Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-04-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 avril 1858 10 avril 1858
Description : 1858/04/10 (A3,N44). 1858/04/10 (A3,N44).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62030901
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 24/10/2012
172 L'ISTHME DE SUEZ, SAMEDI 10 AVRIL.
ne peut être importante. La seconde opinion de M. Disraeli
est que l'entreprise est impraticable, et alors on pourrait
croire qu'elle n'a pas de côté politique du tout. S'étant ainsi
débarrassé de 1 importance de la question, reconnue d'abord,
M. Disraeli dit que la politique du pays ne devrait pas s'op-
poser à une telle entreprise; mais, dans sa manière logique
de traiter la question, il promet de penser au côté politique
quand il lui sera démontré que l'entreprise est possible. Il est
donc évident que si même l'opinion de ce ministre anglais
peut avoir la moindre influence, soit en accélérant, soit en
retardant le projet, il ne sera pas du devoir des promoteurs
d'instruire l'honorable gentleman sur la possibilité de l'exé-
cution. Il vaut mieux le laisser sous la tutelle de M. Stephen-
son et d'autres gens de son école, qui peuvent s'occuper avec
un profit suffisant d'endoctriner l'entendement officiel par
des idées d'impossibilité d'exécution, jusqu'à ce qu'un beau
jour l'œuvre soit en progrès satisfaisant. La Grande-Bretagne
peut se plaindre de ce que ses hommes d'État ont l'esprit si
borné, et de ce que ses hommes politiques sont assez légers
et ses fonctionnaires assez mal avisés, pour déguiser de cette
manière leur manque de prévision et d'information; mais
l'énergie et la persévérance indomptables qui ont soutenu le
projet contre l'hostilité de lord Palmerston ne s'effrayeront pas
et ne perdront pas courage aux légers discours de M. Disraeli.
En tous cas, nous sommes débarrassés de la politique
qui voulait préserver la Turquie contre elle-même, et la Porte
peut maintenant exercer son action indépendante sur cette
affaire. Pour nous, avec l'espérance d'une réponse affirma-
tive de Constantinople, nous pouvons attendre tranquille-
ment l'issue d'événements qui décideront quel sera notre pro-
chain interprète de politique nationale dans la Chambre des
Communes. »
On voit que la réponse de M. Disraëli n'a pas plus décou-
ragé le Railway - Times qu'elle ne nous décourage nous-
mêmes.
Le Railway Times du 3 avril s'occupe encore de la réponse de
M. Disraëli aux interpellations de M. Griffith, et il commence
par réfuter la partie technique de cette déclaration, ou plutôt
l'ancienne déclaration de M. Stephenson ; car le ministre n'a
pas su faire mieux que de rappeler le singulier témoignage du
célèbre ingénieur des chemins de fer. Nos lecteurs connaissent
la réponse écrasante de la commission internationale, et nous
n'avons pas besoin de reproduire les arguments du Railway
Times, il suffit de traduire la fin de cet article :
« M. Stephenson, dit le journal anglais, n'ignore pas l'erreur
qu'il a commise; cependant il n'a pas eu le courage de recon-
naître la méprise où il est tombé sans doute par inadvertance.
Pourtant, on aurait pu supposer qu'un document rédigé dans
le langage le plus convenable, et signé par des noms de la plus
grande autorité en Europe, valait bien une réponse ou un
aveu de la plume de l'honorable membre pour YVhitby. Le
silence est souvent interprété d'une manière peu généreuse;
nous ne voulons donc pas adopter la conclusion à laquelle le
public est probablement arrivé. Nous aimons mieux étudier
les opinions des hommes savants auxquels nous avons fait
allusion, et avec leur aide nous réfuterons complètement les
assertions de M. Stephenson. Leurs informations sont plus so-
lides que les siennes, parce qu'elles ont été acquises par des
observations personnelles et pratiques sur les lieux. Néan-
moins, telle est l'ignorance déplorable des hommes d'État an-
glais, que M. Disraëli ne connaît absolument rien au sujet du
tanal, que l'assertion erronée de M. Rob. Stephenson. La na-
ture, il faut l'avouer, est imparfaite dans ses œuvres, s'il est
permis que des sujets d'une telle importance soient traités de
cette manière par les hommes qui occupent nos postes les plus
élevés. »
Le Daily- Telegraplt a reproduit en grande partie les arti-
cles du Journal des Débats et du Constitutionnel sur le dis-
cours de M. Disraëli.
