Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-10-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 octobre 1856 25 octobre 1856
Description : 1856/10/25 (A1,N9). 1856/10/25 (A1,N9).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202054v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 139
des espérances bien fondées, l'Egypte, à plus forte raison,
doit immensément gagner au projet de canalisation, quand
a Se réalisera. Aujourd'hui sa situation est très-prospère, et la
statistique démontre que, d'année en année, cette richesse ne
fait que s'accroître. Mais cette prospérité sera mille fois plus
Scande quand la navigation universelle passera sur la frontière
Mentale de l'Egypte, et quand tous les navires qui prennent
actuellement la route du Cap traverseront de la mer Rouge
"aus la Méditerranée par le bosphore artificiel qu'on va créer,
Le commerce de l'Asie, dont l'Egypte n'a maintenant presque
ailCuûe parcelle, deviendra lucratif pour elle comme il l'est
pour tout le monde ; et c'est le canal de Suez qui lui donnera
CI bénéfice nouveau, outre tant d'autres. Il aurait donc été
assez naturel qu'en retour de cette éventualité lucrative la
Compagnie pensât à demander un encouragement au gouver-
nement auquel elle apportait cette perspective brillante ; elle
en a rien fait.
It 8 Loin de là : la Compagnie qui veut faire le chemin de
Euphrate commence par exiger du gouvernement ottoman
Une garantie qu'elle n'aurait obtenue d'aucune des puissances
européennes, beaucoup plus riches que lui. Dans la concession
que va faire la Russie des vastes chemins de fer qui doivent la
sillonner, elle offre une garantie de 5 pour 100 ; et elle fait
sans aucun doute un avantage considérable aux Compagnies
aUxquelIes elle s'adresse. Mais ce n'est pas la Turquie qui a
Provoqué la Compagnie anglaise; c'est au contraire cette Coin-
Pagnie qui, usant de l'omnipotence de l'ambassadeur britan-
nique, fait ses conditions et force la Porte de les accepter. Loin
de nous, d'ailleurs, d'accuser ici la Compagnie elle-même et
de la rendre responsable du rôle que d'autres lui font jouer.
te véritable instigateur de toute cette opération est, si l'on en
Moitiés journaux anglais eux-mêmes, lord Clarendon, d'ac-
cord sans doute avec le premier ministre ; et il poursuit ses
desseins par l'intermédiaire de lord Strattford de Redcliffe,
lui les a peut-être inspirés tout le premier.
» Il est possible que la Turquie gagne plus tard à l'exploi-
tation de ce chemin, et qu'il rende quelque vie à des provinces
aujourd'hui à peu près désertes. Mais, en admettant même
cette hypothèse, il est certain que le chemin étant conçu dans
Un intérêt anglais exclusivement, il eût été digne d'alliés gé-
néreux et loyaux d'associer l'Empire Ottoman aux bénéfices
Probables, sans l'exposer à des chances qui peuvent lui être
fort onéreuses. Mieux inspiré et plus prudent, c'est là ce que
le chef du cabinet devait prescrire à son collègue des affaires
étrangères ; et c'est là certainement ce que le monde pouvait
attendre d'une des puissances qui viennent de défendre et de
sauver la Turquie.
» On voit quel frappant contraste offrent en général les deux
entreprises du canal et du chemin de fer. » <
Le Moniteur industriel aborde la question à un autre point
de vue. Partisan du système protecteur, il se prévaut de l'atti-
tude du cabinet anglais pour contester le libéralisme com-
mercial de l'Angleterre et la montrer propagatrice ardente de
la libre concurrence en Occident en même temps qu'elle dé-
fend par tous les moyens le monopole en Orient. Il ajoute :
« L'Angleterre aujourd'hui possède à peu près le monopole
de l'intercourse asiatique. Elle le doit au développement de sa
puissance maritime, aux stations nombreuses, aux immenses
empires qu'elle possède dans ces mers lointaines. Elle croit
que tant que la navigation des Indes sera aussi coûteuse et
aussi longue elle n'a à craindre dans ces parages aucune ri-
valité. Cependant l'Europe entière s'est émue à la pensée égyp-
tienne de l'isthme de Suez. Il n'y a eu qu'un applaudissement
pour ce grand projet dans la science, dans le commerce, dans
l'industrie. La route des Indes abrégée de 3,000 lieues en
moyenne, c'est-à-dire de moitié, et des deux tiers pour la plu-
part des ports méditerranéens, les côtes de la mer Rouge ou-
vertes à l'échange des peuples, les communications pénibles
avec les mers d'Asie ramenées aux proportions du grand ca-
botage, en un mot, une révolution maritime et commerciale
du genre de celles qui ont signalé la découverte des passages
du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn, voilà pour le
globe entier les résultats démontrés de l'ouverture du canal
qui doit réunir la mer Méditerranée et la mer Rouge.
