Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-04-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 avril 1858 25 avril 1858
Description : 1858/04/25 (A3,N45). 1858/04/25 (A3,N45).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203091f
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/05/2012
214 L'ISTHME DE SUEZ, DIMÂNCHÎ! 25 AVML.
C'est dont un total d'au moins 274 navires à voiles bu à
vapeur, qui, à l'exception des steamers, ou plutôt de leurs
machines, ont été construits tous en Chine, n'en sortent ja-
mais, et qui, tout en donriàht à leurs propriétaires les moyens
de faire fortune et en assurant l'existence de rtombreui em-
ployés, habituent une partie des 400 millions d'habitants qu'on
accorde à la Chine à voir les pavillons britannique, portu-
gais et américain, et à commercer avec ceux que protègent
ces pavillons.
Les résultats de l'activité maritime des étrangers en Chine,
au préjudice de la navigation indigène, sont encore plus frap-
pants lorsqu'on examine avec soin les éléments du commerce
d'importation et d'exportation qui s'est fait, en 1855, dans les
cinq ports ouverts par le traité de Nankin.
1° A Canton, il est entré, venant des ports de Chine autres
que Hong-kong et Macao, 49 navires de 17,607 tonneaux; et
il est sorti de Canton pour les ports de Chine, autres que
Hong-kong et Macao, 57 navires de 16,689 tonneaux.
2° A Amoy, il est entré, de la même provenance, 106 na-
vires de 31,685 tonneaux, et il en est sorti pour la même des-
tination, 103 navires de 28,137 tonneaux.
3° A Fou-tcheou , le cabotage étranger est arrivé au chiffre
de 62 navires et de. 14,206 tonneaux pour l'entrée, et de
54 navires jaugeant 8,168 tonneaux pour la sortie.
4° En ce qui concerne Xing-po, les données que l'on a sont
plus complètes, car elles concernent toute la navigation étran-
gère des côtes, excepté celle des lorchas portugaises. Aussi
voyons-nous qu'il y est entré, venant des ports de Chine au-
tres que Hong-kong et Macao, 166 navires de 12,262 ton-
neaux, et qu'il en est sorti, pour pareille destination, 141 na-
vires de 10,889 tonneaux.
5° Le tableau du mouvement de la navigation britannique
dans le port de Shang-haï ne sépare point Hong - kong des
autres ports de Chine; si on laisse pour cette colonie le quart
des chiffres que ce relevé accuse, on a pour Shang -haï 136 na-
vires de 31,164 tonneaux à l'arrivée, et 145 navires de 30,123
tonneaux au départ.
Mais ce serait donner une bien fausse idée de l'importance
réelle du cabotage étranger en Chine, que de présenter les
chiffres de 519 navires de 116,924 tonneaux, et de 484 na-
vires de 94,006 tonneaux comme indiquant, pour l'entrée et
la sortie, le nombre de bâtiments qui se sont livrés à ce
cabotage en 1855. Dans les relevés dont on vient de citer les
chiffres, il ne s'agit que de la navigation britannique; il n'y
est question que des cinq ports ouverts par les traités, et l'on
n'y a même tenu aucun compte de Hong-kong et de Macao.
Autrement on ne s'expliquerait pas l'emploi de 4,013 navires
jaugeant 1,247,656 tonneaux qu'accuse le tableau général de
la navigation étrangère en Chine, tableau formé sur des don-
nées officielles qu'ont fournies les conSulats britanniques des
cinq ports. La vérité est que, sur ce chiffre énorme de 4,013
navires et de 1,247,656 tonneaux, la navigation britannique
proprement dite n'atteint pas la moitié; qu'outre les cinq ports
ouverts par le traité de Nankin, le commerce étranger se fait,
depuis des années et sur une grande échelle, dans six autres
centres, notamment à Cum-sin-mounn, à Souatao, à Tclnnn-
tcheou à Taï-vann de l'ite FôrmoSe, à IVenn-tcheou et à Lou-
kong, sans cdthjDter bien d'autres ports ou baies sur la côte
du Kouang-tong et du Fo-kien et dans les ramifications du
beau fleuve des Perles, où les steamers anglais et les lorchas
portugaises trouvent presque constamment un emploi re-
cherché et lucratif.