On nous communique plusieurs numéros du Cernéen, jour-
nal franco-anglais de l'île Maurice, ou est traitée la question
du canal de Suez. Ces articles sont fort anciens, puisqu'ils re-
montent à 1850; mais cette date même prouve avec quelle im-
patience est attendue dans la colonie anglaise l'ouverture de
l'isthme de Suez. Parmi ces articles nombreux et très-bien
faits, nous en choisissons un du 18 avril 1850, dont nous
extrayons les passages suivants. Il s'agissait alors déjà d'une
communication postale sur Aden :
« Tout en agitant depuis cinq ou six ans l'idée de l'établis-
sement d'un service à vapeur entre Maurice et Aden, on s'est
efforcé d'en signaler les résultats les plus immédiats. Dès
maintenant, ces résultats peuvent être considérables; un jour
ils deviendront immenses. Le moment est plus rapproché
qu'on ne pense, où l'on verra les eaux de la Méditerranée et
de la mer Rouge se confondre à Suez ; et les bâtiments de toutes
les contrées de l'Europe et de l'Orient parcourir indistincte-
ment le canal qui joindra les deux mers. Déjà, sur l'un et
l'autre côté de l'isthme, il a été exécuté de nombreux travaux
d'exploration, qui ont démontré la possibilité d'y creuser un
canal et de le rendre navigable aux bâtiments du plus fort
tonnage. Quant à la question de neutralité, on peut dire qu'elle
est presque pendante devant les diplomaties des gouverne-
ments européens. Le principe en sera proclamé avant long-
temps à Suez comme à Panama. Ce sont deux de ces grandes
routes du globe qui ne doivent appartenir un jour à aucun
peuple spécialement, mais être la propriété indivise de tous
les peuples de la terre. Il est d'ailleurs une raison immédiate,
une raison majeure, qui doit pousser à résoudre la question
dans ce sens : c'est l'attitude de l'Angleterre. Ses intérêts dans
l'Inde sont trop considérables, et ses tendances en Orient sont
trop bien prononcées, pour que les autres puissances de
l'Europe n'en viennent pas bientôt à faire accepter pour Suez
la neutralité du passage et l'ouverture du canal, seule combi-
naison sociale de nature à harmoniser, dans un intérêt général
supérieur, les intérêts et les tendances de la Grande-Bretagne.
Cet événement peut se produire dans dix ou quinze ans tout
au plus. L'Europe marche vite aujourd'hui; et au travail des
idées politiques qui enfantent les bouleversements et les cata-
clysmes, les gouvernements comprendront peut-être qu'il y a
lieu de substituer le travail des idées fécondes d'organisation
et de paix.
Le percement de l'isthme de Suez sera, sous ce rapport,
l'une des plus belles pages de notre histoire contemporaine.
L'ouverture du canal qui joindra les deux mers produira évi-
demment une révolution dans le commerce du monde. La
Méditerranée en deviendra le centre. Les bateaux à vapeur
partant de Trieste, des ports de l'Italie, de la France et de
l'Espagne, feront la traversée de l'Inde tout au plus en vingt
jours. L'Angleterre elle-même ne sera qu'à quelques jours de
ses immenses possessions d'Asie et d'Afrique. Le commerce qui
suit aujourd'hui la route du Cap, suivra le golfe de la mer
Rouge et arrivera au centre de la Méditerranée. Ces villes anti-
ques qui bordent son rivage redeviendront riches et florissantes.
Les villes de la Grèce, peuplées de marins intrépides, les lan-
ceront dans les mers des Indes.
