Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-05-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 mai 1858 10 mai 1858
Description : 1858/05/10 (A3,N46). 1858/05/10 (A3,N46).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203092v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/05/2012
ûàô L'ISTHME DE SUEZ, LUNDI 10 MAI.
ttëguises eh négociants , à Damas et à Jérusalem; de la même
manière, ils sont parvenus à s'introduire dans l'Inde, où les
Anglais ont réduit les habitants en esclavage. Dernièrement
aussi, encouragés par les Beys, des gens de la même nation
se sont glissés en Egypte, et il est à croire que, quand ils au-
ront levé les cartes du pays, ils reviendront pour en faire la
conquête.
» Afin de prévenir ces desseins dangereux, sur la première
fiouvelle de ces opérations, nous avons enjoint à leurs ambas
sadeurs d'écrire à leur cour, afin qu'elle ait à défendre aux
vaisseaux anglais de fréquenter le port de Suez. Elle a ac-
cordé cette demande; et, en conséquence, si quelque bâti-
ment anglais ose y jeter l'ancre , sa cargaison sera confisquée,
toutes les personnes à bord seront emprisonnées, jusqu'à ce
que nops ayons fait connaître notre bon plaisir. »
- (Martens, Recueil des traités, vol. VI, p. 148.)
Nous laissons à nos lecteurs le soin de faire les ré-
flexions que cette pièce peut éveiller dans l'esprit de
tous ceux qui la liront.
ERNEST DESPLACES.
LA « GAZETTE UNIVERSELLE D'AUGSBOURG «
ET LE REVENU PROBABLE DU CANAL DE SUEZ.
La Gazette universelle d'Augsbourg, qui a toujours
montré pour notre entreprise la sympathie la plus
éclairée et la plus sincère, publie dans son numéro
du 15 avril un article sur lequel elle appelle notre atten-
tion spéciale. Elle nous signale une lacune qu'elle croit
voir dans notre journal ; et elle nous invite à combler
cette lacune par des études qui, selon elle, ont été jus-
qu'ici insuffisantes. Il s'agit, d'après la Gazette d'Augs-
bourg, de prouver d'une manière péremptoire que la
ligne par la mer Rouge sera moins coûteuse que la ligne
par le Cap, telle qu'on la pratique aujourd'hui, d'après
les travaux du lieutenant Maury.
Mais voici d'abord l'article de la Gazette universelle.
Nous y répondrons après l'avoir cité.
« Paris, le 13 avril.
« Le Journal de l'Isthme de Suez reproduit de nouveau une
foule de témoignages de sympathie que l'entreprise rencontre
partout, et il Mit particulièrement gré à la Gazette d'Augs-
bourg de ses efforts pour le percement de l'isthme. Néanmoins
on ne saurait tuer que la question est loin d'être complètement
épuisée, et le point le plus important n'a jamais été examiné
avec suffisamment de soin. Nous croyons avoir lu tout ce qui
a été publié sur le canal de Suez ; mais les questions décisives
concernant ses revenus probables ne sont pas encore résolues.
Le détail de la navigation, la distribution de temps et de par-
cours, et particulièrement le rôle que la force de la vapeur
doit y jouer, n'ont pas été traités à fond. On a lieu de s'éton-
ner que cette question n'ait pas été traitée dans-le Journal de
l'Isthme autrement que d'une manière très - superficielle ;
M. de Czœrnig lui-même, dans son excellent discours, n'en
dit que quelques mots; néanmoins, c'est la question la plus
essentielle. Les deux éléments dont il s'agit sont le temps et
les frais. Sans l'aide de la vapeur, il n'est pas possible de ga-
gner de temps; sans elle, pas de navigation de la mer Rouge.
Nous ne pouvons nous persuader qu'il soit possible (c'est-à-
dire rémunératoire) de transporter les marchandises sur cette
ligne par des vapeurs purs, et nous ne pensons pas non plus
que ce soit possible par des navires à machines auxiliaires. On
sait que l'emploi le moins coûteux de la vapeur, dans un en-
droit où le besoin est continuel, est l'emp'oi par des machines
à aubes. Un remorqueur à aubes ne peut pas aller à la voile,
ou du moins il marche très-mal, à moins que tes aubes ne
soient construites d'une manière particulière ; il faut donc
qu'il chauffe aussi là où il n'a rien à remorquer. Le remor-
quage sur la ligne de la mer Rouge ne se fera essentiellement
que dans une seule direction ; le remorqueur sera donc obligé
de faire son retour, dans la plupart des cas, presque toujours
sans trainer des navires. Pour réduire les frais au minimum,
il faut qu'il fasse ce chemin sous voiles s'il le peut. Dans nos
0-08 1 et 2 du supplément de cette année, nous avons essayé
de démontrer que l'établissement de remorqueurs à vapeur est
la condition sine qua non de l'exploitation avantageuse de la
nouvelle ligne. Cela nous semble être la seule solution; mais
est-elle exacte? N'y en a-t-il pas une autre, une meilleure?