Si l'on a compris dans les relevés du commerce de Chine
Macao et Hong-kong, bien que le premier appartienne au
Portugal et le second à l'Angleterre, c'est que l'un et l'autre,
ttortg-kong surtout, qui est devenu une Sorte d'éhtrepôt géné-
ral du commerce étranger, sont précisément les deux pivots
de la navigation du cabotage , les deux points de relâche en
quelque sorte obligés pour tous les navires qui se rendent des
ports du nord soit à Canton; soit dans IfeS autres ports ou
baies situés sur la côte plus au sud-ouest, jusqu'aux limites
du Tonquin oriental on à l'île de Haï-nah et vice versâ.
Ce ne serait donc point exagérer l'importance du cabotage
étranger eh Chine, pendant l'année 1855, que de lui attribuer
les 5/10 du chiffre de 4,013 navires de 1,247,656 tonneaux,
en en laissant 3/10 à la navigation colbrtiale, et 2/10 à celle
qui a lieu entre la Chine d'un côté, et l'Europe, l'Amérique et
l'Austràlie de l'autre.
Une pareille activité doit être attribuée à plusieurs causes.
La première est l'insurrection chinoise en général, et les trou-
bles surtout dont Amoy, Shang-haï et Canton furent la proie
en 1853 et 1854. L'état de siège où cette dernière ville s'est
trouvée, il y a dix-huit mois, fit de Hong-kong le centre des
affaires pour toute la population côtière du Kouang-tong, qui,
à son tour, sert d'intermédiaire à celles du Kouang-si, du
Youn-nan, du Tsé-tchouan, du Koueï-tchéou et du Hou-nan.
Les navires et les négociants étrangers, présents partout et
offrant aux Chinois les deux conditions vitales du commerce,
la sécurité et la rapidité des transactions, ont dû recueillir
d'abondantes moissons pour le présent, et jeter de solides
fondements de prospérité pour l'avenir.
Une autre cause de l'extension qu'a prise dans les dernières
années le cabotage étranger en Chine, est la multiplication des
relations commerciales créées et alimentées sans cesse par le
système des étapes que le gouvernement britannique, poussé
par l'esprit d'entreprise de ses nationaux, poursuit sans relâche
en Asie, en établissant de nouvelles colonies et en fortifiant les
anciennes. Sentinelle avancée de cet immense empire qui
compte déjà Maurice, Ceylan, les Indes entières, l'Arakan, le
Pégu, Malacca, Pénang, Singapore et Labouan, Hong-kong
ne pouvait, dans la pensée des fondateurs de ce pied-à-terre,
manquer tôt ou tard à la brillante destinée réservée à une
colonie britannique en Chine. Douze ans se sont à peine écou-
lés, et l'événement vient de leur donner raison. Que sera-ce,
au train dont vont les choses en Chine, avec la perspective
d'une libre navigation sur tout le parcours du Yang-tsé-
kiang, et d'un commerce sans entraves avec cette infinité de
villes sises sur ses deux rives?
On voit par le tableau général des exportations et impor-
tations, que les premières dépassent de beaucoup les der-
nières. Pour rétablir la balance, les Européens sont obligés
d'avoir recours à une forte exportation d'argent, un des faits
commerciaux qui ont le plus vivement occupé 1 attention des
commercants et des économistes. Ces envois de numéraire ont
leur raison d'être d'une part dans l'accroissement progressif
des exportations de produits de la Chiné pour le Itoyaume-
Uni et les nations auxquelles l'Angleterre sert d'intermédiaire;
d'autre part, dans la diminution des exportations de produits
anglais à destination de la Chine. Nous allons préciser par
des chiffres exacts, la disproportion qui existe entre les
échanges de la Chine et ceux de la Grande-Bretagne, et la
quantité d'argent que les circonstances ont rendue nécessaire
pour rétablir la balance.
