Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-11-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 novembre 1858 25 novembre 1858
Description : 1858/11/25 (A3,N59). 1858/11/25 (A3,N59).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62031051
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/05/2012
588 L'ISTHME DE SUEZ, -, JEUDI 25 NOVEMBRE.
soient, sont cependant fort au-dessous de celles d'une critique
sérieuse et ferme de la question. C'est là sans doute une dis-
cussion importante, une vérification utile à tous les intérêts,
et nous sommes résolu à l'aborder froidement mais sans capi-
tulation.
» Les revenus du canal de Suez embrasseront, sans contre-
dit, une grande variété de branches accessoires. Nous laisse-
rons cependant de côté toutes les considérations secondaires
pour nous arrêter aux deux grandes sources des profits de la
Compagnie. Ces deux grandes sources sont, on le sait, le
péage de 10 fr. à percevoir par chaque tonneau Iraversant le
canal maritime, et la valeur des terrains concédés, et sur le
canal maritime et sur le canal d'irrigation fluviale, allant du
Nil au lac Tirnsah, et sur les canaux d'irrigation se dirigeant
l'un au nord vers Péluse, et l'autre au sud vers Suez. Quel
sera le passage qui s'opérera à travers le canal maritime? Là-
dessus, sans contredit, la pensée peut se donner carrière. Qu'on
se figure, en effet, avec tous les développements acquis et tous
les développements à venir, avec la Chine percée à jour par
terre et par mer par la civilisation européenne, d'un côté,
par les Russes, de l'autre, par l'activité occidentale, avec le
Japon ouvert, la Cochinchine soumise, l'Australie ne cessant
de grandir et de produire, avec ces populations innombrables,
ces Etats si divers et si riches qui bordent tout cet océan, le
mouvement qui sedonncra rrndez-vous dans ce canal rappro-
chant les deux hémisphères de près de la moitié du chemin!
Qu'on se figure la mer Rouge devenue un simple golfe de la
Méditerranée, la mer Persique et l'Afrique orientale livrées à
l'entreprise des caboteurs européens, l'intérieur de l'Egypte ,
l'Afrique centrale, mis en communication continue avec le
monde commercial et maritime; et, certes, l'œil le plus sur
peut hésiter à mesurer tout ce que porte en elle une aussi
grande révolution! Enfermons-nous pourtant dans le cercle
strict des faits acquis; mais en même temps envisageons-le
sans préoccupation comme sans timidité.
» On a porté à quatre millions de tonneaux la totalité du
trafic franchissant aujourd'hui le détour du cap de Bonne-
Espérance, et l'on attribue seulement sur ce total trois millions
de tonneaux au passage qui s'effectuera par le canal de Suez.
D'abord, cette évaluation elle-même appelle une rectification.
Ces quatre millions de tonneaux sont quatre millions de ton-
neaux de jauge légale, et ne donnent point le chiffre exact de
la jauge réelle, c'est-à-dire de celle sur laquelle le péage sera
perçu. Or, nous ne craignons pas d'être contredit en portant
au moins au quart la différence existante entre le tonneau de
jauge réelle et le tonneau de jauge légale. Ce n'est donc pas
un total de quatre millions, mais de cinq millions de ton-
neaux effectifs auquel se monterait le mouvement commercial
entre l'Occident et l'Orient, et nous doutons fort que, dans ce
chiffre, la marine des Etats-Unis, dans ces opérations sur ces
mers, soit exaclement et suffisamment estimée. Sur ces cinq
millions de tonneaux, chiffre universellement accepté, du tra-
fic entre l'Europe et l'Asie, on accorde que trois millions seu-
lement prendront la route de l'isthme, parce qu'on suppose,
selon nous assez déraisonnablement, que la plupart des na-
vires à voiles préféreront encore la route du Cap à la route
de Suez. Or, pour notre part, nous le déclarons, nous nous
refusons à admettre cette hypothèse. Il n'est pas possible que
dans notre siècle, où on a réalisé tant do prodiges, on ne dé-
couvre pas un moyen de faire profiter la navigation d'un rac-
courcissement de trois mille lieues. A défaut du navire à voiles,
ce moyen d'ailleurs est tout trouvé : c'est le navire mixte. Si la
voile est impuissante à exploiter une si riche économie et de
distance et de temps, la voile n'est plus possible pour la grande
navigation. Qu'aurait-on répondu aux anciens adversaires des
chemins de fer, s'ils avaient objecté que ces instruments de
locomotion ne réussiraient pas parce que les diligences et les
coucous n'y pourraient point passer? L'objection est la même
pour les navires à voiles par rapport à l'isthme de Suez. S'ils
sont incapables de profiter de l'immense bénéfice du passage
nouveau, ils.ne seront plus que les coucous de la navigation.
