Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-12-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 décembre 1856 10 décembre 1856
Description : 1856/12/10 (A1,N12). 1856/12/10 (A1,N12).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62020573
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/07/2012
184 L'ISTHME DE SUEZ,
courir. C'est comme agent d'une compagnie de bateaux à va-
peur, établie en 1846, que je vous donne ces détails. «
Voici l'extrait de The Englishman :
« Calcutta, 8 octobre 1856.
» C'est une erreur de croire que la navigation de l'Euphrate
puisse jamais atteindre 300 milles par jour, ainsi que peut le
certifier toute personne qui a la moindre expérience des voya-
ges d'un steamer sur le Gange. Et pourtant c'est par cette
vitesse que M. W. P. Andrew prétend raccourcir la distance
qui nous sépare de l'Europe ! En admettant en moyenne
100 milles par jour, l'Euphrate occupera dix jours d'une na-
vigation fort désagréable pour les voyageurs. Nous avons déjà
- prouvé, dans un autre article, que la distance de la pointe de
Galles (Ceylan) à la Méditerranée, par le golfe Persique, est
à peine de 100 milles plus courte que par la voie de Suez, et
de "Bombay environ 500 milles, sans parler encore d'une aug-
mentation de 200 milles dans la Méditerranée, pour la Nou-
velle route. Nous n'hésitons pas à affirmer que, si, par l'Eu-
phrate, la distance pouvait être réduite même de 2,000 milles
au moyen de très-puissants steamers, un pareil avantage ne
donnerait pas un seul voyageur à la nouvelle route.
« Un Voyageur" (l'auteur du pamphlet) dit que de grands
intérêts sont engagés, et que pour ces intérêts comme aussi
pour la vérité, ce qui est encore plus important, il est du de-
voir de ceux qui sont en position de le faire de mettre au
grand jour tous les projets obscurs ou visionnaires qui ne re-
posent pas sur des faits avérés. Oui, de grands intérêts sont
engagés, et la question est de savoir si nous devons avoir dans
une époque plus ou moins éloignée une communication plus
rapide avec l'Europe. Si la Compagnie de la vallée de l'Eu-
phrate n'avait pas commencé par exclure toute autre ligne
dans la Turquie d'Asie, nous ne nous serions probablement
pas occupés de ses affaires. Nous ne lui portons envie en au-
cune manière; nous ne prétendons pas qu'elle ne prospérera
pas; car nous avons foi dans les chemins de fer, pourvu qu'ils
ne soient pas trop nombreux, partout où il y a une popula-
tion assez grande. Mais nous douions fort de ses bénéfices
prqvenant du commerce de l'Inde. C'est par suite de cette opi-
nion que nous appliquons à l'auteur ses propres expressions,
et que nous déclarons le projet chimérique, et son prospectu-s,
trompeur. »
Il est peu probable que les promoteurs du chemin
de fer de l'Euphrate s'attendissent à trouver si peu d'ac-
cueil dans les Indes orientales. Mais la vérité et l'intérêt
l'emportent ; et comme les négociants de Calcutta n'ont
rien à faire avec les calculs diplomatiques qui peuvent
se dissimuler sous le projet de M. Andrew, ils disent
nettement ce qu'ils pensent. Pour nous, tout en dési-
rant que la nouvelle voie se fasse , nous sommes tout à
fait du même avis que les négociants indiens. Le che-
min de fer de l'Euphrate, selon nous, ne pourra pas
servir au transport des marchandises, parce que les
transbordements seraient trop gênants et trop coûteux.
, G. LOTHES.
fe NTS COMMERCIAUX.
~is~ AFRIQUE ET DE L'INDE.
de l'agriculture, du commerce et des tra-
vaux publics a récemment reçu les renseignements suivants
sur les diverses contrées que baignent les mers d'Afrique et
de l'Inde. Ils portent sur l'année 1855.
1° ZANZIBAR (côte orientale d'Afrique). — Les importations
de Zanzibar consistent presque exclusivement en marchandises
destinées à la troque avec les différentes escales du continent
africain. Les Américains et les Hambourgeois occupent le pre-
micr rang dans le commerce extérieur de ce port; puis vien-
nent, sur une ligne à peu près égale, les pavillons franeai,,
anglais et portugais. Notre commerce, qui est entre les mains
d'une maison de Marseille, occupe six ou sept navires qui e*"
portent des graines de sésame , du girofle et quelques produis
de la côte, achetés de seconde main.
La population de Zanzibar s'élève à 50,000 âmes envi-
ron, moitié arabes ou de sang mêlé, moitié banians ou ne"
gres.