n L'Angleterre, plus que tout autre, reconnaît-et avoue
qu'elle trouvera dans la réalisation de ce projet des avantages
immenses : rapidité et brièveté des relations maritimes avec
l'Inde, l'Australie et la Chine, facilité et économie dans le ra-
vitaillement de ses possessions asiatiques, bas prix des trans-
ports , énorme développement dans la prospérité commerciale
de l'Australie et de l'Inde, richesse et multiplicité de l'échange
entre les contrées de l'Asie et le Royaume-Uni.
» Mais, à côté de tous ces bénéfices, il y a un inconvénient
pour les hommes d'Etat qui sont en ce moment à la tête des
affaires étrangères de l'Angleterre : l'Europe, dans une cer-
taine mesure, profiterait aussi de ce nouveau passage. Des na-
vigateurs, moins exercés et moins riches que les navigateurs
anglais, pourraient dorénavant montrer les pavillons euro-
péens dans ces mers, où ils sont à peu près inconnus. Par
cette porte, une concurrence européenne quelconque pourrait
s'introduire dans ces vastes bassins, où l'Angleterre règne en
souveraine jalouse. L'Angleterre gagnerait 10 peut-être; mais
qui sait si l'Europe, de son côté, ne gagnerait pas 4 ou 5.
Cela suffit ; et les politiques de Londres, voulant maintenir les
barrières qui bouchent à l'Europe la mer des Indes, opposent
toute espèce d'intrigues et de menées souterraines au perce-
ment de l'isthme de Suez.
» Il était difficile toutefois de-concilier cette incroyable oppo-
sition avec cet amour du progrès universel de la civilisation et
de la richesse publique, avec ces systèmes philanthropiques dont
l'Angleterre remplit les oreilles crédules du continent. Il est dif-
ficile d'avouer au monde que le libre échange anglais, cet
apôtre ardent de la concurrence, ne consent point, par crainte
et par horreur de la concurrence, à laisser supprimer une
langue de terre qui sépare deux des plus opulentes mers. On
ne l'a pas osé et on ne l'ose pas. Mais on a commencé par
contester la possibilité et la praticabilité du canal maritime.