» Nous sommes donc parfaitement édifié sur la concur-
rence que pourra faire le détour par le Cap au passage direct
par la mer Houge. Il n'est pas douteux que la navigation s'ac-
commodera de façon à s'acquérir le trajet le plus court, le
plus sur et le plus économique. Mais il est un autre terme du
problème qui, selon nous, a été singulièrement diminué:
c'est celui du mouvement qu'on attribue à la navigation sur
le canal de Suez, même en l'acceptant dans ses plus étroites
données. On l'estime, comme nous l'avons dit, à trois millions
de tonneaux. Il ne faudrait point pourtant oublier les leçons
et les démonstrations de l'expérience. Il est désormais une
vérité d'axiome dans la théorie des transports : c'est que la
quantité des matières transportées se multiplie en raison non-
seulement arithmétique, mais presque géométrique, de l'éco-
nomie obtenue sur le prix, sur la durée, sur la difficulté de
la route parcourue. C'est ce qu'ont démontré jusqu'à l'évidence
et à l'unanimité, tous les chemins de fer qui sillonnent l'Eu-
rope, Or, le canal de Suez réalise toutes ces conditions. Il ne
les réalise pas seulement pour les provinces éloignées d'un
même empire ou pour les frontières de deux empires limi-
trophes; il les réalise pour toutes les relations et pour tous
les échanges entre les deux parties du monde les plus peuplées,
les plus opulentes et les plus actives. Comment, cependant,
dans leurs évaluations préliminaires, ont procédé les chemins
de fer? Ils ont établi que la rapidité et le prix du nouveau
mode de transport doubleraient le trafic entre les divers points
desservis. On a crié alors à l'exagération. Les premières com-
pagnies qui se sont basées sur ces calculs n'ont pu réunir leur
fonds social. Étaient-elles dans le vrai?
» L'événement a démontré que le trafic, au lieu de doubler,
avait quadruplé, quintuplé, et même, dans certains cas, dé-
cuplé. Nous croyons donc rester dans les limites les plus ri-
goureuses de l'expérience acquise et des axiomes économiques
en prétendant que le plus modeste des résultats prévus par
les chemins de fer, et plus que réalisé dans l'effet, sera obtenu
incontestablement par les effets du canal de Suez sur l'amé-
lioration des transports. C'est pourtant un chiffre qui, dans
les évaluations de la Compagnie, est resté à l'état de simple
espérance et de simple éventualité. Nous pensons qu'il a droit
à une place plus positive, et, dans notre sentiment très-arrêté,
le canal de Suez étant destiné à produire dans la navigation
une révolution au moins égale à celle que les chemins de fer
ont amenée dans les transports territoriaux, nous n'hésitons
pas à poser comme une certitude qu'il ne peut manquer d a-
mener dans le mouvement navigateur un développement au
moins égal à celui dont les chemins de fer ont si fort dépassé
les prévisions.
n Dans ces termes et par ces raisons, même en réduisant à
trois millions de tonneaux, quoique en réalité il se monte à
cinq millions, le trafic actuel entre les mers d'Orient et d'Oc-
cident, il est démontré pour nous, il doit être démontré pour
tous les esprits impartiaux et réfléchis qui tiennent compte de
l'expérience et de la similitude des effets dans les causes ana-
logues, que si l'on veut rester dans les conditions du pro-
blème examiné froidement, il faut porter au double les éva-
luations émanées de la Compagnie universelle sans avoir à
craindre que ces calculs puissentêtre démentis par l'événement,
soient, sont cependant fort au-dessous de celles d'une critique
sérieuse et ferme de la question. C'est là sans doute une dis-
cussion importante, une vérification utile à tous les intérêts,
et nous sommes résolu à l'aborder froidement mais sans capi-
tulation.
