Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-11-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 novembre 1856 25 novembre 1856
Description : 1856/11/25 (A1,N11). 1856/11/25 (A1,N11).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202056p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 171
00vel, des débouchés à ces produits. Dès lors, tous les grands
Centres de la production européenne seront les premiers à
Profiter de cette communication, qui leur présente et l'écono-
me des frais et l'économie du temps. On ne s'explique pas
comment il n'y aurait pas unanimité pour cette œuvre d'uti-
lité générale.
1 Toutes les nations auront leur part dans ce progrès ; d'abord
es nations riveraines de la Méditerranée, et à un degré pres-
se égal les contrées qui bordent la mer Noire. Le Danube, le
Nlemen, les chemins de fer, amèneront sur le littoral de cette
mer les nombreux produits de l'Allemagne, de la Pologne,
de la Russie, et les échangeront contre les marchandises des
mers asiatiques. L'Europe du Nord voit sensiblement se
Taccourcir devant elle la distance qui la sépare de l'Hindoustan
et de la Chine ; elle adoptera par conséquent la nouvelle
rOute. L'Égypte, placée au centre de cette activité, s'enrichit,
fe civilise et devient en même temps un débouché des plus
Jlllportants pour les manufactures européennes. Il est vrai que
Par cette perspective même certaines personnes cherchent à
etciter la défiance ou la jalousie du Divan. Laissons ici par-
Ier l'écrivain lui-même :
« L'Egypte en devenant plus riche et plus peuplée tendra-
*"elle à s'émanciper des liens qui l'attachent à la Sublime
Porte ? Il n'y a pas lieu de le supposer ; nous vivons dans un
sIècle où la splendeur et la richesse des provinces ou des colo-
res appartenant à un- État ne sont plus des causes qui pro-
voquent l'envie des autres empires; au contraire, elles contri-
buent à la richesse et à la force générale des nations qui
Partagent, avec une civilisation identique, des besoins com-
muns et subissent en dépit d'individualités retardataires la loi
générale du progrès. Que serait l'Angleterre si elle avait
eiûpêché le développement de ses nombreuses possessions
dans la crainte de les voir se révolter ? On ne peut voir dans
le développement éventuel de la grandeur de l'Égypte qu'une
chance de civilisation plus rapide pour une partie de l'Empire
Ottoman, et la création au profit du gouvernement suzerain
de ressources qu'il pourrait utiliser dans l'occasion.
» Une convention diplomatique entre la Porte et les princi-
pales puissances qui ont intérêt à l'ouverture de ce canal
réduirait à néant les craintes qu'un pessimisme puéril s'efforce
de faire naître. Des alarmistes ont voulu soutenir que l'An-
gleterre s'oppose à la mise à exécution du canal. A notre avis
rien de moins vraisemblable. Examinons quels sont ses vrais
intérêts. Peut-on dire que sa prépondérance maritime serait
éteinte si la route actuelle des Indes était raccourcie par la
création de la voie projetée ? L'influence, la force, la grandeur
de la puissance maritime anglaise devront-elles diminuer
parce que les longs voyages imposés aujourd'hui à ses navires
seront raccourcis ?
» L'immense quantité de navires qui portent actuellement
dans les différentes parties du globe les produits manufacturés
de l'Angleterre ne sont pas la richesse même de cet empire,
Hais les agents d'expansion de la force productive. En suppo-
sant le canal des Deux Mers exécuté, la durée du voyage aux
Indes raccourcie de moitié, les sommes engagées par les négo-
ciants des grands centres rentreront dans les mains des capi-
talistes six mois plus tôt, et leur permettront de livrer à
Calcutta, à Canton, à Sidney, leurs marchandises à un prix
bien plus avantageux pour les consommateurs. On sait au-
jourd'hui que l'immense supériorité des exportations anglaises
tient surtout à l'abondance et au prix réduit ; le canal
de Suez devant faciliter le transport et diminuer les frais, le
mouvement commercial de l'Angleterre devrait, par son exé-
cution, doubler ses avantages actuels.