20 SINGAPORF. (Malaisie). — Ce port, établissement bri-
tannique, est l'entrepôt des produits du royaume de Siam et
de la presqu'île malaise. Les bâtiments nombreux qui y tou-
chent n'y prennent en général que des vivres frais, et des now
velles sur les diverses places commerciales des mers de la
Chine. On évalue la population de Singapore et de ses dépen-
dances à 800,000 âmes environ, dont 50,000 Chinois et
500 Européens ou autres. Le reste est une population flot-
tante de Malais.
30 CHINE (port de Chang-haï). —La soie et le thé sont les
principaux produits que le commerce étranger exporte de
Chang-haï. Le chiffre des affaires de ce port de la Chine sep-
tentrionale est énorme, et s'élève, pour l'Angleterre seule, à
120 millions de francs. Le commerce de la France, place,
entre les mains de deux commissionnaires, est évalué a
400,000 fr.
Les divers pavillons du Nord y sont représentés par un assez
gr md nombre de bâtiments. Le nôtre ne compte en moyenne
que quatre navires par année.
Le chiffre de la population de Chang-haï est assez incer-
tain; on peut cependant l'estimer à 100,000 âmes, tant dans
la ville murée qu'à l'extérieur.
4" ILES PHILIPPINES. — Les bois de construction sont nom-
breux dans l'île de Luçon , et d'un prix très-modéré. Ceux qui
conviennent pour la mâture sont plus rares et de qualité mé-
diocre. Lourds, cassants et sans élasticité, ils prennent faci-
lement l'eau.
Les cultures principales de Luçon sont le tabac, l'abaca et
le cacao. Le sucre et le café tendent à s'y développer. L'in-
dustrie de l'île consiste dans les fabrications auxquelles don-
nent lieu ces produits. Le commerce de la France dans le port
de Luçon a été jusqu'ici, comparativement, d'une infériorité
marquée; il se borne aux articles de luxe et de mode. Le com-
merce de l'Allemagne est celui qui importe le plus de mar-
chandises en rapport avec le goût de la population indigène
il fait en cela, avec succès, concurrence aux Anglais et aux
Américains. Ceux-ci exportent plus que tous les autres peu-
ples et spéculent principalement sur les abacas, dont l'usage
pour la corderie a pris un grand accroissement aux États-
Unis. Les qualités des cordages d'abaca semblent assez re-
marquables pour fixer l'attention des autres puissances mari-
times.
La population des Philippines est estimée à 4 millions
500,000 âmes; et celle de Manille et dépendances, en dehors
de la ville fortifiée, est portée à 300,000, dont le dixième se
compose de blancs ou de métis passant pour blancs. Le
reste de la population est indigène ou de sang plus ou moins
mêlé.
5° AUSTRALIE (Sydney). La principale industrie de Syd-
courir. C'est comme agent d'une compagnie de bateaux à va-
peur, établie en 1846, que je vous donne ces détails. «
Voici l'extrait de The Englishman :
« Calcutta, 8 octobre 1856.
» C'est une erreur de croire que la navigation de l'Euphrate
puisse jamais atteindre 300 milles par jour, ainsi que peut le
certifier toute personne qui a la moindre expérience des voya-
ges d'un steamer sur le Gange. Et pourtant c'est par cette
vitesse que M. W. P. Andrew prétend raccourcir la distance
qui nous sépare de l'Europe ! En admettant en moyenne
100 milles par jour, l'Euphrate occupera dix jours d'une na-
vigation fort désagréable pour les voyageurs. Nous avons déjà
- prouvé, dans un autre article, que la distance de la pointe de
Galles (Ceylan) à la Méditerranée, par le golfe Persique, est
à peine de 100 milles plus courte que par la voie de Suez, et
de "Bombay environ 500 milles, sans parler encore d'une aug-
mentation de 200 milles dans la Méditerranée, pour la Nou-
velle route. Nous n'hésitons pas à affirmer que, si, par l'Eu-
phrate, la distance pouvait être réduite même de 2,000 milles
au moyen de très-puissants steamers, un pareil avantage ne
donnerait pas un seul voyageur à la nouvelle route.