» Les revenus du canal de Suez embrasseront, sans contre-
dit, une grande variété de branches accessoires. Nous laisse-
rons cependant de côté toutes les considérations secondaires
pour nous arrêter aux deux grandes sources des profits de la
Compagnie. Ces deux grandes sources sont, on le sait, le
péage de 10 fr. à percevoir par chaque tonneau Iraversant le
canal maritime, et la valeur des terrains concédés, et sur le
canal maritime et sur le canal d'irrigation fluviale, allant du
Nil au lac Tirnsah, et sur les canaux d'irrigation se dirigeant
l'un au nord vers Péluse, et l'autre au sud vers Suez. Quel
sera le passage qui s'opérera à travers le canal maritime? Là-
dessus, sans contredit, la pensée peut se donner carrière. Qu'on
se figure, en effet, avec tous les développements acquis et tous
les développements à venir, avec la Chine percée à jour par
terre et par mer par la civilisation européenne, d'un côté,
par les Russes, de l'autre, par l'activité occidentale, avec le
Japon ouvert, la Cochinchine soumise, l'Australie ne cessant
de grandir et de produire, avec ces populations innombrables,
ces Etats si divers et si riches qui bordent tout cet océan, le
mouvement qui sedonncra rrndez-vous dans ce canal rappro-
chant les deux hémisphères de près de la moitié du chemin!
Qu'on se figure la mer Rouge devenue un simple golfe de la
Méditerranée, la mer Persique et l'Afrique orientale livrées à
l'entreprise des caboteurs européens, l'intérieur de l'Egypte ,
l'Afrique centrale, mis en communication continue avec le
monde commercial et maritime; et, certes, l'œil le plus sur
peut hésiter à mesurer tout ce que porte en elle une aussi
grande révolution! Enfermons-nous pourtant dans le cercle
strict des faits acquis; mais en même temps envisageons-le
sans préoccupation comme sans timidité.
» On a porté à quatre millions de tonneaux la totalité du
trafic franchissant aujourd'hui le détour du cap de Bonne-
Espérance, et l'on attribue seulement sur ce total trois millions
de tonneaux au passage qui s'effectuera par le canal de Suez.
D'abord, cette évaluation elle-même appelle une rectification.
Ces quatre millions de tonneaux sont quatre millions de ton-
neaux de jauge légale, et ne donnent point le chiffre exact de
la jauge réelle, c'est-à-dire de celle sur laquelle le péage sera
perçu. Or, nous ne craignons pas d'être contredit en portant
au moins au quart la différence existante entre le tonneau de
jauge réelle et le tonneau de jauge légale. Ce n'est donc pas
un total de quatre millions, mais de cinq millions de ton-
neaux effectifs auquel se monterait le mouvement commercial
entre l'Occident et l'Orient, et nous doutons fort que, dans ce
chiffre, la marine des Etats-Unis, dans ces opérations sur ces
mers, soit exaclement et suffisamment estimée. Sur ces cinq
millions de tonneaux, chiffre universellement accepté, du tra-
fic entre l'Europe et l'Asie, on accorde que trois millions seu-
lement prendront la route de l'isthme, parce qu'on suppose,
selon nous assez déraisonnablement, que la plupart des na-
vires à voiles préféreront encore la route du Cap à la route
de Suez. Or, pour notre part, nous le déclarons, nous nous
refusons à admettre cette hypothèse. Il n'est pas possible que
dans notre siècle, où on a réalisé tant do prodiges, on ne dé-
couvre pas un moyen de faire profiter la navigation d'un rac-
courcissement de trois mille lieues. A défaut du navire à voiles,
ce moyen d'ailleurs est tout trouvé : c'est le navire mixte. Si la
voile est impuissante à exploiter une si riche économie et de
distance et de temps, la voile n'est plus possible pour la grande
navigation. Qu'aurait-on répondu aux anciens adversaires des
chemins de fer, s'ils avaient objecté que ces instruments de
locomotion ne réussiraient pas parce que les diligences et les
coucous n'y pourraient point passer? L'objection est la même
pour les navires à voiles par rapport à l'isthme de Suez. S'ils
sont incapables de profiter de l'immense bénéfice du passage
nouveau, ils.ne seront plus que les coucous de la navigation.