» Il n'est pas possible de supposer que, malgré l'évidence de
ce raisonnement, qui n'a pas échappé aux esprits clairvoyants
de la Grande-Bretagne, il s'y trouve encore des partis qui
n'aient pas participé au progrès des idées générales, et qui,
pour faire durer d'anciens préjugés, voudraient s'opposer à
l'accomplissement de cette grande œuvre. )
Après avoir examiné l'entreprise au point de vue des intérêts
politiques et commerciaux de l'Angleterre et des Etats-Unis,
le Moniteur grec termine ainsi :
« Nous croyons avoir démontré que l'Amérique a des avan-
tages trop réels à l'exécution de ce projet pour ne pas
l'appuyer de tout son pouvoir, et. que des amis aveugles ou
des ennemis de l'Angleterre, jaloux de sa grandeur et du
progrès de ses richesses , peuvent seuls désirer qu'elle agisse
en sens contraire, pour la détourner des moyens qui pour-
raient consolider sa grandeur et assurer le développement,
conforme aux principes du siècle, de l'élément sur lequel
repose sa puissance, c'est-à-dire son commerce et son in-
dustrie, »
Cette opinion, qui, on se le rappelle, est celle des principaux
organes de la presse anglaise, vient encore d'être soutenue
et motivée puissamment à Londres par une des Revues de ce
pays les plus accréditées et les plus répandues, le Fraser's
Magazine, Nous devons nous arrêter sur ce travail, dont l'effet
sans doute sera grand en Angleterre.
Sous le titre : Des communications avec l'extrême Orient,
ce recueil met en parallèle les avantages que le commerce
britannique doit recueillir du chemin de fer par la vallée de
l'Euphrate et du canal traversant l'isthme de Suez. En prin-
cipe, il les approuve l'un et l'autre; il voit dans l'un et l'autre
un instrument de civilisation et de richesse pour les peuples
qu'ils mettent en un contact plus rapide et plus fréquent. L'au-
teur trace d'abord un tableau vif et précis de l'importance du
commerce anglais avec les contrées asiatiques, de l'avenir qui
lui est réservé, de l'urgente nécessité, tous les jours plus ma-
nifeste, d'une communication plus courte et plus économique
entre l'Asie et la Grande-Bretagne. La navigation du Cap ne
peut plus suffire aux progrès réalisés, et encore moins à ceux
qui s'annoncent dans le plus prochain avenir. L'emploi de là
vapeur est commercialement impossible pour cette navigation.
Peut-on ouvrir de nouvelles routes plus faciles et plus courtes ?
Cette question, l'auteur la- résout en exposant avec impar-
tialité les deux projets relatifs au canal de Suez et du railway
de l'Euphrate.
« L'argument décisif, dit-il, en faveur du canal de Suez
n'est point dans l'abréviation absolue de la distance qui nous
sépare de l'Orient, Cette abréviation est déjà obtenue par la
route de terre à traders l'Egypte; et si nous pe nous trom-
pons, elle le sera plus encore par le chemin de l'Euphrate,
qui, s'il se complète, sera la route la plus courte et la plus
commode, mais aussi la plus dispendieuse vers l'Orient. Les
transbordements et la longueur du transport par terre tien-
dront toujours en échec l'extension de notre commerce par
cette route, qui, entrant en concurrence avec la route actuelle
par l'Egypte et le railway d'Alexandrie à Suez, ne peut pas
espérer amener à elle une seule tonne des marchandises qui à
présent prennent la voie du Cap, à cause des dépenses du
transport par l'Egypte. Le canal de Suez raccourcit le voyage
de 5,000 milles. Le chemin de l'Euphrate peut l'abréger de
5,500, au plus de 6,000 milles. Mais le point décisif pour le
canal de Suez, c'est que la route qu'il ouvre est une route de
mer du commencement à la fin ; c'est qu'elle dispense de la
nécessité des transbordements; c'est qu'une cargaison peut
arriver sans s'arrêter, et être déchargée à Calcutta ou à Bom-
00vel, des débouchés à ces produits. Dès lors, tous les grands
Centres de la production européenne seront les premiers à
Profiter de cette communication, qui leur présente et l'écono-
me des frais et l'économie du temps. On ne s'explique pas
comment il n'y aurait pas unanimité pour cette œuvre d'uti-
lité générale.
