Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-12-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 décembre 1856 10 décembre 1856
Description : 1856/12/10 (A1,N12). 1856/12/10 (A1,N12).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62020573
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/07/2012
180 L'ISTHME DE SUEZ,
de l'Europe ; que son importance future pour le commerce a
été reconnue par le concours loyal de la Compagnie des Indes
orientales, et que sa valeur au point de vue commercial a pro-.
duit le capital nécessaire sans recourir aux spéculateurs de la
bourse.
» Il paraît donc incroyable qu'un projet d'une exécution si
facile, d'un produit si certain et si avantageux, et qui promet
des résultats si immenses pour l'Europe et l'Orient, ait ren-
contré une opposition aussi obstinée que celle qu'a éprouvée
le canal projeté de Suez. Nous ne parlons pas des demi-objec-
tions soulevées à Constantinople. Les fonctionnaires turcs peu-
vent s'opposer provisoirement aux améliorations pour se
donner le temps de les comprendre et de les étudier. Mais
nous n'avons pas le moindre doute que ces obstacles ne soient
, surmontés, et qu'après un nouvel examen le cabinet du Sultan
ne comprenne que les intérêts lés plus sérieux de la Turquie -
et de l'Egypte sont liés à l'ouverture du canal de Suez. Il est
avéré que le Sultan personnellement et plusieurs membres de
son cabinet sont favorables à toutes les mesures qui peuvent
améliorer l'état de l'Egypte, et récompenser la fidélité du Vice-
roi, Saïd-Pacha. Mais, nous regrettons de le dire, c'est aussi
un fait patent que les obstacles que le projet a rencontrés à
Constantinople sont principalement dus à l'opposition de lord
de Redcliffe, qui, au lieu de représenter les intérêts britan-
niques à la cour du Sultan, ne représente autre chose que ses
mesquines animosités et ses rancunes. Parmi ses collègues et
ses patrons en Angleterre, il y a la même répugnance contre
le projet; mais la manifestation y est plus prudente. Nous
pourrions concevoir une telle répugnance de la part de l'Au-
triche ou de Naples. Mais que le gouvernement anglais, seul
parmi tous les autres, ait refusé de discuter les questions po-
litiques qui se liaient à cette entreprise, c'est une circonstance
qui fait naître les plus sérieuses réflexions. Cela montre une
fois de plus que, dans l'état actuel d'atonie où se trouvent les
partis politiques, on ne saurait attendre des hommes qui sont
au pouvoir des actes ressemblant à quelque chose comme une
action énergique. Il est vrai que le projet de M. Waghorn pour
la route de l'Overland a eu naguère à lutter contre une indif-
férence semblable dans lès hautes régions du monde politique;
que lui et son projet restèrent sous les yeux du public pendant
plusieurs années avant que le gouvernement d'alors consentît
à y jeter même les regards; et qu'il fallut vingt ans et trois
enquêtes parlementaires pour que la route de l'Overland fût
ofliciellement discutée et adoptée. Mais on aurait pu croire que
les beaux résultats donnés par la route de l'Overland, et que
les bénéfices immenses et presque incalculables qu'elle a pro-
duits, auraient aplani les voies pour qu'on s'entendît officielle-
ment sur le projet si important de M. de Lesseps, projet qui
n'est du reste autre chose que la proposition de rendre la route
de l'Overland praticable à tout le trafic commercial entre la
Grande-Bretagne et ses colonies indiennes et australiennes.
Le fait suivant démontre que le gouvernement actuel com-
prend parfaitement les avantages de la route de l'Overland :
il vient de stipuler, dans le nouveau contrat passé cette année
pour le transport des dépêches entre l'Angleterre et l'Austra-
lie, que les malles devront passer par l'Egypte, et qu'à cette
seule condition le gouvernement payera un subside annuel de
183,000 livres sterl. à la compagnie qui s'est chargée du trans-
port. Et cependant le gouvernement, lorsqu'on lui demande
de prêter son concours moral à un projet qui veut ouvrir cette
route au mouvement commercial du monde entier, refuse de
discuter les questions qu se rattachent à cette entreprise. La
position choisie est l'indifférence; on ne combat point ouver-
tement la proposition du canal de Suez; on n'y oppose aucun
motif politique ; mais jusqu'à présent lord Palmerston et ses
collègues refusent de se prononcer à ce sujet. »
Ici l'auteur discute les objections de la Revue dÉ-
dimbourg, et il n'a pas de peine à montrer combien ces
objections sont peu fondées. Comme nous nous en
sommes beaucoup occupés nous-mêmes dans le temps t
nous n'y revenons pas. Mais dans un journal anglalS
cette réfutation victorieuse est faite pour nous causeï
grand plaisir; et, nous sommes heureux de voir que leS
esprits éclairés sont chez nos voisins de l'avis que tout
le monde partage sur le continent.