» Nous sommes donc parfaitement édifié sur la concur-
rence que pourra faire le détour par le Cap au passage direct
par la mer Houge. Il n'est pas douteux que la navigation s'ac-
commodera de façon à s'acquérir le trajet le plus court, le
plus sur et le plus économique. Mais il est un autre terme du
problème qui, selon nous, a été singulièrement diminué:
c'est celui du mouvement qu'on attribue à la navigation sur
le canal de Suez, même en l'acceptant dans ses plus étroites
données. On l'estime, comme nous l'avons dit, à trois millions
de tonneaux. Il ne faudrait point pourtant oublier les leçons
et les démonstrations de l'expérience. Il est désormais une
vérité d'axiome dans la théorie des transports : c'est que la
quantité des matières transportées se multiplie en raison non-
seulement arithmétique, mais presque géométrique, de l'éco-
nomie obtenue sur le prix, sur la durée, sur la difficulté de
la route parcourue. C'est ce qu'ont démontré jusqu'à l'évidence
et à l'unanimité, tous les chemins de fer qui sillonnent l'Eu-
rope, Or, le canal de Suez réalise toutes ces conditions. Il ne
les réalise pas seulement pour les provinces éloignées d'un
même empire ou pour les frontières de deux empires limi-
trophes; il les réalise pour toutes les relations et pour tous
les échanges entre les deux parties du monde les plus peuplées,
les plus opulentes et les plus actives. Comment, cependant,
dans leurs évaluations préliminaires, ont procédé les chemins
de fer? Ils ont établi que la rapidité et le prix du nouveau
mode de transport doubleraient le trafic entre les divers points
desservis. On a crié alors à l'exagération. Les premières com-
pagnies qui se sont basées sur ces calculs n'ont pu réunir leur
fonds social. Étaient-elles dans le vrai?
» L'événement a démontré que le trafic, au lieu de doubler,
avait quadruplé, quintuplé, et même, dans certains cas, dé-
cuplé. Nous croyons donc rester dans les limites les plus ri-
goureuses de l'expérience acquise et des axiomes économiques
en prétendant que le plus modeste des résultats prévus par
les chemins de fer, et plus que réalisé dans l'effet, sera obtenu
incontestablement par les effets du canal de Suez sur l'amé-
lioration des transports. C'est pourtant un chiffre qui, dans
les évaluations de la Compagnie, est resté à l'état de simple
espérance et de simple éventualité. Nous pensons qu'il a droit
à une place plus positive, et, dans notre sentiment très-arrêté,
le canal de Suez étant destiné à produire dans la navigation
une révolution au moins égale à celle que les chemins de fer
ont amenée dans les transports territoriaux, nous n'hésitons
pas à poser comme une certitude qu'il ne peut manquer d a-
mener dans le mouvement navigateur un développement au
moins égal à celui dont les chemins de fer ont si fort dépassé
les prévisions.
n Dans ces termes et par ces raisons, même en réduisant à
trois millions de tonneaux, quoique en réalité il se monte à
cinq millions, le trafic actuel entre les mers d'Orient et d'Oc-
cident, il est démontré pour nous, il doit être démontré pour
tous les esprits impartiaux et réfléchis qui tiennent compte de
l'expérience et de la similitude des effets dans les causes ana-
logues, que si l'on veut rester dans les conditions du pro-
blème examiné froidement, il faut porter au double les éva-
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