Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-11-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 novembre 1856 25 novembre 1856
Description : 1856/11/25 (A1,N11). 1856/11/25 (A1,N11).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202056p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
KH L'ISTHME DE SUEZ,
sommes; ce qui, je pense, serait extrêmement contraire aux
vues économiques de la Compagnie, qui désirerait faire un
chemin à bon marché, ne pouvant préjuger dès à présent de
la véritable utilité de cette ligne.
» Il faut encore espérer que l'on ouvrira les yeux à la Tur-
quie sur les conditions onéreuses qu'elle a, dit-on, presque
acceptées. Elle garantirait un intérêt de G pour 100; elle don-
nerait les terrains gratuitement et lil res de toutes charges;
la Compagnie aurait le droit d'accroître son capital pour les
bateaux à vapeur de l'Euphrate, et la Porte donnerait encore
une garantie pour l'augmentation du capital; de plus et fina-
lement, elle n'aurait aucun partage aux bénéfices, quels qu'ils
fussent.
» D'après ces considérations et avec de telles conditions, ce
projet ne s'effectuera pas. Mais si l'on arrivait à faire accepter
au gouvernement turc les conditions dont je viens de parler,
je pense que cela ne servirait qu'à gaspiller les dernières res-
sources de l'Empire Ottoman et à enrichir quelques spécula-
teurs. Quant à l'entreprise elle-même , elle n'en resterait pas
moins très-hasardeuse.
» Le chemin de fer de l'Euphrate, si jamais il se fait, ne
pourra au surplus porter aucune atteinte nuisible au canal de
Suez, attendu que le transport des sept ou huit millions de ballots
de marchandises qui se fait d'Europe aux Indes, et vice versa,
ne pourra jamais s'effectuer par les moyens dont le chemin
de fer dispose ; qu'en outre ils payeront bien moins par le
canal de Suez, et ne subiront pas les trois ou quatre trans-
bordements auxquels ils seraient sujets en suivant la ligne de
l'Euphrate. »
Nous sommes très-heureux de voir nos opinions sur le
chemin de fer de l'Euphrate confirmées en partie par les
gens qui résident sur les lieux , et qui ont tout intérêt à
le voir exécuter. Nous croyons, comme le négociant de
Syrie qui a écrit cette lettre, que le chemin de fer ne
peut nuire en rien au canal de Suez. Nous désirons
au contraire que cette voie nouvelle de communication
puisse être établie le plus promptement possible. En
transportant des Européens dans les Indes, elle y amè-
nerait en même temps un plus grand mouvement de
production et de commerce, dont le canal maritime pro-
fiterait plus tard largement.
Mais il paraît, d'après les journaux de Bombay et de
Calcutta, que le chemin de fer de l'Euphrate rencontre
dans ces deux villes, pour lesquelles on peut croire qu'il
est fait, la plus sérieuse opposition. On le juge très-sé-
vèrement au point de vue pratique, et on le déclare
inutile parce que les transports y seraient beaucoup trop
coûteux. Ces critiques venant de l'Inde elle-même sont
très-impartiales , et elles doivent donner à réfléchir aux
hommes d'Etat qui poussent cette nouvelle entreprise
avec tant de vivacité. Nous y reviendrons.
G. LOTHES.
PROGRÈS COMMERCIAL DE L'ORIENT.
Nous avons fait connaître les documents que le Bureau du
commerce d'Angleterre (Board of trade) a publiés récemment
sur le mouvement du commerce de Chang-haï avec les pays oc-
cidentaux, pour 1855. Nous recueillons avec soin les renseigne-
ments de cette nature, parce qu'ils sont les éléments du juge-
ment public sur l'utilité et l'avenir du canal de Suez.
On a vu que les exportations du seul port de Chang-haï
se sont élevées à la somme énorme de 12,603,540 livr. stetL
(315,088,500 fr.).
Un autre document nous offre sur le commerce anglais dans
les mers asiatiques des détails plus étendus, sans être encore
complets.
VAssociation des Indes orientales et de la Chine vient de
faire paraître le tableau comparatif des navires anglais et étran-
gers, entrés ou sortis, pour les ports compris dans les limdcs
du privilège de la Compagnie des Indes orientales. Ce tableau
embrasse les neuf premiers mois de l'année courante, c'est-
à-dire du 1er janvier au 30 septembre 1856.
Le chiffre total à l'entrée représente :
Pour 1856 (9 mois), — H28 navires et 607,760 tonneaux.
» 1855 (id.), - 914" et 535,360 » -
Augmentation à l'entrée pour les neuf
premiers mois de 1856. 72,400 tonneaux.
Les principaux ports de provenance de ces expéditions sont
Calcutta, Madras, l'île Maurice, le cap de Bonne-Espé-
rance, etc.