1 Toutes les nations auront leur part dans ce progrès ; d'abord
es nations riveraines de la Méditerranée, et à un degré pres-
se égal les contrées qui bordent la mer Noire. Le Danube, le
Nlemen, les chemins de fer, amèneront sur le littoral de cette
mer les nombreux produits de l'Allemagne, de la Pologne,
de la Russie, et les échangeront contre les marchandises des
mers asiatiques. L'Europe du Nord voit sensiblement se
Taccourcir devant elle la distance qui la sépare de l'Hindoustan
et de la Chine ; elle adoptera par conséquent la nouvelle
rOute. L'Égypte, placée au centre de cette activité, s'enrichit,
fe civilise et devient en même temps un débouché des plus
Jlllportants pour les manufactures européennes. Il est vrai que
Par cette perspective même certaines personnes cherchent à
etciter la défiance ou la jalousie du Divan. Laissons ici par-
Ier l'écrivain lui-même :
« L'Egypte en devenant plus riche et plus peuplée tendra-
*"elle à s'émanciper des liens qui l'attachent à la Sublime
Porte ? Il n'y a pas lieu de le supposer ; nous vivons dans un
sIècle où la splendeur et la richesse des provinces ou des colo-
res appartenant à un- État ne sont plus des causes qui pro-
voquent l'envie des autres empires; au contraire, elles contri-
buent à la richesse et à la force générale des nations qui
Partagent, avec une civilisation identique, des besoins com-
muns et subissent en dépit d'individualités retardataires la loi
générale du progrès. Que serait l'Angleterre si elle avait
eiûpêché le développement de ses nombreuses possessions
dans la crainte de les voir se révolter ? On ne peut voir dans
le développement éventuel de la grandeur de l'Égypte qu'une
chance de civilisation plus rapide pour une partie de l'Empire
Ottoman, et la création au profit du gouvernement suzerain
de ressources qu'il pourrait utiliser dans l'occasion.
» Une convention diplomatique entre la Porte et les princi-
pales puissances qui ont intérêt à l'ouverture de ce canal
réduirait à néant les craintes qu'un pessimisme puéril s'efforce
de faire naître. Des alarmistes ont voulu soutenir que l'An-
gleterre s'oppose à la mise à exécution du canal. A notre avis
rien de moins vraisemblable. Examinons quels sont ses vrais
intérêts. Peut-on dire que sa prépondérance maritime serait
éteinte si la route actuelle des Indes était raccourcie par la
création de la voie projetée ? L'influence, la force, la grandeur
de la puissance maritime anglaise devront-elles diminuer
parce que les longs voyages imposés aujourd'hui à ses navires
seront raccourcis ?
» L'immense quantité de navires qui portent actuellement
dans les différentes parties du globe les produits manufacturés
de l'Angleterre ne sont pas la richesse même de cet empire,
Hais les agents d'expansion de la force productive. En suppo-
sant le canal des Deux Mers exécuté, la durée du voyage aux
Indes raccourcie de moitié, les sommes engagées par les négo-
ciants des grands centres rentreront dans les mains des capi-
talistes six mois plus tôt, et leur permettront de livrer à
Calcutta, à Canton, à Sidney, leurs marchandises à un prix
bien plus avantageux pour les consommateurs. On sait au-
jourd'hui que l'immense supériorité des exportations anglaises
tient surtout à l'abondance et au prix réduit ; le canal
de Suez devant faciliter le transport et diminuer les frais, le
mouvement commercial de l'Angleterre devrait, par son exé-
cution, doubler ses avantages actuels.