Quelle est l'opinion du Journal de t Isthme à ce sujet? Nous
avons- cherché en vain la solution de ces questions dans les
numéros du journal, cherché en vain l'établissement du prix
de la force motrice pour traverser la mer Rouge, fondé sur
le prix du charbon et la nature des vapeurs. Peut-être que les
prochains numéros en parleront ; mais nous ne pouvons nous
empêcher de fdire remarquer que ces questions sont les ques-
tions principales; car les estimations des dépenses de temps
et d'argent décident quel sera le revenu probable de l'entre-
prise. Une étude exacte de la dernière édition des Sailing
directions, du lieutenant Maury, nous force à croire qu'il
faudra profiter de la moindre économie pour que la ligne de
Suez puisse l'emporter sur la ligne du Cap pour les marchan-
dises encombrantes. C'est seulement lorsque l'on aura dé-
montré avec évidence la rémunération tant soit peu suffisante
de la ligne de Suez que l'exécution de cette entreprise, qui
inaugurera peut-être une nouvelle époque, sera assurée. «
Nous ne croyons pas que ces remarques de la Gazette
universelle d'Augsbourg soient aussi justes qu'elle le
suppose, et notre journal n'a pas négligé la très-grave
question qu'on lui signale. Nous l'avons étudiée autant
qu'il a dépendu de nous, et aussi souvent que possible;
et, pour le prouver, nous rappellerons iei quelques faits
et quelques dates, tous relatifs aux revenus présumés du
canal de Suez.
D'abord dans le second volume des Documents pu-
bliés par M. Ferd. de Lesseps, il se trouve une très-
longue note, de la page 253 à la page 290, qui ne traite
absolument que ce sujet. Elle est due à M. A. de Chan-
cel, ancien officier de marine et actuellement inspecteur
général du mouvement sur le chemin de fer d'Orléans.
Dans ce travail fort étudié, M. A. de Chancel s'est
d'abord occupé du mouvement du commerce et de la
navigation passant aujourd'hui par le cap de Bonne-
Espérance; et il a démontré que les estimations de
MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, dans l'Avant-projet,
étaient fort modérées en portant ce mouvement à 3 mil-
lions de tonneaux. M. A. de Chancel s'est occupé ensuite
de l'influence du raccourcissement de la route des mers
de l'Asie sur la navigation, et il a insisté longuement
(page 279 ) sur l'emploi de la vapeur appliquée au trans-
port des marchandises. En troisième lieu , sa note discute
le prix de revient par les deux routes du Cap et de la
ttëguises eh négociants , à Damas et à Jérusalem; de la même
manière, ils sont parvenus à s'introduire dans l'Inde, où les
Anglais ont réduit les habitants en esclavage. Dernièrement
aussi, encouragés par les Beys, des gens de la même nation
se sont glissés en Egypte, et il est à croire que, quand ils au-
ront levé les cartes du pays, ils reviendront pour en faire la
conquête.
» Afin de prévenir ces desseins dangereux, sur la première
fiouvelle de ces opérations, nous avons enjoint à leurs ambas
sadeurs d'écrire à leur cour, afin qu'elle ait à défendre aux
vaisseaux anglais de fréquenter le port de Suez. Elle a ac-
cordé cette demande; et, en conséquence, si quelque bâti-
ment anglais ose y jeter l'ancre , sa cargaison sera confisquée,
toutes les personnes à bord seront emprisonnées, jusqu'à ce
que nops ayons fait connaître notre bon plaisir. »
- (Martens, Recueil des traités, vol. VI, p. 148.)
Nous laissons à nos lecteurs le soin de faire les ré-
flexions que cette pièce peut éveiller dans l'esprit de
tous ceux qui la liront.
ERNEST DESPLACES.
LA « GAZETTE UNIVERSELLE D'AUGSBOURG «
ET LE REVENU PROBABLE DU CANAL DE SUEZ.
La Gazette universelle d'Augsbourg, qui a toujours
montré pour notre entreprise la sympathie la plus
éclairée et la plus sincère, publie dans son numéro
du 15 avril un article sur lequel elle appelle notre atten-
tion spéciale. Elle nous signale une lacune qu'elle croit
voir dans notre journal ; et elle nous invite à combler
cette lacune par des études qui, selon elle, ont été jus-
qu'ici insuffisantes. Il s'agit, d'après la Gazette d'Augs-
bourg, de prouver d'une manière péremptoire que la
ligne par la mer Rouge sera moins coûteuse que la ligne
par le Cap, telle qu'on la pratique aujourd'hui, d'après
les travaux du lieutenant Maury.
Mais voici d'abord l'article de la Gazette universelle.
Nous y répondrons après l'avoir cité.
« Paris, le 13 avril.