Les sorties ont été :
Pour 1856 (9 mois), — 993 navires et 713,337 tonneaux.
» 1855 (id.), —998 » et 703,274 »
Augmentation à la sortie pour les neuf
premiers mois de 1856. 10,063 tonneaux.
Ainsi, dans le cercle qu'embrasse la Compagnie des Indes
orientales, et pour les places principales de l'Inde, le mou-
vement du tonn :ge total, entrée et sortie, est de 1,321,000 ton-
neaux ; et d'une année à l'autre , ce tonnage a augmenté, pour
les trois quarts de l'année seulement, de 82,000 tonnes.
Mais ce ne sont là encore que des résultats restreints et
partiels. Interrogeons des périodes et des chiffres plus gé-
néraux.
Un autre document, émané de la Chambre de commerce de
Manchester, nous fournit avec plus d'étendue le tableau de la
progression rapide et constante des exportations britanniques
en général.
Ce tableau se divise en quatre périodes égales de quatre an-
nées chacune :
De 1838 à 1811, les exportations de l'Angleterre, en pro-
duits de son sol ou de ses manufactures, se sont élevées à
livres 51,583,900 ou 1,289,587,500 fr.
De 1842 à 1845. 54,589,015 ou 1,364,725,625 »
De 1846 à 1849. 58,268,680 ou 1,456,717,000 «
De 1852 à 1855. 92,307,278 ou 2,307,681,850 »
Dans une période de dix-huit ans, l'exportation britan-
nique, faite tout entière par la navigation, a donc presque
doublé. Elle a augmenté de 1,118,094,350 francs.
Une circonstance est très-remarquable dans cette progres-
sion. Durant les premières périodes, elle est à la fois lente et
régulière. Elle s'élève uniformément d'environ 100 millions de
francs tous les quatre ans. Dans la dernière période comparée
à l'avant-dernière, elle prend tout à coup un élan inouï. Elle
monte à 850 millions ou à plus de 200 millions par an. Ce
développement prodigieux a des proportions au moins aussi
favorables pour l'année 1856. Ce rapide et merveilleux pro-
grès a certainement une cause spéciale et nouvelle. Elle n'est
pas difficile à découvrir. Elle est dans l'immense développe-
ment que, grâce à la facilité des communications maritimes
et aux perfectionnements de la navigation, ont pris les rela-
tions commerciales de l'Angleterre avec la Chine, l'Australie
et les mers de l'autre côté de l'Afrique.
sommes; ce qui, je pense, serait extrêmement contraire aux
vues économiques de la Compagnie, qui désirerait faire un
chemin à bon marché, ne pouvant préjuger dès à présent de
la véritable utilité de cette ligne.
» Il faut encore espérer que l'on ouvrira les yeux à la Tur-
quie sur les conditions onéreuses qu'elle a, dit-on, presque
acceptées. Elle garantirait un intérêt de G pour 100; elle don-
nerait les terrains gratuitement et lil res de toutes charges;
la Compagnie aurait le droit d'accroître son capital pour les
bateaux à vapeur de l'Euphrate, et la Porte donnerait encore
une garantie pour l'augmentation du capital; de plus et fina-
lement, elle n'aurait aucun partage aux bénéfices, quels qu'ils
fussent.
» D'après ces considérations et avec de telles conditions, ce
projet ne s'effectuera pas. Mais si l'on arrivait à faire accepter
au gouvernement turc les conditions dont je viens de parler,
je pense que cela ne servirait qu'à gaspiller les dernières res-
sources de l'Empire Ottoman et à enrichir quelques spécula-
teurs. Quant à l'entreprise elle-même , elle n'en resterait pas
moins très-hasardeuse.
» Le chemin de fer de l'Euphrate, si jamais il se fait, ne
pourra au surplus porter aucune atteinte nuisible au canal de
Suez, attendu que le transport des sept ou huit millions de ballots
de marchandises qui se fait d'Europe aux Indes, et vice versa,
ne pourra jamais s'effectuer par les moyens dont le chemin
de fer dispose ; qu'en outre ils payeront bien moins par le
canal de Suez, et ne subiront pas les trois ou quatre trans-
bordements auxquels ils seraient sujets en suivant la ligne de
l'Euphrate. »
Nous sommes très-heureux de voir nos opinions sur le
chemin de fer de l'Euphrate confirmées en partie par les
gens qui résident sur les lieux , et qui ont tout intérêt à
le voir exécuter. Nous croyons, comme le négociant de
Syrie qui a écrit cette lettre, que le chemin de fer ne
peut nuire en rien au canal de Suez. Nous désirons
au contraire que cette voie nouvelle de communication
puisse être établie le plus promptement possible. En
transportant des Européens dans les Indes, elle y amè-
nerait en même temps un plus grand mouvement de
production et de commerce, dont le canal maritime pro-
fiterait plus tard largement.
