Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-11-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 novembre 1856 25 novembre 1856
Description : 1856/11/25 (A1,N11). 1856/11/25 (A1,N11).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202056p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 165
Tout le monde sait/par exemple, l'énorme trafic qu'ont dé-
veloppé pour l'Angleterre la colonisation de l'Australie, l'é-
change de ses produits naturels et la récente exploitation de
ses mines d'or. Tout le monde sait, et les statistiques du Board
DI trade ont constaté dans quelles fabuleuses proportions ont
augmenté pour ces dernières années les importations e les
exportations entre les terres australes et la Grande-Bretagne.
Ce mouvement seuisufurait à donner la raison des récentes
augmentations que nous venons de rappeler dans le commerce
britannique. L'activité commerciale du port de Chang-haï, sans
parler de Hong-Kong, de Canton, etc., prouvent que la Chine
a le droit de revendiquer sa part dans cette situation. L'Inde
^ussi, dont les marchés intérieurs se rapprochent tous les
jours de la mer, par les chemins de fer qui commencent à la
sillonner, l'Inde aussi a porté son contingent dans ce vaste dé-
veloppement de l'industrie et de la production de l'Angleterre.
On en peut juger par lé fait que nous citions dans notre
dernier numéro. Le transport seul du riz s'est accru dans
ces derniers temps, et en trois ans, de 180,000 tonneaux.
L'immense accroissement signalé de 1852 à 1855 dans le
commerce général de l'Angleterre est dû presque en entier
aux développements inconnus jusqu'ici de ce commerce dans
les mers orientales.
Mais si la rapidité et la facilité des communications, favo-
risées par d'heureuses conjonctures, ont pu produire de tels ré-
sultats, quels avantages ne doit-on pas attendre de la rapidité,
de la facilité nouvelle d'une route qui, en perçant l'isthme de
Suez, abrégerait de 3,000,lieues la distance entre ces deux
mondes dès à présent unis par cet incessant échange de
richesses et de produits?
ERNEST DESPLACES.
EXPÉDITION ANGLAISE
DANS LE GOLFE PERSIQUE.
-Des journaux anglais, qui paraissent avoir puisé leurs
renseignements à bonne source, nous ont donné sur le
but de l'expédition dans le golfe Persique, et sur les
moyens dont elle dispose, des explications intéres-
santes.
Nous n'avons pas à nous occuper de cette expédition
au point de vue politique. Il nous suffit qu'elle puisse
ouvrir une nouvelle voie au commerce et préparer le
développement de la navigation entre l'Europe et les
mers orientales, pour que les événements qui s'accom-
plissent sans doute en ce moment sur les côtes de
Perse appellent notre attention. Qui sait? Peut-être la
politique anglaise, cette politique si prévoyante, si
habile, et toujours au service des intérêts commerciaux
de la Grande-Bretagne, ménage-t-elle, au fond du golfe
Persique, de nouveaux éléments de fret qui seront
partagés entre le chemin de fér de l'Euphrate et notre
grand canal de Suez. D'un côté, les passagers; de l'au-
tre, les marchandises; et si par malheur, le chemin de
fer de l'Euphrate rencontrait des obstacles insurmonta-
bles , le canal des Deux-Mers profiterait seul du progrès
que ferait naître l'expédition dont il s'agit, surtout en
admettant qu'elle se termine, comme tout le fait sup-
poser, par l'occupation d'un point quelconque de cette
partie de l'Asie.
Quelle est la cause de la guerre avec la Perse? Est-
ce, comme les Anglais le disent, l'ambition du shah
qui, en voulant annexer la ville de Hérat à ses posses-
sions , menace de forcer une des clefs de l'Empire bri-
tannique dans l'Inde? Est-ce le gouvernement russe
qui attire le shah, comme un satellite, dans le rayon-
nement de sa politique, et qui cherche à préparer de
loin les voies à une agression dans l'Inde anglaise par
les seuls défilés où elle soit accessible? Est-ce, au con-
traire, la politique anglaise qui saisit un prétexte pour
s'emparer d'avance d'un territoire qui lui est nécessaire,
à l'extrémité du chemin de fer projeté de l'Euphrate ?
Graves questions qui ne sont point de notre ressort.