Voici les conclusions de l'auteur :
« Enfin le canal de Suez, comme toutes les grandes a®e'
liorations apportées dans les moyens de transport ou de loeo'
motion, a contre lui non-seulement les intérêts qui se croies
froissés, mais encore la grande masse de ceux dont la devise
est : Quieta non movere, axiome latin dont la traduction libre
est pour bien des gens ainsi conçue : Ne jamais faire aujour-
d'hui ce qu'on peut renvoyer à demain. Le même genre d'op"
position que représente la Revue d'Édimbourg fut fait aoï
premiers promoteurs des chemins de fer et de la navigation A
vapeur. Sans être vieux, on peut se rappeler que les gens
sensés disaient et écrivaient alors que les steamers pouvaient
tout au plus servir pour le service fluvial ou pour le cabotage,
et que jamais un train de chemin de fer ne pourrait seule'
ment atteindre une vitesse de vingt milles à l'heure. Plusieurs
de ces hommes, qui, haut placés dans les sciences, usèrent
de toute l'autorité de leur position pour arrêter les progrès
du siècle, vivent encore ; plusieurs d'entre eux ont assez vécu
pour traverser l'Atlantique en bateau à vapeur et pour voyager
dans les chemins de fer à une vitesse de quarante milles à
l'heure. Espérons qu'à présent ils ont vu, et qu'ils croient.
Mais leur race n'est point éteinte. Le canal de l'isthme de Suez
a rencontré la même espèce d'antagonistes que celle qui dés-
espérait et des steamers et des chemins de fer; et il faudra
probablement qu'il livre les mêmes combats que M. Waghorn.
S'il en était ainsi, personne ne perdrait plus -à ce retard que
notre pays. Mais un tel obstacle sera impossible si. quelques
hommes politiques et quelques négociants, appréciant bien ce
projet, forcent l'attention du gouvernement à s'y porter. Espé-
rons donc que la prochaine session du Parlement ne se pas-
sera pas sans qu'une discussion publique ait lieu sur une
question qui affecte les intérêts les plus vitaux de l'Angleterre
et de ses dépendances, et qui, ayant une corrélation directe
avec les constructions navales et le commerce des laines, fers
et charbon, est d'un intérêt spécial pour les intérêts de Glas-
cow et des districts de la Clyde. »
Pour notre part nous n'avons rien à ajouter à une
argumentation aussi solide et aussi claire, et nous
n'avons qu'à souhaiter que des réflexions si sensées et
si frappantes soient entendues dans toutes les villes com-
merçantes de l'Angleterre et dans ses ports principaux.
B. S. H.
RAPPORT DE LA COMMISSION INTERNATIONALE.
En tête du troisième volume de nos documents, qui
contient le rapport de la Commission internationale, est
placé l'Avertissement suivant, qui résume toutes les
de l'Europe ; que son importance future pour le commerce a
été reconnue par le concours loyal de la Compagnie des Indes
orientales, et que sa valeur au point de vue commercial a pro-.
duit le capital nécessaire sans recourir aux spéculateurs de la
bourse.
» Il paraît donc incroyable qu'un projet d'une exécution si
facile, d'un produit si certain et si avantageux, et qui promet
des résultats si immenses pour l'Europe et l'Orient, ait ren-
contré une opposition aussi obstinée que celle qu'a éprouvée
le canal projeté de Suez. Nous ne parlons pas des demi-objec-
tions soulevées à Constantinople. Les fonctionnaires turcs peu-
vent s'opposer provisoirement aux améliorations pour se
donner le temps de les comprendre et de les étudier. Mais
nous n'avons pas le moindre doute que ces obstacles ne soient
, surmontés, et qu'après un nouvel examen le cabinet du Sultan
ne comprenne que les intérêts lés plus sérieux de la Turquie -
et de l'Egypte sont liés à l'ouverture du canal de Suez. Il est
avéré que le Sultan personnellement et plusieurs membres de
son cabinet sont favorables à toutes les mesures qui peuvent
améliorer l'état de l'Egypte, et récompenser la fidélité du Vice-
roi, Saïd-Pacha. Mais, nous regrettons de le dire, c'est aussi
un fait patent que les obstacles que le projet a rencontrés à
Constantinople sont principalement dus à l'opposition de lord
de Redcliffe, qui, au lieu de représenter les intérêts britan-
niques à la cour du Sultan, ne représente autre chose que ses
mesquines animosités et ses rancunes. Parmi ses collègues et
ses patrons en Angleterre, il y a la même répugnance contre
le projet; mais la manifestation y est plus prudente. Nous
pourrions concevoir une telle répugnance de la part de l'Au-
triche ou de Naples. Mais que le gouvernement anglais, seul
parmi tous les autres, ait refusé de discuter les questions po-
litiques qui se liaient à cette entreprise, c'est une circonstance
qui fait naître les plus sérieuses réflexions. Cela montre une
fois de plus que, dans l'état actuel d'atonie où se trouvent les
partis politiques, on ne saurait attendre des hommes qui sont
au pouvoir des actes ressemblant à quelque chose comme une
action énergique. Il est vrai que le projet de M. Waghorn pour
la route de l'Overland a eu naguère à lutter contre une indif-
férence semblable dans lès hautes régions du monde politique;
que lui et son projet restèrent sous les yeux du public pendant
plusieurs années avant que le gouvernement d'alors consentît
à y jeter même les regards; et qu'il fallut vingt ans et trois
enquêtes parlementaires pour que la route de l'Overland fût
ofliciellement discutée et adoptée. Mais on aurait pu croire que
les beaux résultats donnés par la route de l'Overland, et que
les bénéfices immenses et presque incalculables qu'elle a pro-
duits, auraient aplani les voies pour qu'on s'entendît officielle-
ment sur le projet si important de M. de Lesseps, projet qui
n'est du reste autre chose que la proposition de rendre la route
de l'Overland praticable à tout le trafic commercial entre la
Grande-Bretagne et ses colonies indiennes et australiennes.
