Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-03-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 mars 1863 01 mars 1863
Description : 1863/03/01 (A8,N161). 1863/03/01 (A8,N161).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203240t
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 73
y comprenant la station de refuge et de ravitaillement
du fort Génois, et le port de cabotage de la Calle, re-
présentent à eux seuls une dépense totale de 65 mil-
lions, et conduiraient à une dépense immédiate et
prochaine de 30 millions. Pour toute l'Algérie, la
construction des ports, comprenant tous les travaux
nécessaires pour leur donner tout le degré de perfec-
tion dont ils sont susceptibles, exigerait 135 millions.
,) Si c'est l'Etat qui doit fournir ces fonds, combien
d'années s'écoulera-t-il avant que l'on voie la fin des
travaux, surtout avec le perpétuel état de guerre que
nous entretenons au loin et qui grève chaque année
nos budgets.
D Le port de Philippeville, celui qui nous occupe
principalement, puisqu'il est l'entrepôt du commerce
de Constantine et d'une partie de l'intérieur de notre
province, doit coûter 12 millions, plus 2 millions pour
la rampe et la voie souterraine, entre les q'jais et la
gare du chemin de fer; soit 14 millions. Il est vrai que
la valeur des terres-pleins gagnés sur la mer, en avant
de Philippeville, estimés à 5 millions, diminuera de plus
d'un tiers la totalité de la dépense. Celle-ci sera donc
nette de 9 millions. Il est facile de se rendre compte du
nombre d'années que demandera l'achèvement de l'œu-
vre, surtout avec des crédits de 350,000 francs ,
comme celui qui a été alloué en 1863 pour la continua-
tion des travaux.
» Ce n'est pas à l'Etat seul que nous devons laisser
cette charge. Nos ports marchands, en plaçant le trafic
maritime de l'Algérie dans des conditions normales,
affranchiraient son commerce d'une multitude de faux
frais qui ont dépassé, en 1854, 12 millions, et qui se se-
raient élevés à 20 millions, si le port d'Alger n'avait
pas été créé.
» Mais l'organisation de nos étab'issements mariti-
mes est une œuvre au-dessus des ressources ordinaires
du budget. C'est donc à l'industrie privée qu'il appar-
tient d'effectuer les travaux indispensables à son pro-
pre développement, et susceptibles d'assurer par leur
rapport le revenu et l'amortissement du capital d'exé-
cution.
» Or, le moyen que nous croyons devoir mettre en
avant est celui qui a été proposé par un homme dont
on ne contestera, certes, ni les connaissances spéciales
en la matière, ni les intentions libérales, M. Lieussolb
dans son excellent ouvrage sur les porte de VAlgérie.
» Ce moyen, c'est de couvrir les frais d'appropriation
de nos ports, en en confiant l'opération à des compa-
gnies concessionnaires, moyennant un droit sur le ton-
nage des navires.
« Ce système d'une taxe temporaire destinée, dit-il,
D à payer des travaux qui facilitent le trafic maritime,
» n'est pas nouveau. Il a donné aux ports de l'Angle-
» terre d'admirables perfectionnements que l'Etat eût
» été impuissant à réaliser. Il vient d'être essayé avec
» avantage dans quelques ports de France, et notam-
» ment au Havre, pour la construction du nouveau bas-
» sin ; il n'existerait pas d'ailleurs, qu'il faudrait l'in-
» venter pour l'Algérie, où la grandeur des besoins
» et la faiblesse des ressources du budget forment un
» si pénible contraste. »
» Ajoutons que ce droit de port provisoire qui dimi-
nuerait graduellement, ne représenterait pas au début
le tiers des faux frais dont il affranchirait le trafic ma-
ritime.
» Personne n'ignore que les marchandises à destina-
tion de Philippeville, que l'on fait assurer, paient un
droit énorme de 1 0/0 en hiver.
» Nous concluons donc à ce que son établissement
soit demandé à l'Etat, d'un commun accord par nos
trois chambres de commerce, dont les membres témoi-
gnent, chaque jour, d'une si haute intelligence des in-
térêts du pays.