« Le Journal de l'Isthme de Suez reproduit de nouveau une
foule de témoignages de sympathie que l'entreprise rencontre
partout, et il Mit particulièrement gré à la Gazette d'Augs-
bourg de ses efforts pour le percement de l'isthme. Néanmoins
on ne saurait tuer que la question est loin d'être complètement
épuisée, et le point le plus important n'a jamais été examiné
avec suffisamment de soin. Nous croyons avoir lu tout ce qui
a été publié sur le canal de Suez ; mais les questions décisives
concernant ses revenus probables ne sont pas encore résolues.
Le détail de la navigation, la distribution de temps et de par-
cours, et particulièrement le rôle que la force de la vapeur
doit y jouer, n'ont pas été traités à fond. On a lieu de s'éton-
ner que cette question n'ait pas été traitée dans-le Journal de
l'Isthme autrement que d'une manière très - superficielle ;
M. de Czœrnig lui-même, dans son excellent discours, n'en
dit que quelques mots; néanmoins, c'est la question la plus
essentielle. Les deux éléments dont il s'agit sont le temps et
les frais. Sans l'aide de la vapeur, il n'est pas possible de ga-
gner de temps; sans elle, pas de navigation de la mer Rouge.
Nous ne pouvons nous persuader qu'il soit possible (c'est-à-
dire rémunératoire) de transporter les marchandises sur cette
ligne par des vapeurs purs, et nous ne pensons pas non plus
que ce soit possible par des navires à machines auxiliaires. On
sait que l'emploi le moins coûteux de la vapeur, dans un en-
droit où le besoin est continuel, est l'emp'oi par des machines
à aubes. Un remorqueur à aubes ne peut pas aller à la voile,
ou du moins il marche très-mal, à moins que tes aubes ne
soient construites d'une manière particulière ; il faut donc
qu'il chauffe aussi là où il n'a rien à remorquer. Le remor-
quage sur la ligne de la mer Rouge ne se fera essentiellement
que dans une seule direction ; le remorqueur sera donc obligé
de faire son retour, dans la plupart des cas, presque toujours
sans trainer des navires. Pour réduire les frais au minimum,
il faut qu'il fasse ce chemin sous voiles s'il le peut. Dans nos
0-08 1 et 2 du supplément de cette année, nous avons essayé
de démontrer que l'établissement de remorqueurs à vapeur est
la condition sine qua non de l'exploitation avantageuse de la
nouvelle ligne. Cela nous semble être la seule solution; mais
est-elle exacte? N'y en a-t-il pas une autre, une meilleure?
Quelle est l'opinion du Journal de t Isthme à ce sujet? Nous
avons- cherché en vain la solution de ces questions dans les
numéros du journal, cherché en vain l'établissement du prix
de la force motrice pour traverser la mer Rouge, fondé sur
le prix du charbon et la nature des vapeurs. Peut-être que les
prochains numéros en parleront ; mais nous ne pouvons nous
empêcher de fdire remarquer que ces questions sont les ques-
tions principales; car les estimations des dépenses de temps
et d'argent décident quel sera le revenu probable de l'entre-
prise. Une étude exacte de la dernière édition des Sailing
directions, du lieutenant Maury, nous force à croire qu'il
faudra profiter de la moindre économie pour que la ligne de
Suez puisse l'emporter sur la ligne du Cap pour les marchan-
dises encombrantes. C'est seulement lorsque l'on aura dé-
montré avec évidence la rémunération tant soit peu suffisante
de la ligne de Suez que l'exécution de cette entreprise, qui
inaugurera peut-être une nouvelle époque, sera assurée. «
Nous ne croyons pas que ces remarques de la Gazette
universelle d'Augsbourg soient aussi justes qu'elle le
suppose, et notre journal n'a pas négligé la très-grave
question qu'on lui signale. Nous l'avons étudiée autant
qu'il a dépendu de nous, et aussi souvent que possible;
et, pour le prouver, nous rappellerons iei quelques faits
et quelques dates, tous relatifs aux revenus présumés du
canal de Suez.
D'abord dans le second volume des Documents pu-
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longue note, de la page 253 à la page 290, qui ne traite
absolument que ce sujet. Elle est due à M. A. de Chan-
cel, ancien officier de marine et actuellement inspecteur
général du mouvement sur le chemin de fer d'Orléans.
Dans ce travail fort étudié, M. A. de Chancel s'est
d'abord occupé du mouvement du commerce et de la
navigation passant aujourd'hui par le cap de Bonne-
Espérance; et il a démontré que les estimations de
MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, dans l'Avant-projet,
étaient fort modérées en portant ce mouvement à 3 mil-
lions de tonneaux. M. A. de Chancel s'est occupé ensuite
de l'influence du raccourcissement de la route des mers
de l'Asie sur la navigation, et il a insisté longuement
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port des marchandises. En troisième lieu , sa note discute
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