Trieste, par sa position naturelle, deviendra le marché de
l'Europe centrale. Elle portera le commerce en Hongrie,
en Servie, en Moldavie. Elle sera en communication avec
ne peut être importante. La seconde opinion de M. Disraeli
est que l'entreprise est impraticable, et alors on pourrait
croire qu'elle n'a pas de côté politique du tout. S'étant ainsi
débarrassé de 1 importance de la question, reconnue d'abord,
M. Disraeli dit que la politique du pays ne devrait pas s'op-
poser à une telle entreprise; mais, dans sa manière logique
de traiter la question, il promet de penser au côté politique
quand il lui sera démontré que l'entreprise est possible. Il est
donc évident que si même l'opinion de ce ministre anglais
peut avoir la moindre influence, soit en accélérant, soit en
retardant le projet, il ne sera pas du devoir des promoteurs
d'instruire l'honorable gentleman sur la possibilité de l'exé-
cution. Il vaut mieux le laisser sous la tutelle de M. Stephen-
son et d'autres gens de son école, qui peuvent s'occuper avec
un profit suffisant d'endoctriner l'entendement officiel par
des idées d'impossibilité d'exécution, jusqu'à ce qu'un beau
jour l'œuvre soit en progrès satisfaisant. La Grande-Bretagne
peut se plaindre de ce que ses hommes d'État ont l'esprit si
borné, et de ce que ses hommes politiques sont assez légers
et ses fonctionnaires assez mal avisés, pour déguiser de cette
manière leur manque de prévision et d'information; mais
l'énergie et la persévérance indomptables qui ont soutenu le
projet contre l'hostilité de lord Palmerston ne s'effrayeront pas
et ne perdront pas courage aux légers discours de M. Disraeli.
En tous cas, nous sommes débarrassés de la politique
qui voulait préserver la Turquie contre elle-même, et la Porte
peut maintenant exercer son action indépendante sur cette
affaire. Pour nous, avec l'espérance d'une réponse affirma-
tive de Constantinople, nous pouvons attendre tranquille-
ment l'issue d'événements qui décideront quel sera notre pro-
chain interprète de politique nationale dans la Chambre des
Communes. »
On voit que la réponse de M. Disraëli n'a pas plus décou-
ragé le Railway - Times qu'elle ne nous décourage nous-
mêmes.
Le Railway Times du 3 avril s'occupe encore de la réponse de
M. Disraëli aux interpellations de M. Griffith, et il commence
par réfuter la partie technique de cette déclaration, ou plutôt
l'ancienne déclaration de M. Stephenson ; car le ministre n'a
pas su faire mieux que de rappeler le singulier témoignage du
célèbre ingénieur des chemins de fer. Nos lecteurs connaissent
la réponse écrasante de la commission internationale, et nous
n'avons pas besoin de reproduire les arguments du Railway
Times, il suffit de traduire la fin de cet article :
« M. Stephenson, dit le journal anglais, n'ignore pas l'erreur
qu'il a commise; cependant il n'a pas eu le courage de recon-
naître la méprise où il est tombé sans doute par inadvertance.
Pourtant, on aurait pu supposer qu'un document rédigé dans
le langage le plus convenable, et signé par des noms de la plus
grande autorité en Europe, valait bien une réponse ou un
aveu de la plume de l'honorable membre pour YVhitby. Le
silence est souvent interprété d'une manière peu généreuse;
nous ne voulons donc pas adopter la conclusion à laquelle le
public est probablement arrivé. Nous aimons mieux étudier
les opinions des hommes savants auxquels nous avons fait
allusion, et avec leur aide nous réfuterons complètement les
assertions de M. Stephenson. Leurs informations sont plus so-
lides que les siennes, parce qu'elles ont été acquises par des
observations personnelles et pratiques sur les lieux. Néan-
moins, telle est l'ignorance déplorable des hommes d'État an-
glais, que M. Disraëli ne connaît absolument rien au sujet du
tanal, que l'assertion erronée de M. Rob. Stephenson. La na-
ture, il faut l'avouer, est imparfaite dans ses œuvres, s'il est
permis que des sujets d'une telle importance soient traités de
cette manière par les hommes qui occupent nos postes les plus
élevés. »
Le Daily- Telegraplt a reproduit en grande partie les arti-
cles du Journal des Débats et du Constitutionnel sur le dis-
cours de M. Disraëli.