» Nous avons à faire acte de virilité. Il ne s'agit pas
de nous contenter de citer l'Amérique comme exemple
à notr e gouvernement ; il nous faut, nous colons,
prendre les Américains pour modèles, et comme eux,
apprendre à faire nos propres affaires sans l'interven-
tion de l'Etat. Nous commençons à entrer dans cette
bonne voie. Des compagnies algériennes se créent, qui
achètent des bateaux à vapeur et font une concurrence
sérieuse aux compagnies subventionnées ; une vaste as-
sociation se fonde à Oran pour l'exploitation de la
grande culture industrielle du coton; l'initiative indi-
viduelle s'éveille. C'est là notre salut ; c'est à cela que
nous devrons un jour notre force et notre prospérité.
» J. GUENDE. »
COUP D'ŒIL HISTORIQUE
SUR LES
Relations commerciales, anciennes et modernes,
DE
L'Europe avec l'Asie centrale.
(Suite. — Voir les n°' des 1er et 15 février.)
» Je ne ferai pas ici l'histoire de ce que les Vénitiens
en particulier tentèrent pour combattre l'accroissement
portugais, et je n'examinerai pas si leur politique fut
toujours intelligente. Je prends et je signale les résul-
tats tels que les constate l'histoire.
» A partir de 1511, aucun navire italien ne sillonna
la mer Rouge, et pendant truis siècles consécutifs, les
étendards chrétiens cessèrent de flotter sur ses eaux.
» La prise de Constantinople, la mer Noire fermée,
et la découverte du cap de Bonne-Espérance, avaient
forcé le commerce à changer de route. Mais la dévia-
tion qu'il dut subir ne pouvait être que temporaire ; il
était dans le cours prévoyable des choses, dans la lo-
gique des intérêts, que les causes de cette déviation
cessant d'exister, le flot commercial reprît son ancien
lit.
» Cette grande éventualité, il était réservé à notre
époque de la voir se réaliser et, sous aucun point de
vue, nous ne saurions en être les spectateurs indiffé-
rents. Le chrétien pressentira en elle tout autre chose
qu'une voie nouvelle ouverte à la conquête de l'or et
des jouissances matérielles. Il voit que Dieu a donné
y comprenant la station de refuge et de ravitaillement
du fort Génois, et le port de cabotage de la Calle, re-
présentent à eux seuls une dépense totale de 65 mil-
lions, et conduiraient à une dépense immédiate et
prochaine de 30 millions. Pour toute l'Algérie, la
construction des ports, comprenant tous les travaux
nécessaires pour leur donner tout le degré de perfec-
tion dont ils sont susceptibles, exigerait 135 millions.
,) Si c'est l'Etat qui doit fournir ces fonds, combien
d'années s'écoulera-t-il avant que l'on voie la fin des
travaux, surtout avec le perpétuel état de guerre que
nous entretenons au loin et qui grève chaque année
nos budgets.
D Le port de Philippeville, celui qui nous occupe
principalement, puisqu'il est l'entrepôt du commerce
de Constantine et d'une partie de l'intérieur de notre
province, doit coûter 12 millions, plus 2 millions pour
la rampe et la voie souterraine, entre les q'jais et la
gare du chemin de fer; soit 14 millions. Il est vrai que
la valeur des terres-pleins gagnés sur la mer, en avant
de Philippeville, estimés à 5 millions, diminuera de plus
d'un tiers la totalité de la dépense. Celle-ci sera donc
nette de 9 millions. Il est facile de se rendre compte du
nombre d'années que demandera l'achèvement de l'œu-
vre, surtout avec des crédits de 350,000 francs ,
comme celui qui a été alloué en 1863 pour la continua-
tion des travaux.
» Ce n'est pas à l'Etat seul que nous devons laisser
cette charge. Nos ports marchands, en plaçant le trafic
maritime de l'Algérie dans des conditions normales,
affranchiraient son commerce d'une multitude de faux
frais qui ont dépassé, en 1854, 12 millions, et qui se se-
raient élevés à 20 millions, si le port d'Alger n'avait
pas été créé.