On s'est évertué à prouver qu'une abréviation de 3,000 lieues
sur 6,000 devait être un fait indifférent à la navigation; puis,
lorsqu'on s'est vu réfuté, démoli par les investigations de la
science, par les attestations des hommes compétents, par les
études des ingénieurs, par l'expérience des navigateurs, on a
presque rejeté le masque, et l'on a fait usage de toute la pres-
sion et de toute l'influence diplomatiques pour empêcher par
l'intrigue ce qu'il n'était plus possible d'éviter par le raisonne-
ment. »
Appartenant à d'autres opinions économistes, le Courrier
du Havre fait cependant ressortir des faits, tels qu'ils existent
aujourd'hui, des conséquences presque analogues :
« Nous avons eu plusieurs fois l'occasion de démontrer les
avantages qui résulteraient, pour le commerce, du percement
de l'isthme de Suez. L'ouverture d'une grande artère navi-
gable , accessible aux plus forts navires, unissant la Méditer-
ranée avec la mer Rouge, permettra à la marine de tous les
pays européens d'éviter à la fois les dangers d'une navigation
périlleuse et d'abréger, souvent de moitié, le parcoprs que les
navires européens sont obligés de faire pour se rendre dans
les ports de l'Inde. -
des espérances bien fondées, l'Egypte, à plus forte raison,
doit immensément gagner au projet de canalisation, quand
a Se réalisera. Aujourd'hui sa situation est très-prospère, et la
statistique démontre que, d'année en année, cette richesse ne
fait que s'accroître. Mais cette prospérité sera mille fois plus
Scande quand la navigation universelle passera sur la frontière
Mentale de l'Egypte, et quand tous les navires qui prennent
actuellement la route du Cap traverseront de la mer Rouge
"aus la Méditerranée par le bosphore artificiel qu'on va créer,
Le commerce de l'Asie, dont l'Egypte n'a maintenant presque
ailCuûe parcelle, deviendra lucratif pour elle comme il l'est
pour tout le monde ; et c'est le canal de Suez qui lui donnera
CI bénéfice nouveau, outre tant d'autres. Il aurait donc été
assez naturel qu'en retour de cette éventualité lucrative la
Compagnie pensât à demander un encouragement au gouver-
nement auquel elle apportait cette perspective brillante ; elle
en a rien fait.
It 8 Loin de là : la Compagnie qui veut faire le chemin de
Euphrate commence par exiger du gouvernement ottoman
Une garantie qu'elle n'aurait obtenue d'aucune des puissances
européennes, beaucoup plus riches que lui. Dans la concession
que va faire la Russie des vastes chemins de fer qui doivent la
sillonner, elle offre une garantie de 5 pour 100 ; et elle fait
sans aucun doute un avantage considérable aux Compagnies
aUxquelIes elle s'adresse. Mais ce n'est pas la Turquie qui a
Provoqué la Compagnie anglaise; c'est au contraire cette Coin-
Pagnie qui, usant de l'omnipotence de l'ambassadeur britan-
nique, fait ses conditions et force la Porte de les accepter. Loin
de nous, d'ailleurs, d'accuser ici la Compagnie elle-même et
de la rendre responsable du rôle que d'autres lui font jouer.
te véritable instigateur de toute cette opération est, si l'on en
Moitiés journaux anglais eux-mêmes, lord Clarendon, d'ac-
cord sans doute avec le premier ministre ; et il poursuit ses
desseins par l'intermédiaire de lord Strattford de Redcliffe,
lui les a peut-être inspirés tout le premier.
» Il est possible que la Turquie gagne plus tard à l'exploi-
tation de ce chemin, et qu'il rende quelque vie à des provinces
aujourd'hui à peu près désertes. Mais, en admettant même
cette hypothèse, il est certain que le chemin étant conçu dans
Un intérêt anglais exclusivement, il eût été digne d'alliés gé-
néreux et loyaux d'associer l'Empire Ottoman aux bénéfices
Probables, sans l'exposer à des chances qui peuvent lui être
fort onéreuses. Mieux inspiré et plus prudent, c'est là ce que
le chef du cabinet devait prescrire à son collègue des affaires
étrangères ; et c'est là certainement ce que le monde pouvait
attendre d'une des puissances qui viennent de défendre et de
sauver la Turquie.
» On voit quel frappant contraste offrent en général les deux
entreprises du canal et du chemin de fer. » <
Le Moniteur industriel aborde la question à un autre point
de vue. Partisan du système protecteur, il se prévaut de l'atti-
tude du cabinet anglais pour contester le libéralisme com-
mercial de l'Angleterre et la montrer propagatrice ardente de
la libre concurrence en Occident en même temps qu'elle dé-
fend par tous les moyens le monopole en Orient. Il ajoute :
« L'Angleterre aujourd'hui possède à peu près le monopole
de l'intercourse asiatique. Elle le doit au développement de sa
puissance maritime, aux stations nombreuses, aux immenses
empires qu'elle possède dans ces mers lointaines. Elle croit
que tant que la navigation des Indes sera aussi coûteuse et
aussi longue elle n'a à craindre dans ces parages aucune ri-
valité. Cependant l'Europe entière s'est émue à la pensée égyp-
tienne de l'isthme de Suez. Il n'y a eu qu'un applaudissement
pour ce grand projet dans la science, dans le commerce, dans
l'industrie. La route des Indes abrégée de 3,000 lieues en
moyenne, c'est-à-dire de moitié, et des deux tiers pour la plu-
part des ports méditerranéens, les côtes de la mer Rouge ou-
vertes à l'échange des peuples, les communications pénibles
avec les mers d'Asie ramenées aux proportions du grand ca-
botage, en un mot, une révolution maritime et commerciale
du genre de celles qui ont signalé la découverte des passages
du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn, voilà pour le
globe entier les résultats démontrés de l'ouverture du canal
qui doit réunir la mer Méditerranée et la mer Rouge.