Il convient, avant tout, de faire observer que l'intercourse
entre la Chine et l'Angleterre se complique des relations de
chacun de ces deux pays avec les États-Unis et avec l'Inde,
et l'on ne saurait traiter ce sujet sans envisager l'ensemble de
leurs transactions.
C'est dont un total d'au moins 274 navires à voiles bu à
vapeur, qui, à l'exception des steamers, ou plutôt de leurs
machines, ont été construits tous en Chine, n'en sortent ja-
mais, et qui, tout en donriàht à leurs propriétaires les moyens
de faire fortune et en assurant l'existence de rtombreui em-
ployés, habituent une partie des 400 millions d'habitants qu'on
accorde à la Chine à voir les pavillons britannique, portu-
gais et américain, et à commercer avec ceux que protègent
ces pavillons.
Les résultats de l'activité maritime des étrangers en Chine,
au préjudice de la navigation indigène, sont encore plus frap-
pants lorsqu'on examine avec soin les éléments du commerce
d'importation et d'exportation qui s'est fait, en 1855, dans les
cinq ports ouverts par le traité de Nankin.
1° A Canton, il est entré, venant des ports de Chine autres
que Hong-kong et Macao, 49 navires de 17,607 tonneaux; et
il est sorti de Canton pour les ports de Chine, autres que
Hong-kong et Macao, 57 navires de 16,689 tonneaux.
2° A Amoy, il est entré, de la même provenance, 106 na-
vires de 31,685 tonneaux, et il en est sorti pour la même des-
tination, 103 navires de 28,137 tonneaux.
3° A Fou-tcheou , le cabotage étranger est arrivé au chiffre
de 62 navires et de. 14,206 tonneaux pour l'entrée, et de
54 navires jaugeant 8,168 tonneaux pour la sortie.
4° En ce qui concerne Xing-po, les données que l'on a sont
plus complètes, car elles concernent toute la navigation étran-
gère des côtes, excepté celle des lorchas portugaises. Aussi
voyons-nous qu'il y est entré, venant des ports de Chine au-
tres que Hong-kong et Macao, 166 navires de 12,262 ton-
neaux, et qu'il en est sorti, pour pareille destination, 141 na-
vires de 10,889 tonneaux.
5° Le tableau du mouvement de la navigation britannique
dans le port de Shang-haï ne sépare point Hong - kong des
autres ports de Chine; si on laisse pour cette colonie le quart
des chiffres que ce relevé accuse, on a pour Shang -haï 136 na-
vires de 31,164 tonneaux à l'arrivée, et 145 navires de 30,123
tonneaux au départ.
Mais ce serait donner une bien fausse idée de l'importance
réelle du cabotage étranger en Chine, que de présenter les
chiffres de 519 navires de 116,924 tonneaux, et de 484 na-
vires de 94,006 tonneaux comme indiquant, pour l'entrée et
la sortie, le nombre de bâtiments qui se sont livrés à ce
cabotage en 1855. Dans les relevés dont on vient de citer les
chiffres, il ne s'agit que de la navigation britannique; il n'y
est question que des cinq ports ouverts par les traités, et l'on
n'y a même tenu aucun compte de Hong-kong et de Macao.
Autrement on ne s'expliquerait pas l'emploi de 4,013 navires
jaugeant 1,247,656 tonneaux qu'accuse le tableau général de
la navigation étrangère en Chine, tableau formé sur des don-
nées officielles qu'ont fournies les conSulats britanniques des
cinq ports. La vérité est que, sur ce chiffre énorme de 4,013
navires et de 1,247,656 tonneaux, la navigation britannique
proprement dite n'atteint pas la moitié; qu'outre les cinq ports
ouverts par le traité de Nankin, le commerce étranger se fait,
depuis des années et sur une grande échelle, dans six autres
centres, notamment à Cum-sin-mounn, à Souatao, à Tclnnn-
tcheou à Taï-vann de l'ite FôrmoSe, à IVenn-tcheou et à Lou-
kong, sans cdthjDter bien d'autres ports ou baies sur la côte
du Kouang-tong et du Fo-kien et dans les ramifications du
beau fleuve des Perles, où les steamers anglais et les lorchas
portugaises trouvent presque constamment un emploi re-
cherché et lucratif.