Le fait suivant démontre que le gouvernement actuel com-
prend parfaitement les avantages de la route de l'Overland :
il vient de stipuler, dans le nouveau contrat passé cette année
pour le transport des dépêches entre l'Angleterre et l'Austra-
lie, que les malles devront passer par l'Egypte, et qu'à cette
seule condition le gouvernement payera un subside annuel de
183,000 livres sterl. à la compagnie qui s'est chargée du trans-
port. Et cependant le gouvernement, lorsqu'on lui demande
de prêter son concours moral à un projet qui veut ouvrir cette
route au mouvement commercial du monde entier, refuse de
discuter les questions qu se rattachent à cette entreprise. La
position choisie est l'indifférence; on ne combat point ouver-
tement la proposition du canal de Suez; on n'y oppose aucun
motif politique ; mais jusqu'à présent lord Palmerston et ses
collègues refusent de se prononcer à ce sujet. »
Ici l'auteur discute les objections de la Revue dÉ-
dimbourg, et il n'a pas de peine à montrer combien ces
objections sont peu fondées. Comme nous nous en
sommes beaucoup occupés nous-mêmes dans le temps t
nous n'y revenons pas. Mais dans un journal anglalS
cette réfutation victorieuse est faite pour nous causeï
grand plaisir; et, nous sommes heureux de voir que leS
esprits éclairés sont chez nos voisins de l'avis que tout
le monde partage sur le continent.
Voici les conclusions de l'auteur :
« Enfin le canal de Suez, comme toutes les grandes a®e'
liorations apportées dans les moyens de transport ou de loeo'
motion, a contre lui non-seulement les intérêts qui se croies
froissés, mais encore la grande masse de ceux dont la devise
est : Quieta non movere, axiome latin dont la traduction libre
est pour bien des gens ainsi conçue : Ne jamais faire aujour-
d'hui ce qu'on peut renvoyer à demain. Le même genre d'op"
position que représente la Revue d'Édimbourg fut fait aoï
premiers promoteurs des chemins de fer et de la navigation A
vapeur. Sans être vieux, on peut se rappeler que les gens
sensés disaient et écrivaient alors que les steamers pouvaient
tout au plus servir pour le service fluvial ou pour le cabotage,
et que jamais un train de chemin de fer ne pourrait seule'
ment atteindre une vitesse de vingt milles à l'heure. Plusieurs
de ces hommes, qui, haut placés dans les sciences, usèrent
de toute l'autorité de leur position pour arrêter les progrès
du siècle, vivent encore ; plusieurs d'entre eux ont assez vécu
pour traverser l'Atlantique en bateau à vapeur et pour voyager
dans les chemins de fer à une vitesse de quarante milles à
l'heure. Espérons qu'à présent ils ont vu, et qu'ils croient.
Mais leur race n'est point éteinte. Le canal de l'isthme de Suez
a rencontré la même espèce d'antagonistes que celle qui dés-
espérait et des steamers et des chemins de fer; et il faudra
probablement qu'il livre les mêmes combats que M. Waghorn.
S'il en était ainsi, personne ne perdrait plus -à ce retard que
notre pays. Mais un tel obstacle sera impossible si. quelques
hommes politiques et quelques négociants, appréciant bien ce
projet, forcent l'attention du gouvernement à s'y porter. Espé-
rons donc que la prochaine session du Parlement ne se pas-
sera pas sans qu'une discussion publique ait lieu sur une
question qui affecte les intérêts les plus vitaux de l'Angleterre
et de ses dépendances, et qui, ayant une corrélation directe
avec les constructions navales et le commerce des laines, fers
et charbon, est d'un intérêt spécial pour les intérêts de Glas-
cow et des districts de la Clyde. »
Pour notre part nous n'avons rien à ajouter à une
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n'avons qu'à souhaiter que des réflexions si sensées et
si frappantes soient entendues dans toutes les villes com-
merçantes de l'Angleterre et dans ses ports principaux.
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