Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-07-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 juillet 1858 10 juillet 1858
Description : 1858/07/10 (A3,N50). 1858/07/10 (A3,N50).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203096h
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 24/10/2012
344 L'ISTHME DE SUEZ, SAMEDI 10 JUILLETS
mémoire qui-mérite sous plus d'un rapport la plus sé-
rieuse attention de nos lecteurs. L'auteur de cette bro-
chure en italien, M. Joseph Morelli, avocat, s'est appli-
qué avec le plus gr-and soinet avec une assiduité digne
d'éloges à traiter particulièrement le côté économique
et commercial de la question. Pour faire comprendre le
but de l'auteur, nous citons ses propres paroles :
« Dans ce travail, je ne me suis pas proposé de reproduire
les notions que la presse a déjà répandues sur ce sujet;
mais j'ai l'intention de l'examiner à un autre point de vue,
et surtout au point de vue économique. Pour y réussir
il faudra que j'appelle à mon secours la statistique, science
indispensable à l'économie politique. Il ne suffit pas de re-
connaître la haute importance de la canalisation de l'isthme
de Suez; il faut aussi que chaque État connaisse la quantité
de commerce qu'il y doit apporter, afin d'exécuter à temps les
travaux sans lesquels il ne pourrait profiter de l'avantage
de sa position topographique par rapport au canal.
» A présent la statistique n'offre pas d'autres renseigne-
ments que ceux qui concernent la quantité des importations
et des exportations entre l'Orient et l'Occident, qui se trans-
portenf actuellement par l'Atlantique et qui suivront plus tard
la route de Suez, quantité qui dépasse trois millions de ton-
neaux, comme je le prouverai.
» A l'aide des publications officielles du gouvernement
anglais, j'ai pu connaître les marchandises orientales que
l'on importe dans la Grande-Bretagne et qu'on exporte.
» Ce sont les deux seuls éléments de statistique connus, et
sur lesquels il faut baser son calcul pour répondre aux nom-
breuses questions nécessaires à l'appréciation exacte de la
canalisation de l'isthme de Suez. J'ai donc réussi à constater
quelle est la marche du commerce par l'Atlantique entre l'Oc-
cident et l'Orient, et quelle elle sera après l'ouverture du ca-
nal de Suez; quels sont la quantité, l'espèce et le prix des
denrées orientales importées par chaque État de l'Occident;
avec quels moyens de transport ce commerce se fait; quels
sont les frais du transport par l'Atlantique, et quels ils seront
par la voie de Suez; quelle sera pour chaque Etat la quote-
part des économies résultant du canal ; quels seront les ports
de transit les plus propres à ce commerce, et quelle est la
somme des différents profits de transit ; et enfin j'ai étudié di-
vers autres problèmes qu'il y a lieu d'examiner.
» Quant à la partie technique, je proposerai un tracé beau-
coup plus économique et propre à mettre le canal à l'abri
des dangers auxquels il serait exposé, s'il était exécuté selon
ce projet. Les auteurs distingués de l'avant-projet et les
hommes illustres composant la Commission internationale,
ont bien rempli leur mandat, en se conformant aux connais-
sances aujourd'hui acquises; mon proj et s'appuie sur les
mêmes faits, et comme il est neuf, il n'attaque aucunement
leur réputation. »
Nous reviendrons prochainement sur ce travail, dont
la première partie , traitant la question commerciale et
financière, est rédigée avec beaucoup de soin et s'appuie
sur une immense quantité de chiffres qui offrent déjà par
eux-mêmes un grand intérêt. On conçoit que ces re-
cherches nous touchent très-particulièrement. Un des
points les plus importants de cette vaste question, c'est
l'utilité du canal de Suez au point de vue du commerce
universel. M. Morelli prouve surabondamment que
l'abréviation de la route amènera une réduction notable
dans les frais de voyage. G. WAGENER.
LA MALLE D'AUSTRALIE.
Le Daily-News du 28 juin annonce dans l'article sui-
vant que la Compagnie Australienne, chargée du trans-
port des malles, a dû cesser son service :
t Le contrat postal avec la Compagnie Européenne et
Australienne est dissout. Conclu au mois de janvier 1857, il
n'a duré que 18 mois. La subvention pour le transport des
malles était de 188,000 liv. sterl. par an, dont une partie
considérable a été retenue pour des amendes. Les grandes
fautes de cette Compagnie ont été de commencer avant d'avoir
une flotte suffisante, de garantir une grande vitesse dans tous
les cas, et de consentir à des amendes cumulatives. D'un autre
côté, il faut considérer que_si elle n'avait pas commencé à
l'époque où elle l'a fait, garanti la vitesse et consenti aux
amendes fixées par la proposition du gouvernement, elle
n'aurait pas obtenu le contrat.
» La Compagnie Européenne et Australienne est la seule
Compagnie à laquelle le gouvernement a rigoureusement in-
fligé les amendes, et le résultat est l'échec complet de la Com-
pagnie. Le secrétaire des colonies nous promet que la Compa-
gnie royale transportera en attendant les malles en Australie.