» Il n'est pas possible de supposer que, malgré l'évidence de
ce raisonnement, qui n'a pas échappé aux esprits clairvoyants
de la Grande-Bretagne, il s'y trouve encore des partis qui
n'aient pas participé au progrès des idées générales, et qui,
pour faire durer d'anciens préjugés, voudraient s'opposer à
l'accomplissement de cette grande œuvre. )
Après avoir examiné l'entreprise au point de vue des intérêts
politiques et commerciaux de l'Angleterre et des Etats-Unis,
le Moniteur grec termine ainsi :
« Nous croyons avoir démontré que l'Amérique a des avan-
tages trop réels à l'exécution de ce projet pour ne pas
l'appuyer de tout son pouvoir, et. que des amis aveugles ou
des ennemis de l'Angleterre, jaloux de sa grandeur et du
progrès de ses richesses , peuvent seuls désirer qu'elle agisse
en sens contraire, pour la détourner des moyens qui pour-
raient consolider sa grandeur et assurer le développement,
conforme aux principes du siècle, de l'élément sur lequel
repose sa puissance, c'est-à-dire son commerce et son in-
dustrie, »
Cette opinion, qui, on se le rappelle, est celle des principaux
organes de la presse anglaise, vient encore d'être soutenue
et motivée puissamment à Londres par une des Revues de ce
pays les plus accréditées et les plus répandues, le Fraser's
Magazine, Nous devons nous arrêter sur ce travail, dont l'effet
sans doute sera grand en Angleterre.
Sous le titre : Des communications avec l'extrême Orient,
ce recueil met en parallèle les avantages que le commerce
britannique doit recueillir du chemin de fer par la vallée de
l'Euphrate et du canal traversant l'isthme de Suez. En prin-
cipe, il les approuve l'un et l'autre; il voit dans l'un et l'autre
un instrument de civilisation et de richesse pour les peuples
qu'ils mettent en un contact plus rapide et plus fréquent. L'au-
teur trace d'abord un tableau vif et précis de l'importance du
commerce anglais avec les contrées asiatiques, de l'avenir qui
lui est réservé, de l'urgente nécessité, tous les jours plus ma-
nifeste, d'une communication plus courte et plus économique
entre l'Asie et la Grande-Bretagne. La navigation du Cap ne
peut plus suffire aux progrès réalisés, et encore moins à ceux
qui s'annoncent dans le plus prochain avenir. L'emploi de là
vapeur est commercialement impossible pour cette navigation.
Peut-on ouvrir de nouvelles routes plus faciles et plus courtes ?
Cette question, l'auteur la- résout en exposant avec impar-
tialité les deux projets relatifs au canal de Suez et du railway
de l'Euphrate.
« L'argument décisif, dit-il, en faveur du canal de Suez
n'est point dans l'abréviation absolue de la distance qui nous
sépare de l'Orient, Cette abréviation est déjà obtenue par la
route de terre à traders l'Egypte; et si nous pe nous trom-
pons, elle le sera plus encore par le chemin de l'Euphrate,
qui, s'il se complète, sera la route la plus courte et la plus
commode, mais aussi la plus dispendieuse vers l'Orient. Les
transbordements et la longueur du transport par terre tien-
dront toujours en échec l'extension de notre commerce par
cette route, qui, entrant en concurrence avec la route actuelle
par l'Egypte et le railway d'Alexandrie à Suez, ne peut pas
espérer amener à elle une seule tonne des marchandises qui à
présent prennent la voie du Cap, à cause des dépenses du
transport par l'Egypte. Le canal de Suez raccourcit le voyage
de 5,000 milles. Le chemin de l'Euphrate peut l'abréger de
5,500, au plus de 6,000 milles. Mais le point décisif pour le
canal de Suez, c'est que la route qu'il ouvre est une route de
mer du commencement à la fin ; c'est qu'elle dispense de la
nécessité des transbordements; c'est qu'une cargaison peut
arriver sans s'arrêter, et être déchargée à Calcutta ou à Bom-
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