Si l'on a compris dans les relevés du commerce de Chine
Macao et Hong-kong, bien que le premier appartienne au
Portugal et le second à l'Angleterre, c'est que l'un et l'autre,
ttortg-kong surtout, qui est devenu une Sorte d'éhtrepôt géné-
ral du commerce étranger, sont précisément les deux pivots
de la navigation du cabotage , les deux points de relâche en
quelque sorte obligés pour tous les navires qui se rendent des
ports du nord soit à Canton; soit dans IfeS autres ports ou
baies situés sur la côte plus au sud-ouest, jusqu'aux limites
du Tonquin oriental on à l'île de Haï-nah et vice versâ.
Ce ne serait donc point exagérer l'importance du cabotage
étranger eh Chine, pendant l'année 1855, que de lui attribuer
les 5/10 du chiffre de 4,013 navires de 1,247,656 tonneaux,
en en laissant 3/10 à la navigation colbrtiale, et 2/10 à celle
qui a lieu entre la Chine d'un côté, et l'Europe, l'Amérique et
l'Austràlie de l'autre.
Une pareille activité doit être attribuée à plusieurs causes.
La première est l'insurrection chinoise en général, et les trou-
bles surtout dont Amoy, Shang-haï et Canton furent la proie
en 1853 et 1854. L'état de siège où cette dernière ville s'est
trouvée, il y a dix-huit mois, fit de Hong-kong le centre des
affaires pour toute la population côtière du Kouang-tong, qui,
à son tour, sert d'intermédiaire à celles du Kouang-si, du
Youn-nan, du Tsé-tchouan, du Koueï-tchéou et du Hou-nan.
Les navires et les négociants étrangers, présents partout et
offrant aux Chinois les deux conditions vitales du commerce,
la sécurité et la rapidité des transactions, ont dû recueillir
d'abondantes moissons pour le présent, et jeter de solides
fondements de prospérité pour l'avenir.
Une autre cause de l'extension qu'a prise dans les dernières
années le cabotage étranger en Chine, est la multiplication des
relations commerciales créées et alimentées sans cesse par le
système des étapes que le gouvernement britannique, poussé
par l'esprit d'entreprise de ses nationaux, poursuit sans relâche
en Asie, en établissant de nouvelles colonies et en fortifiant les
anciennes. Sentinelle avancée de cet immense empire qui
compte déjà Maurice, Ceylan, les Indes entières, l'Arakan, le
Pégu, Malacca, Pénang, Singapore et Labouan, Hong-kong
ne pouvait, dans la pensée des fondateurs de ce pied-à-terre,
manquer tôt ou tard à la brillante destinée réservée à une
colonie britannique en Chine. Douze ans se sont à peine écou-
lés, et l'événement vient de leur donner raison. Que sera-ce,
au train dont vont les choses en Chine, avec la perspective
d'une libre navigation sur tout le parcours du Yang-tsé-
kiang, et d'un commerce sans entraves avec cette infinité de
villes sises sur ses deux rives?
On voit par le tableau général des exportations et impor-
tations, que les premières dépassent de beaucoup les der-
nières. Pour rétablir la balance, les Européens sont obligés
d'avoir recours à une forte exportation d'argent, un des faits
commerciaux qui ont le plus vivement occupé 1 attention des
commercants et des économistes. Ces envois de numéraire ont
leur raison d'être d'une part dans l'accroissement progressif
des exportations de produits de la Chiné pour le Itoyaume-
Uni et les nations auxquelles l'Angleterre sert d'intermédiaire;
d'autre part, dans la diminution des exportations de produits
anglais à destination de la Chine. Nous allons préciser par
des chiffres exacts, la disproportion qui existe entre les
échanges de la Chine et ceux de la Grande-Bretagne, et la
quantité d'argent que les circonstances ont rendue nécessaire
pour rétablir la balance.
Il convient, avant tout, de faire observer que l'intercourse
entre la Chine et l'Angleterre se complique des relations de
chacun de ces deux pays avec les États-Unis et avec l'Inde,
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