Mais comment cette Compagnie le pourra-t-elle sans les na-
vires de la Compagnie détruite ? Et c'est la mauvaise marche de
ces navires qui a fait perdre leur contrat aux propriétaires ac-
tuels ! Un petit nombre des vapeurs de la Compagnie Euro-
péenne et Australienne ont accompli leur voyage dans le temps
fixé. L'Onéida, ayant eu des avaries dans l'océan Indien, a
causé des retards et des inquiétudes sans fin; l'Emeu s'est
échoué pendant quelques jours sur les rocs de la mer Rouge;
et des nouvelles sont arrivées annonçant que le Columbian a
également éprouvé des avaries. Ces trois vapeurs appartien-
nent tous à la Compagnie dissoute; elle n'a jamais été en me-
sure d'exécuter son contrat, même imparfaitement, sans le
secours de navires appartenant à d'autres compagnies. Les
malles de l'Australie sont transportées à présent, par contrat,
tout-à la fois via le cap de Bonne-Espérance, au moyen de
vapeurs et de navires à voiles, par la voie d'Egypte et Singa-
pore, et l'Overland via Ceylan. Presque toutes les routes et
tous les moyens ont été essayés pour transporter ces malles, et
tous ont échoué sans espoir. Il est triste de penser que, tandis
que nous avons une communication parfaite avec l'Inde, la
Chine, les Indes occidentales, les États-Unis, le Brésil, la côte
occidentale d' Amérique, et tandis que les malles arrivent de
-ces endroits à jour fixe, il n'y a pourtant pas de régularité
dans l'arrivée de la malle australienne. Hong-kong , Valparaiso,
la Californie, Buenos-Ayres, à 5 ou 6,000 milles de distance de
l'Angleterre, peuvent compter sur la réception de leurs lettres
d'Angleterre à une heure près, tandis que Melbourne et Syd-
ney, à une distance double seulement, reçoivent souvent leurs
lettres d'Angleterre en retard de deux ou trois semaines. Une
cause des plaintes sur les irrégularités du service de la malle
australienne, c'est que les malles ne partent jamais à moins
d'un mois d'intervalle. S'il y a quelque accident dans l'arrivée
d'une maille des Indes, la faute est réparée quinze jours après;
mais s'il arrive un accident à une malle d'Australie , bien plus
importante pour le commerce qu'une malle de l'Inde occiden-
tale, un mois se passe jusqu'à la malle suivante. Il a été proposé
d'établir une communication de tous les quinze jours entre
Sydney et Ceylan , la distance de ces deux endroits n'étant pas
au-dessus de 6,000 milles. Voilà, a-t-on dit, tout ce qu'il faut,
parce qu'il y a tous les quinze jours une communication entre
l'Angleterre et Ceylan. La route du Pacifique n'a jamais été
mémoire qui-mérite sous plus d'un rapport la plus sé-
rieuse attention de nos lecteurs. L'auteur de cette bro-
chure en italien, M. Joseph Morelli, avocat, s'est appli-
qué avec le plus gr-and soinet avec une assiduité digne
d'éloges à traiter particulièrement le côté économique
et commercial de la question. Pour faire comprendre le
but de l'auteur, nous citons ses propres paroles :
« Dans ce travail, je ne me suis pas proposé de reproduire
les notions que la presse a déjà répandues sur ce sujet;
mais j'ai l'intention de l'examiner à un autre point de vue,
et surtout au point de vue économique. Pour y réussir
il faudra que j'appelle à mon secours la statistique, science
indispensable à l'économie politique. Il ne suffit pas de re-
connaître la haute importance de la canalisation de l'isthme
de Suez; il faut aussi que chaque État connaisse la quantité
de commerce qu'il y doit apporter, afin d'exécuter à temps les
travaux sans lesquels il ne pourrait profiter de l'avantage
de sa position topographique par rapport au canal.
» A présent la statistique n'offre pas d'autres renseigne-
ments que ceux qui concernent la quantité des importations
et des exportations entre l'Orient et l'Occident, qui se trans-
portenf actuellement par l'Atlantique et qui suivront plus tard
la route de Suez, quantité qui dépasse trois millions de ton-
neaux, comme je le prouverai.
» A l'aide des publications officielles du gouvernement
anglais, j'ai pu connaître les marchandises orientales que
l'on importe dans la Grande-Bretagne et qu'on exporte.
» Ce sont les deux seuls éléments de statistique connus, et
sur lesquels il faut baser son calcul pour répondre aux nom-
breuses questions nécessaires à l'appréciation exacte de la
canalisation de l'isthme de Suez. J'ai donc réussi à constater
quelle est la marche du commerce par l'Atlantique entre l'Oc-
cident et l'Orient, et quelle elle sera après l'ouverture du ca-
nal de Suez; quels sont la quantité, l'espèce et le prix des
denrées orientales importées par chaque État de l'Occident;
avec quels moyens de transport ce commerce se fait; quels
sont les frais du transport par l'Atlantique, et quels ils seront
par la voie de Suez; quelle sera pour chaque Etat la quote-
part des économies résultant du canal ; quels seront les ports
de transit les plus propres à ce commerce, et quelle est la
somme des différents profits de transit ; et enfin j'ai étudié di-
vers autres problèmes qu'il y a lieu d'examiner.