En somme, il y a peut-être un peu de tout cela dans ce
qui se passe. Il est certain qu'un établissement anglais
dans le golfe Persique compléterait admirablement la
chaîne de fortifications et de citadelles qui, partant de
Portsmouth, passe par Gibraltar, par Malte, par Aden,
et n'a plus qu'à arriver à l'extrémité de la mer Erythrée
pour enceindre la moitié du globe et lier d'une ma-
nière indissoluble les possessions de l'Inde à la mère
patrie. Ces postes fortifiés sont en même temps des
échelles pour la navigation; et c'est en cela qu'ils ren-
trent dans le cadre de nos études.
L'expédition a dû partir de Bombay dans les derniers -
jours d'octobre. L'effectif des troupes mises en mouve-
ment est de dix mille hommes selon les uns; et de
quinze mille selon les autres. Certaines remarques, que
nous consignerons plus loin, nous portent à croire que
ce dernier chiffre se rapproche le plus de la vérité.
Quinze steamers devaient être employés à remorquer
les bâtiments chargés de ces passagers militaires jus- -
qu'à la hauteur de Carak. C'est une île ou plutôt un
grand rocher de corail, dont la surface assez restreinte
est peu fertile et, par conséquent, peu peuplée. On y
trouve de l'eau, mais en petite quantité. Carak n'a
point de port, point de rade même ; les navires mouil-
lent le long de la côte où l'eau est profonde. Cet avan-
tage paraît d'ailleurs plus que contre-balancé par des
coups de vent fréquents, qui briseraient les navires sur
le rivage, s'ils ne se bâtaient pas assez de couper leurs
amarres et de prendre le large. On assure que les na-
vires marchands évitent tant qu'ils peuvent de mouiller
dans les eaux de cette île. Il faudrait en conclure que
l'Angleterre n'a pas le projet de transformer Carak en
comptoir ni même en entrepôt. Son dessein serait d'y
établir des fortifications, un dépôt de charbon et une
station navale.
Il ne suffit pas, avouent les journaux anglais, qu'un
territoire soit à la convenance de l'Angleterre pour
qu'elle soit autorisée à s'en emparer. Mais si des forces
britanniques s'établissaient définitivement à Carak, on
a une justification toute prête pour cette occupation.
Les Russes, dit-on, ont pris possession d'une île située
à l'extrémité méridionale de la mer Caspienne, en face
d'Aster-Abad, sur la frontière persane. C'est comme
poste avancé, comme tête de pont, qu'ils occupent ce
territoire et qu'ils l'ont fait entrer dans leur système
général de défense.
Tout le monde sait/par exemple, l'énorme trafic qu'ont dé-
veloppé pour l'Angleterre la colonisation de l'Australie, l'é-
change de ses produits naturels et la récente exploitation de
ses mines d'or. Tout le monde sait, et les statistiques du Board
DI trade ont constaté dans quelles fabuleuses proportions ont
augmenté pour ces dernières années les importations e les
exportations entre les terres australes et la Grande-Bretagne.
Ce mouvement seuisufurait à donner la raison des récentes
augmentations que nous venons de rappeler dans le commerce
britannique. L'activité commerciale du port de Chang-haï, sans
parler de Hong-Kong, de Canton, etc., prouvent que la Chine
a le droit de revendiquer sa part dans cette situation. L'Inde
^ussi, dont les marchés intérieurs se rapprochent tous les
jours de la mer, par les chemins de fer qui commencent à la
sillonner, l'Inde aussi a porté son contingent dans ce vaste dé-
veloppement de l'industrie et de la production de l'Angleterre.
On en peut juger par lé fait que nous citions dans notre
dernier numéro. Le transport seul du riz s'est accru dans
ces derniers temps, et en trois ans, de 180,000 tonneaux.
L'immense accroissement signalé de 1852 à 1855 dans le
commerce général de l'Angleterre est dû presque en entier
aux développements inconnus jusqu'ici de ce commerce dans
les mers orientales.
Mais si la rapidité et la facilité des communications, favo-
risées par d'heureuses conjonctures, ont pu produire de tels ré-
sultats, quels avantages ne doit-on pas attendre de la rapidité,
de la facilité nouvelle d'une route qui, en perçant l'isthme de
Suez, abrégerait de 3,000,lieues la distance entre ces deux
mondes dès à présent unis par cet incessant échange de
richesses et de produits?
ERNEST DESPLACES.
EXPÉDITION ANGLAISE
DANS LE GOLFE PERSIQUE.
-Des journaux anglais, qui paraissent avoir puisé leurs
renseignements à bonne source, nous ont donné sur le
but de l'expédition dans le golfe Persique, et sur les
moyens dont elle dispose, des explications intéres-
santes.