Mais il paraît, d'après les journaux de Bombay et de
Calcutta, que le chemin de fer de l'Euphrate rencontre
dans ces deux villes, pour lesquelles on peut croire qu'il
est fait, la plus sérieuse opposition. On le juge très-sé-
vèrement au point de vue pratique, et on le déclare
inutile parce que les transports y seraient beaucoup trop
coûteux. Ces critiques venant de l'Inde elle-même sont
très-impartiales , et elles doivent donner à réfléchir aux
hommes d'Etat qui poussent cette nouvelle entreprise
avec tant de vivacité. Nous y reviendrons.
G. LOTHES.
PROGRÈS COMMERCIAL DE L'ORIENT.
Nous avons fait connaître les documents que le Bureau du
commerce d'Angleterre (Board of trade) a publiés récemment
sur le mouvement du commerce de Chang-haï avec les pays oc-
cidentaux, pour 1855. Nous recueillons avec soin les renseigne-
ments de cette nature, parce qu'ils sont les éléments du juge-
ment public sur l'utilité et l'avenir du canal de Suez.
On a vu que les exportations du seul port de Chang-haï
se sont élevées à la somme énorme de 12,603,540 livr. stetL
(315,088,500 fr.).
Un autre document nous offre sur le commerce anglais dans
les mers asiatiques des détails plus étendus, sans être encore
complets.
VAssociation des Indes orientales et de la Chine vient de
faire paraître le tableau comparatif des navires anglais et étran-
gers, entrés ou sortis, pour les ports compris dans les limdcs
du privilège de la Compagnie des Indes orientales. Ce tableau
embrasse les neuf premiers mois de l'année courante, c'est-
à-dire du 1er janvier au 30 septembre 1856.
Le chiffre total à l'entrée représente :
Pour 1856 (9 mois), — H28 navires et 607,760 tonneaux.
» 1855 (id.), - 914" et 535,360 » -
Augmentation à l'entrée pour les neuf
premiers mois de 1856. 72,400 tonneaux.
Les principaux ports de provenance de ces expéditions sont
Calcutta, Madras, l'île Maurice, le cap de Bonne-Espé-
rance, etc.
Les sorties ont été :
Pour 1856 (9 mois), — 993 navires et 713,337 tonneaux.
» 1855 (id.), —998 » et 703,274 »
Augmentation à la sortie pour les neuf
premiers mois de 1856. 10,063 tonneaux.
Ainsi, dans le cercle qu'embrasse la Compagnie des Indes
orientales, et pour les places principales de l'Inde, le mou-
vement du tonn :ge total, entrée et sortie, est de 1,321,000 ton-
neaux ; et d'une année à l'autre , ce tonnage a augmenté, pour
les trois quarts de l'année seulement, de 82,000 tonnes.
Mais ce ne sont là encore que des résultats restreints et
partiels. Interrogeons des périodes et des chiffres plus gé-
néraux.
Un autre document, émané de la Chambre de commerce de
Manchester, nous fournit avec plus d'étendue le tableau de la
progression rapide et constante des exportations britanniques
en général.
Ce tableau se divise en quatre périodes égales de quatre an-
nées chacune :
De 1838 à 1811, les exportations de l'Angleterre, en pro-
duits de son sol ou de ses manufactures, se sont élevées à
livres 51,583,900 ou 1,289,587,500 fr.
De 1842 à 1845. 54,589,015 ou 1,364,725,625 »
De 1846 à 1849. 58,268,680 ou 1,456,717,000 «
De 1852 à 1855. 92,307,278 ou 2,307,681,850 »
Dans une période de dix-huit ans, l'exportation britan-
nique, faite tout entière par la navigation, a donc presque
doublé. Elle a augmenté de 1,118,094,350 francs.
Une circonstance est très-remarquable dans cette progres-
sion. Durant les premières périodes, elle est à la fois lente et
régulière. Elle s'élève uniformément d'environ 100 millions de
francs tous les quatre ans. Dans la dernière période comparée
à l'avant-dernière, elle prend tout à coup un élan inouï. Elle
monte à 850 millions ou à plus de 200 millions par an. Ce
développement prodigieux a des proportions au moins aussi
favorables pour l'année 1856. Ce rapide et merveilleux pro-
grès a certainement une cause spéciale et nouvelle. Elle n'est
pas difficile à découvrir. Elle est dans l'immense développe-
ment que, grâce à la facilité des communications maritimes
et aux perfectionnements de la navigation, ont pris les rela-
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