« Un Voyageur" (l'auteur du pamphlet) dit que de grands
intérêts sont engagés, et que pour ces intérêts comme aussi
pour la vérité, ce qui est encore plus important, il est du de-
voir de ceux qui sont en position de le faire de mettre au
grand jour tous les projets obscurs ou visionnaires qui ne re-
posent pas sur des faits avérés. Oui, de grands intérêts sont
engagés, et la question est de savoir si nous devons avoir dans
une époque plus ou moins éloignée une communication plus
rapide avec l'Europe. Si la Compagnie de la vallée de l'Eu-
phrate n'avait pas commencé par exclure toute autre ligne
dans la Turquie d'Asie, nous ne nous serions probablement
pas occupés de ses affaires. Nous ne lui portons envie en au-
cune manière; nous ne prétendons pas qu'elle ne prospérera
pas; car nous avons foi dans les chemins de fer, pourvu qu'ils
ne soient pas trop nombreux, partout où il y a une popula-
tion assez grande. Mais nous douions fort de ses bénéfices
prqvenant du commerce de l'Inde. C'est par suite de cette opi-
nion que nous appliquons à l'auteur ses propres expressions,
et que nous déclarons le projet chimérique, et son prospectu-s,
trompeur. »
Il est peu probable que les promoteurs du chemin
de fer de l'Euphrate s'attendissent à trouver si peu d'ac-
cueil dans les Indes orientales. Mais la vérité et l'intérêt
l'emportent ; et comme les négociants de Calcutta n'ont
rien à faire avec les calculs diplomatiques qui peuvent
se dissimuler sous le projet de M. Andrew, ils disent
nettement ce qu'ils pensent. Pour nous, tout en dési-
rant que la nouvelle voie se fasse , nous sommes tout à
fait du même avis que les négociants indiens. Le che-
min de fer de l'Euphrate, selon nous, ne pourra pas
servir au transport des marchandises, parce que les
transbordements seraient trop gênants et trop coûteux.
, G. LOTHES.
fe NTS COMMERCIAUX.
~is~ AFRIQUE ET DE L'INDE.
de l'agriculture, du commerce et des tra-
vaux publics a récemment reçu les renseignements suivants
sur les diverses contrées que baignent les mers d'Afrique et
de l'Inde. Ils portent sur l'année 1855.
1° ZANZIBAR (côte orientale d'Afrique). — Les importations
de Zanzibar consistent presque exclusivement en marchandises
destinées à la troque avec les différentes escales du continent
africain. Les Américains et les Hambourgeois occupent le pre-
micr rang dans le commerce extérieur de ce port; puis vien-
nent, sur une ligne à peu près égale, les pavillons franeai,,
anglais et portugais. Notre commerce, qui est entre les mains
d'une maison de Marseille, occupe six ou sept navires qui e*"
portent des graines de sésame , du girofle et quelques produis
de la côte, achetés de seconde main.
La population de Zanzibar s'élève à 50,000 âmes envi-
ron, moitié arabes ou de sang mêlé, moitié banians ou ne"
gres.
20 SINGAPORF. (Malaisie). — Ce port, établissement bri-
tannique, est l'entrepôt des produits du royaume de Siam et
de la presqu'île malaise. Les bâtiments nombreux qui y tou-
chent n'y prennent en général que des vivres frais, et des now
velles sur les diverses places commerciales des mers de la
Chine. On évalue la population de Singapore et de ses dépen-
dances à 800,000 âmes environ, dont 50,000 Chinois et
500 Européens ou autres. Le reste est une population flot-
tante de Malais.
30 CHINE (port de Chang-haï). —La soie et le thé sont les
principaux produits que le commerce étranger exporte de
Chang-haï. Le chiffre des affaires de ce port de la Chine sep-
tentrionale est énorme, et s'élève, pour l'Angleterre seule, à
120 millions de francs. Le commerce de la France, place,
entre les mains de deux commissionnaires, est évalué a
400,000 fr.
Les divers pavillons du Nord y sont représentés par un assez
gr md nombre de bâtiments. Le nôtre ne compte en moyenne
que quatre navires par année.
Le chiffre de la population de Chang-haï est assez incer-
tain; on peut cependant l'estimer à 100,000 âmes, tant dans
la ville murée qu'à l'extérieur.
4" ILES PHILIPPINES. — Les bois de construction sont nom-
breux dans l'île de Luçon , et d'un prix très-modéré. Ceux qui
conviennent pour la mâture sont plus rares et de qualité mé-
diocre. Lourds, cassants et sans élasticité, ils prennent faci-
lement l'eau.
Les cultures principales de Luçon sont le tabac, l'abaca et
le cacao. Le sucre et le café tendent à s'y développer. L'in-
dustrie de l'île consiste dans les fabrications auxquelles don-
nent lieu ces produits. Le commerce de la France dans le port
de Luçon a été jusqu'ici, comparativement, d'une infériorité
marquée; il se borne aux articles de luxe et de mode. Le com-
merce de l'Allemagne est celui qui importe le plus de mar-
chandises en rapport avec le goût de la population indigène
il fait en cela, avec succès, concurrence aux Anglais et aux
Américains. Ceux-ci exportent plus que tous les autres peu-
ples et spéculent principalement sur les abacas, dont l'usage
pour la corderie a pris un grand accroissement aux États-
Unis. Les qualités des cordages d'abaca semblent assez re-
marquables pour fixer l'attention des autres puissances mari-
times.
La population des Philippines est estimée à 4 millions
500,000 âmes; et celle de Manille et dépendances, en dehors
de la ville fortifiée, est portée à 300,000, dont le dixième se
compose de blancs ou de métis passant pour blancs. Le
reste de la population est indigène ou de sang plus ou moins
mêlé.
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