On nous communique plusieurs numéros du Cernéen, jour-
nal franco-anglais de l'île Maurice, ou est traitée la question
du canal de Suez. Ces articles sont fort anciens, puisqu'ils re-
montent à 1850; mais cette date même prouve avec quelle im-
patience est attendue dans la colonie anglaise l'ouverture de
l'isthme de Suez. Parmi ces articles nombreux et très-bien
faits, nous en choisissons un du 18 avril 1850, dont nous
extrayons les passages suivants. Il s'agissait alors déjà d'une
communication postale sur Aden :
« Tout en agitant depuis cinq ou six ans l'idée de l'établis-
sement d'un service à vapeur entre Maurice et Aden, on s'est
efforcé d'en signaler les résultats les plus immédiats. Dès
maintenant, ces résultats peuvent être considérables; un jour
ils deviendront immenses. Le moment est plus rapproché
qu'on ne pense, où l'on verra les eaux de la Méditerranée et
de la mer Rouge se confondre à Suez ; et les bâtiments de toutes
les contrées de l'Europe et de l'Orient parcourir indistincte-
ment le canal qui joindra les deux mers. Déjà, sur l'un et
l'autre côté de l'isthme, il a été exécuté de nombreux travaux
d'exploration, qui ont démontré la possibilité d'y creuser un
canal et de le rendre navigable aux bâtiments du plus fort
tonnage. Quant à la question de neutralité, on peut dire qu'elle
est presque pendante devant les diplomaties des gouverne-
ments européens. Le principe en sera proclamé avant long-
temps à Suez comme à Panama. Ce sont deux de ces grandes
routes du globe qui ne doivent appartenir un jour à aucun
peuple spécialement, mais être la propriété indivise de tous
les peuples de la terre. Il est d'ailleurs une raison immédiate,
une raison majeure, qui doit pousser à résoudre la question
dans ce sens : c'est l'attitude de l'Angleterre. Ses intérêts dans
l'Inde sont trop considérables, et ses tendances en Orient sont
trop bien prononcées, pour que les autres puissances de
l'Europe n'en viennent pas bientôt à faire accepter pour Suez
la neutralité du passage et l'ouverture du canal, seule combi-
naison sociale de nature à harmoniser, dans un intérêt général
supérieur, les intérêts et les tendances de la Grande-Bretagne.
Cet événement peut se produire dans dix ou quinze ans tout
au plus. L'Europe marche vite aujourd'hui; et au travail des
idées politiques qui enfantent les bouleversements et les cata-
clysmes, les gouvernements comprendront peut-être qu'il y a
lieu de substituer le travail des idées fécondes d'organisation
et de paix.
Le percement de l'isthme de Suez sera, sous ce rapport,
l'une des plus belles pages de notre histoire contemporaine.
L'ouverture du canal qui joindra les deux mers produira évi-
demment une révolution dans le commerce du monde. La
Méditerranée en deviendra le centre. Les bateaux à vapeur
partant de Trieste, des ports de l'Italie, de la France et de
l'Espagne, feront la traversée de l'Inde tout au plus en vingt
jours. L'Angleterre elle-même ne sera qu'à quelques jours de
ses immenses possessions d'Asie et d'Afrique. Le commerce qui
suit aujourd'hui la route du Cap, suivra le golfe de la mer
Rouge et arrivera au centre de la Méditerranée. Ces villes anti-
ques qui bordent son rivage redeviendront riches et florissantes.
Les villes de la Grèce, peuplées de marins intrépides, les lan-
ceront dans les mers des Indes.
Trieste, par sa position naturelle, deviendra le marché de
l'Europe centrale. Elle portera le commerce en Hongrie,
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