» Mais l'organisation de nos étab'issements mariti-
mes est une œuvre au-dessus des ressources ordinaires
du budget. C'est donc à l'industrie privée qu'il appar-
tient d'effectuer les travaux indispensables à son pro-
pre développement, et susceptibles d'assurer par leur
rapport le revenu et l'amortissement du capital d'exé-
cution.
» Or, le moyen que nous croyons devoir mettre en
avant est celui qui a été proposé par un homme dont
on ne contestera, certes, ni les connaissances spéciales
en la matière, ni les intentions libérales, M. Lieussolb
dans son excellent ouvrage sur les porte de VAlgérie.
» Ce moyen, c'est de couvrir les frais d'appropriation
de nos ports, en en confiant l'opération à des compa-
gnies concessionnaires, moyennant un droit sur le ton-
nage des navires.
« Ce système d'une taxe temporaire destinée, dit-il,
D à payer des travaux qui facilitent le trafic maritime,
» n'est pas nouveau. Il a donné aux ports de l'Angle-
» terre d'admirables perfectionnements que l'Etat eût
» été impuissant à réaliser. Il vient d'être essayé avec
» avantage dans quelques ports de France, et notam-
» ment au Havre, pour la construction du nouveau bas-
» sin ; il n'existerait pas d'ailleurs, qu'il faudrait l'in-
» venter pour l'Algérie, où la grandeur des besoins
» et la faiblesse des ressources du budget forment un
» si pénible contraste. »
» Ajoutons que ce droit de port provisoire qui dimi-
nuerait graduellement, ne représenterait pas au début
le tiers des faux frais dont il affranchirait le trafic ma-
ritime.
» Personne n'ignore que les marchandises à destina-
tion de Philippeville, que l'on fait assurer, paient un
droit énorme de 1 0/0 en hiver.
» Nous concluons donc à ce que son établissement
soit demandé à l'Etat, d'un commun accord par nos
trois chambres de commerce, dont les membres témoi-
gnent, chaque jour, d'une si haute intelligence des in-
térêts du pays.
» Nous avons à faire acte de virilité. Il ne s'agit pas
de nous contenter de citer l'Amérique comme exemple
à notr e gouvernement ; il nous faut, nous colons,
prendre les Américains pour modèles, et comme eux,
apprendre à faire nos propres affaires sans l'interven-
tion de l'Etat. Nous commençons à entrer dans cette
bonne voie. Des compagnies algériennes se créent, qui
achètent des bateaux à vapeur et font une concurrence
sérieuse aux compagnies subventionnées ; une vaste as-
sociation se fonde à Oran pour l'exploitation de la
grande culture industrielle du coton; l'initiative indi-
viduelle s'éveille. C'est là notre salut ; c'est à cela que
nous devrons un jour notre force et notre prospérité.
» J. GUENDE. »
COUP D'ŒIL HISTORIQUE
SUR LES
Relations commerciales, anciennes et modernes,
DE
L'Europe avec l'Asie centrale.
(Suite. — Voir les n°' des 1er et 15 février.)
» Je ne ferai pas ici l'histoire de ce que les Vénitiens
en particulier tentèrent pour combattre l'accroissement
portugais, et je n'examinerai pas si leur politique fut
toujours intelligente. Je prends et je signale les résul-
tats tels que les constate l'histoire.
» A partir de 1511, aucun navire italien ne sillonna
la mer Rouge, et pendant truis siècles consécutifs, les
étendards chrétiens cessèrent de flotter sur ses eaux.
» La prise de Constantinople, la mer Noire fermée,
et la découverte du cap de Bonne-Espérance, avaient
forcé le commerce à changer de route. Mais la dévia-
tion qu'il dut subir ne pouvait être que temporaire ; il
était dans le cours prévoyable des choses, dans la lo-
gique des intérêts, que les causes de cette déviation
cessant d'exister, le flot commercial reprît son ancien
lit.
» Cette grande éventualité, il était réservé à notre
époque de la voir se réaliser et, sous aucun point de
vue, nous ne saurions en être les spectateurs indiffé-
rents. Le chrétien pressentira en elle tout autre chose
qu'une voie nouvelle ouverte à la conquête de l'or et
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