» Quant à la partie technique, je proposerai un tracé beau-
coup plus économique et propre à mettre le canal à l'abri
des dangers auxquels il serait exposé, s'il était exécuté selon
ce projet. Les auteurs distingués de l'avant-projet et les
hommes illustres composant la Commission internationale,
ont bien rempli leur mandat, en se conformant aux connais-
sances aujourd'hui acquises; mon proj et s'appuie sur les
mêmes faits, et comme il est neuf, il n'attaque aucunement
leur réputation. »
Nous reviendrons prochainement sur ce travail, dont
la première partie , traitant la question commerciale et
financière, est rédigée avec beaucoup de soin et s'appuie
sur une immense quantité de chiffres qui offrent déjà par
eux-mêmes un grand intérêt. On conçoit que ces re-
cherches nous touchent très-particulièrement. Un des
points les plus importants de cette vaste question, c'est
l'utilité du canal de Suez au point de vue du commerce
universel. M. Morelli prouve surabondamment que
l'abréviation de la route amènera une réduction notable
dans les frais de voyage. G. WAGENER.
LA MALLE D'AUSTRALIE.
Le Daily-News du 28 juin annonce dans l'article sui-
vant que la Compagnie Australienne, chargée du trans-
port des malles, a dû cesser son service :
t Le contrat postal avec la Compagnie Européenne et
Australienne est dissout. Conclu au mois de janvier 1857, il
n'a duré que 18 mois. La subvention pour le transport des
malles était de 188,000 liv. sterl. par an, dont une partie
considérable a été retenue pour des amendes. Les grandes
fautes de cette Compagnie ont été de commencer avant d'avoir
une flotte suffisante, de garantir une grande vitesse dans tous
les cas, et de consentir à des amendes cumulatives. D'un autre
côté, il faut considérer que_si elle n'avait pas commencé à
l'époque où elle l'a fait, garanti la vitesse et consenti aux
amendes fixées par la proposition du gouvernement, elle
n'aurait pas obtenu le contrat.
» La Compagnie Européenne et Australienne est la seule
Compagnie à laquelle le gouvernement a rigoureusement in-
fligé les amendes, et le résultat est l'échec complet de la Com-
pagnie. Le secrétaire des colonies nous promet que la Compa-
gnie royale transportera en attendant les malles en Australie.
Mais comment cette Compagnie le pourra-t-elle sans les na-
vires de la Compagnie détruite ? Et c'est la mauvaise marche de
ces navires qui a fait perdre leur contrat aux propriétaires ac-
tuels ! Un petit nombre des vapeurs de la Compagnie Euro-
péenne et Australienne ont accompli leur voyage dans le temps
fixé. L'Onéida, ayant eu des avaries dans l'océan Indien, a
causé des retards et des inquiétudes sans fin; l'Emeu s'est
échoué pendant quelques jours sur les rocs de la mer Rouge;
et des nouvelles sont arrivées annonçant que le Columbian a
également éprouvé des avaries. Ces trois vapeurs appartien-
nent tous à la Compagnie dissoute; elle n'a jamais été en me-
sure d'exécuter son contrat, même imparfaitement, sans le
secours de navires appartenant à d'autres compagnies. Les
malles de l'Australie sont transportées à présent, par contrat,
tout-à la fois via le cap de Bonne-Espérance, au moyen de
vapeurs et de navires à voiles, par la voie d'Egypte et Singa-
pore, et l'Overland via Ceylan. Presque toutes les routes et
tous les moyens ont été essayés pour transporter ces malles, et
tous ont échoué sans espoir. Il est triste de penser que, tandis
que nous avons une communication parfaite avec l'Inde, la
Chine, les Indes occidentales, les États-Unis, le Brésil, la côte
occidentale d' Amérique, et tandis que les malles arrivent de
-ces endroits à jour fixe, il n'y a pourtant pas de régularité
dans l'arrivée de la malle australienne. Hong-kong , Valparaiso,
la Californie, Buenos-Ayres, à 5 ou 6,000 milles de distance de
l'Angleterre, peuvent compter sur la réception de leurs lettres
d'Angleterre à une heure près, tandis que Melbourne et Syd-
ney, à une distance double seulement, reçoivent souvent leurs
lettres d'Angleterre en retard de deux ou trois semaines. Une
cause des plaintes sur les irrégularités du service de la malle
australienne, c'est que les malles ne partent jamais à moins
d'un mois d'intervalle. S'il y a quelque accident dans l'arrivée
d'une maille des Indes, la faute est réparée quinze jours après;
mais s'il arrive un accident à une malle d'Australie , bien plus
importante pour le commerce qu'une malle de l'Inde occiden-
tale, un mois se passe jusqu'à la malle suivante. Il a été proposé
d'établir une communication de tous les quinze jours entre
Sydney et Ceylan , la distance de ces deux endroits n'étant pas
au-dessus de 6,000 milles. Voilà, a-t-on dit, tout ce qu'il faut,
parce qu'il y a tous les quinze jours une communication entre
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