Nous n'avons pas à nous occuper de cette expédition
au point de vue politique. Il nous suffit qu'elle puisse
ouvrir une nouvelle voie au commerce et préparer le
développement de la navigation entre l'Europe et les
mers orientales, pour que les événements qui s'accom-
plissent sans doute en ce moment sur les côtes de
Perse appellent notre attention. Qui sait? Peut-être la
politique anglaise, cette politique si prévoyante, si
habile, et toujours au service des intérêts commerciaux
de la Grande-Bretagne, ménage-t-elle, au fond du golfe
Persique, de nouveaux éléments de fret qui seront
partagés entre le chemin de fér de l'Euphrate et notre
grand canal de Suez. D'un côté, les passagers; de l'au-
tre, les marchandises; et si par malheur, le chemin de
fer de l'Euphrate rencontrait des obstacles insurmonta-
bles , le canal des Deux-Mers profiterait seul du progrès
que ferait naître l'expédition dont il s'agit, surtout en
admettant qu'elle se termine, comme tout le fait sup-
poser, par l'occupation d'un point quelconque de cette
partie de l'Asie.
Quelle est la cause de la guerre avec la Perse? Est-
ce, comme les Anglais le disent, l'ambition du shah
qui, en voulant annexer la ville de Hérat à ses posses-
sions , menace de forcer une des clefs de l'Empire bri-
tannique dans l'Inde? Est-ce le gouvernement russe
qui attire le shah, comme un satellite, dans le rayon-
nement de sa politique, et qui cherche à préparer de
loin les voies à une agression dans l'Inde anglaise par
les seuls défilés où elle soit accessible? Est-ce, au con-
traire, la politique anglaise qui saisit un prétexte pour
s'emparer d'avance d'un territoire qui lui est nécessaire,
à l'extrémité du chemin de fer projeté de l'Euphrate ?
Graves questions qui ne sont point de notre ressort.
En somme, il y a peut-être un peu de tout cela dans ce
qui se passe. Il est certain qu'un établissement anglais
dans le golfe Persique compléterait admirablement la
chaîne de fortifications et de citadelles qui, partant de
Portsmouth, passe par Gibraltar, par Malte, par Aden,
et n'a plus qu'à arriver à l'extrémité de la mer Erythrée
pour enceindre la moitié du globe et lier d'une ma-
nière indissoluble les possessions de l'Inde à la mère
patrie. Ces postes fortifiés sont en même temps des
échelles pour la navigation; et c'est en cela qu'ils ren-
trent dans le cadre de nos études.
L'expédition a dû partir de Bombay dans les derniers -
jours d'octobre. L'effectif des troupes mises en mouve-
ment est de dix mille hommes selon les uns; et de
quinze mille selon les autres. Certaines remarques, que
nous consignerons plus loin, nous portent à croire que
ce dernier chiffre se rapproche le plus de la vérité.
Quinze steamers devaient être employés à remorquer
les bâtiments chargés de ces passagers militaires jus- -
qu'à la hauteur de Carak. C'est une île ou plutôt un
grand rocher de corail, dont la surface assez restreinte
est peu fertile et, par conséquent, peu peuplée. On y
trouve de l'eau, mais en petite quantité. Carak n'a
point de port, point de rade même ; les navires mouil-
lent le long de la côte où l'eau est profonde. Cet avan-
tage paraît d'ailleurs plus que contre-balancé par des
coups de vent fréquents, qui briseraient les navires sur
le rivage, s'ils ne se bâtaient pas assez de couper leurs
amarres et de prendre le large. On assure que les na-
vires marchands évitent tant qu'ils peuvent de mouiller
dans les eaux de cette île. Il faudrait en conclure que
l'Angleterre n'a pas le projet de transformer Carak en
comptoir ni même en entrepôt. Son dessein serait d'y
établir des fortifications, un dépôt de charbon et une
station navale.
Il ne suffit pas, avouent les journaux anglais, qu'un
territoire soit à la convenance de l'Angleterre pour
qu'elle soit autorisée à s'en emparer. Mais si des forces
britanniques s'établissaient définitivement à Carak, on
a une justification toute prête pour cette occupation.
Les Russes, dit-on, ont pris possession d'une île située
à l'extrémité méridionale de la mer Caspienne, en face
d'Aster-Abad, sur la frontière persane. C'est comme
poste avancé, comme tête de pont, qu'ils occupent ce
territoire et qu'ils l'ont fait entrer dans leur système
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