre
moyen. Il provoque, il encourage la création d'une
autre compagnie pour établir une autre communica-
tion qu'il croit concurrente entre la Méditerranée et
le golfe Persique. Aali-Pacha, alors grand vizir et re-
présentant de la Porte aux conférences qui se dénouè-
rent par le traité de Paris, étant à Londres, tous les
arrangements préliminaires de l'affaire furent arrêtés
avec lui. Lord Clarendon, ministre des affaires étran-
gères d'Angleterre, écrivit au président de la Compa-
gnie en germe pour lui promettre son appui et se
mettre à sa disposition, afin d'obtenir tout ce
qu'il désirait. Lord Stratford de Redcliffe reçut
l'ordre d'appuyer, auprès du sultan, la négociation
de toute son impérieuse volonté. Un prospectus fut
lancé dans la Bourse de Londres, annonçant que la
concession était déjà assurée et qu'il ne lui man-
quait, pour être définitive, que la souscription des
fonds nécessaires. Peu de temps après, Aali-Pacha
revint à Constantinople. Il y fut suivi par le major-
général Chesney, nommé directeur de l'entreprise, et
par l'ingénieur en chef John Macneill, tous deux au
service de la reine et détachés à cet effet. Ils com-
mencèrent par obtenir la régularisation du firman, et
ensuite, accompagnés par un état-major d'ingénieurs
en sous ordre, ils furent transportés sur la côte de
Syrie, par le bateau à vapeur de la marine royale le
Stromboli, mis à leur disposition par le gouverne-
ment britannique, et ils ouvrirent leurs opérations
de tracé.
Qu'était cependant ce chemin de fer de l'Euphrate ?
C'était un chemin que, dans l'enquête anglaise de
1834 concernant la meilleure communication à établir
entre l'Angleterre et l'Inde, le major général Chesney
avait défini comme étant exclusivement anglais,
comme ne devant servir qu'à l'Angleterre, et qu'il
fallait par conséquent préférer à un canal à travers
l'isthme de Suez, parce que ce canal serait égale-
ment utile à tous les pavillons, et que l'Angleterre
n'en aurait pas le monopole.
Quel était le but avoué que se proposait cette en-
treprise ?
Dans une lettre à lord Redcliffe sous la date du
28 février 1856, M. Andrews, président de la Com-
pagnie, faisait observer -à son ambassadeur combien
il était important que ce chemin « fût placé en des
mains tout anglaises». Dans des écrits qu'il lançait
pour populariser son entreprise, il en faisait ressor-
tir les avantages « politiques » aussi bien que com-
merciaux Il représentait cette voie comme « la pre-
mière position stratégique du monde », et comme devant
servir de base d'opérations à l'Angleterre sur la Russie,
sur la Perse, et dans la défense de ses possessions
indiennes. Pour tout dire en quelques mots, voici com-
ment, dans une discussion parlementaire qui eut lieu
sur ce sujet le 14 avril 1857, un des hommes d'Etat
les plus considérables du Royaume-Uni, M. Gladstone,
actuellement chancelier de l'Echiquier, résumait la
pensée et la portée du projet tel qu'il était conçu
dans l'esprit du gouvernement de la reine et de ses
entrepreneurs.
à l'encontre du Iprojef, 'et la Porte, pour donner sa
sanction, n'avait qu'à attendre que ces difficultés
fussent aplanies.
Aujourd'hui la Turquie se place sur un tout autre ter-
rain. Elle ne se contente plus de la possibilité d'un ac-
cord entre la France et l'Angleterre, sur les condi-
tions de la neutralité du passage, elle prétend élever des
exigences pour son propre compte. Ces exigences,
on le sait, sont au nombre de trois :
Elle veut toutes les garanties propres à assurer la
neutralité du canal ;
Elle veut que le gouvernement égyptien, violant
ses contrats, ne fournisse plus des ouvriers aux tra-
vaux de l'isthme ;
Elle veut que la Compagnie renonce à la jouissance
des terrains du désert qu'elle pourra arroser et fé-
conder par ses travaux et ses dépenses, et qui lui ont
été dévolus par l'acte de concession.
Ces exigences, ne l'oublions pas, sont signées et
nous sont notifiées par le ministre Aali-Pacha.
Aali-Pacha, sans ces trois conditions, voit dans le
canal de Suez les plus grands dangers pour la di-
gnité de l'empire ottoman, pour son honneur, pour
son avenir et pour son indépendance.