n L'Angleterre, plus que tout autre, reconnaît-et avoue
qu'elle trouvera dans la réalisation de ce projet des avantages
immenses : rapidité et brièveté des relations maritimes avec
l'Inde, l'Australie et la Chine, facilité et économie dans le ra-
vitaillement de ses possessions asiatiques, bas prix des trans-
ports , énorme développement dans la prospérité commerciale
de l'Australie et de l'Inde, richesse et multiplicité de l'échange
entre les contrées de l'Asie et le Royaume-Uni.
» Mais, à côté de tous ces bénéfices, il y a un inconvénient
pour les hommes d'Etat qui sont en ce moment à la tête des
affaires étrangères de l'Angleterre : l'Europe, dans une cer-
taine mesure, profiterait aussi de ce nouveau passage. Des na-
vigateurs, moins exercés et moins riches que les navigateurs
anglais, pourraient dorénavant montrer les pavillons euro-
péens dans ces mers, où ils sont à peu près inconnus. Par
cette porte, une concurrence européenne quelconque pourrait
s'introduire dans ces vastes bassins, où l'Angleterre règne en
souveraine jalouse. L'Angleterre gagnerait 10 peut-être; mais
qui sait si l'Europe, de son côté, ne gagnerait pas 4 ou 5.
Cela suffit ; et les politiques de Londres, voulant maintenir les
barrières qui bouchent à l'Europe la mer des Indes, opposent
toute espèce d'intrigues et de menées souterraines au perce-
ment de l'isthme de Suez.
» Il était difficile toutefois de-concilier cette incroyable oppo-
sition avec cet amour du progrès universel de la civilisation et
de la richesse publique, avec ces systèmes philanthropiques dont
l'Angleterre remplit les oreilles crédules du continent. Il est dif-
ficile d'avouer au monde que le libre échange anglais, cet
apôtre ardent de la concurrence, ne consent point, par crainte
et par horreur de la concurrence, à laisser supprimer une
langue de terre qui sépare deux des plus opulentes mers. On
ne l'a pas osé et on ne l'ose pas. Mais on a commencé par
contester la possibilité et la praticabilité du canal maritime.
On s'est évertué à prouver qu'une abréviation de 3,000 lieues
sur 6,000 devait être un fait indifférent à la navigation; puis,
lorsqu'on s'est vu réfuté, démoli par les investigations de la
science, par les attestations des hommes compétents, par les
études des ingénieurs, par l'expérience des navigateurs, on a
presque rejeté le masque, et l'on a fait usage de toute la pres-
sion et de toute l'influence diplomatiques pour empêcher par
l'intrigue ce qu'il n'était plus possible d'éviter par le raisonne-
ment. »
Appartenant à d'autres opinions économistes, le Courrier
du Havre fait cependant ressortir des faits, tels qu'ils existent
aujourd'hui, des conséquences presque analogues :
« Nous avons eu plusieurs fois l'occasion de démontrer les
avantages qui résulteraient, pour le commerce, du percement
de l'isthme de Suez. L'ouverture d'une grande artère navi-
gable , accessible aux plus forts navires, unissant la Méditer-
ranée avec la mer Rouge, permettra à la marine de tous les
pays européens d'éviter à la fois les dangers d'une navigation
périlleuse et d'abréger, souvent de moitié, le parcoprs que les
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