Qu'y a-t-il de vrai. de sérieux ou au moins d'impar-
tial dans ces grandes protestations ? Que faudrait-il
penser si tout ce qu'il refuse à la Compagnie univer-
selle du canal, ce même Aali en personne l'avait
accordé à une compagnie analogue, mais exclusive-
ment anglaise? A quels soupçons, à quels reproches le
gouvernement turc s'exposerait-il s'il avait concédé
à cette compagnie anglaise ce qu'il signale aujour-
d'hui comme incompatible avec la sécurité de l'em-
pire en l'accordant à une compagnie internationale
où les capitaux français sont en majorité?
Or, c'est justement le double contraste que présente
la conduite du gouvernement turc dans ses actes re-
latifs à la Compagnie, exclusivement anglaise, du
chemin de fer de l'Euphrate, et dans ses actes rela-
tifs à la Compagnie universelle du canal de Suez.
Retraçons brièvement cet historique :
En 1855, le monde apprend que M. Ferdinand de
Lesseps est chargé, par Mohammed-Saïd, de la forma-
tion d'une compagnie universelle, ayant pour objet
le percement de l'isthme. L'opposition anglaise éclate
sur-le-champ ; mais elle ne se contente point des intri-
gues qu'elle dirige contre le projet à Constantinople;
lord Palmerston pense à le contrecarrer par un autre
moyen. Il provoque, il encourage la création d'une
autre compagnie pour établir une autre communica-
tion qu'il croit concurrente entre la Méditerranée et
le golfe Persique. Aali-Pacha, alors grand vizir et re-
présentant de la Porte aux conférences qui se dénouè-
rent par le traité de Paris, étant à Londres, tous les
arrangements préliminaires de l'affaire furent arrêtés
avec lui. Lord Clarendon, ministre des affaires étran-
gères d'Angleterre, écrivit au président de la Compa-
gnie en germe pour lui promettre son appui et se
mettre à sa disposition, afin d'obtenir tout ce
qu'il désirait. Lord Stratford de Redcliffe reçut
l'ordre d'appuyer, auprès du sultan, la négociation
de toute son impérieuse volonté. Un prospectus fut
lancé dans la Bourse de Londres, annonçant que la
concession était déjà assurée et qu'il ne lui man-
quait, pour être définitive, que la souscription des
fonds nécessaires. Peu de temps après, Aali-Pacha
revint à Constantinople. Il y fut suivi par le major-
général Chesney, nommé directeur de l'entreprise, et
par l'ingénieur en chef John Macneill, tous deux au
service de la reine et détachés à cet effet. Ils com-
mencèrent par obtenir la régularisation du firman, et
ensuite, accompagnés par un état-major d'ingénieurs
en sous ordre, ils furent transportés sur la côte de
Syrie, par le bateau à vapeur de la marine royale le
Stromboli, mis à leur disposition par le gouverne-
ment britannique, et ils ouvrirent leurs opérations
de tracé.
Qu'était cependant ce chemin de fer de l'Euphrate ?
C'était un chemin que, dans l'enquête anglaise de
1834 concernant la meilleure communication à établir
entre l'Angleterre et l'Inde, le major général Chesney
avait défini comme étant exclusivement anglais,
comme ne devant servir qu'à l'Angleterre, et qu'il
fallait par conséquent préférer à un canal à travers
l'isthme de Suez, parce que ce canal serait égale-
ment utile à tous les pavillons, et que l'Angleterre
n'en aurait pas le monopole.
Quel était le but avoué que se proposait cette en-
treprise ?
Dans une lettre à lord Redcliffe sous la date du
28 février 1856, M. Andrews, président de la Com-
pagnie, faisait observer -à son ambassadeur combien
il était important que ce chemin « fût placé en des
mains tout anglaises». Dans des écrits qu'il lançait
pour populariser son entreprise, il en faisait ressor-
tir les avantages « politiques » aussi bien que com-
merciaux Il représentait cette voie comme « la pre-
mière position stratégique du monde », et comme devant
servir de base d'opérations à l'Angleterre sur la Russie,
sur la Perse, et dans la défense de ses possessions
indiennes. Pour tout dire en quelques mots, voici com-
ment, dans une discussion parlementaire qui eut lieu
sur ce sujet le 14 avril 1857, un des hommes d'Etat
les plus considérables du Royaume-Uni, M. Gladstone,
actuellement chancelier de l'Echiquier, résumait la
pensée et la portée du projet tel qu'il était conçu
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