Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-08-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 août 1856 10 août 1856
Description : 1856/08/10 (A1,N4). 1856/08/10 (A1,N4).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202049j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. fil
e mai à octobre, comme en profitent les marins arabes, qui
ne sont pas cependant les plus habiles du monde.
Mais voici de bien autres calculs de l'Ausland. Ils ne por-
1ent plus sur la durée du voyage : ils regardent exclusivement
de prix du remorquage proposé dans la mer Rouge. En répon-
ant à la Revue d'Èdimbourg, M. Barthélemy Saint-Hilaire
açait dit, comme simple hypothèse, que rien ne s'opposerait
à comme slmp e ypot ese, que flen ne s opposermt
à ce que la Compagnie universelle de Suez établît sur la mer
Rouge, là où elle le jugerait avantageux, un service de remor-
1Ueurs. Là-dessus l'Ausland s'emporte, et il essaye de démon-
trer à M. Barthélemy Saint-Hilaire qu'il faudrait au moins
25,000 fr. de charbon par navire de 1,000 tonneaux : ce qui
rendrait cette opération horriblement dispendieuse.
On vient de voir la méthode de l'Ausland pour la tra-
versée d'Alexandrie, portée de 20 jours à 65. La méthode est
la même pour le remorquage. Le procédé est parfaitement
simple. On double la durée du trajet; on double le prix du
c larbon ; on triple la consommation ; et l'on arrive ainsi sans
peine à démontrer que les partisans du canal se sont tout uni-
lne'It trompés de 1 à 10. Ainsi, Y Ausland dit qu'au lieu de
8 Jours les remorqueurs en mettront 17; et cependant il est
COnstaté par le Second Rapport fait en 1851 au Parlement
anglais, que le voyage des steamers de Suez à Aden se fait très-
SOuvent en 6 jours, et même quelquefois en 5. On pouvait bien
SuPposer dès lors, ce semble, que les remorqueurs mettraient
jours; mais pour l'Ausland c'est 17.
Même exactitude pour le prix des charbons à Suez : il ne
les passe pas à moins de 63 fr. la tonne; et il se contente, à
Ce qu'il dit, du prix même qu'ils valent à Alexandrie. Il est
Possible que durant la guerre les charbons aient coûté autant
q,,e cela ; mais en 1851, par exemple, on chargeait de Car-
diff et Newcastle, tout compris, coût du charbon, fret et bé-
néfice, pour 20 shellings, c'est-à-dire pour 25 fr. ; aujour-
d'hui même on charge aisément pour 35 shellings. Mais il
convient à l'Ausland que le prix constant soit de 63 fr. Il n'y
a Pas un centime à rabattre, bien que ce soit deux fois et de-
Illie le prix de 1851.
Pour la consommation du remorqueur, ce n'est pas plus
difficile. Il lui faudra pour ses 17 jours 200 tonnes au mini-
tQum, et autant pour le retour : total, 400. Il parait qu'on
SuPpose que le remorqueur ne remorquera rien dans une de
Ses deux traversées; et l'on porte bravement les 400 tonn! s
au compte d'un seul navire. Oa arrive ainsi, tous comptes faits,
aux 25,000 fr. ; tandis que M. Barthélemy Saint-Hilaire croyait
que la Compagnie pourrait ne demander que 2,500 fr. aux
navires qui accepteraient ses services. Quelle naïveté!
Autre tour de force de l'Ausland. Il dit donc qu'au lieu de
demander 2 fr. 50 c. par tonneau, la Compagnie devrait exi-
ger, pour ne pas perdre, 25 fr., plus 10 fr. d'entrée dans le
Canal, plus 5 fr. dehalage. Il semble que 25 fr. +10 fI'. +5 fr.
font 40 fr. ; l'Ausland trouve que ça fait 50 fr. ; et son argu-
ant lui paraît sans doute d'un quart plus fort tout au moins.
La vérité est que le Royal Charter, qui probablement ne mé-
nageait pas sa vapeur dans le voyage qu'on vient de citer, a
consommé en tout, dans les 14 jours où il n'a pas employé la
voile, 193 tonneaux, c'est-à-dire 14 tonneaux par jour. Les
remorqueurs, qui n'auraient que faire d'aller aussi vite,
comme le remarque si judicieusement Y Ausland, n'en con-
sumeraient que 10; soit pour 8 jours 80 tonnes. Mettons
le double, si l'on veut, et allons jusqu'à 160. C'est un peu loin
des 400.
La chose est donc bien entendue ; et de par l'Ausland on
ne passera pas par le canal de Suez. Ce malheureux canal est
Parfaitempnt inutile, attendu que la Méditerranée est détesta-
ble, et que la mer Rouge est si mauvaise que le remorquage
lui-même ne saurait en avoir raison, au prix où est la houille.
VAusland ne se dit pas, comme le bon sens l'indique, que le
charbon coûtera moins cher quand il passera par le canal, et
qu'il pourra venir directement des ports d'Angleterre à Suez.
Mais il y a plus; ce canal n'aura pas de revenus, et si les
marines des Etats méditerranéens auxquels on ouvre ces voies
nouvelles amènent en tout 3 ou 400 mille tonnes, c'est tout
ce qu'on peut espérer en forçant encore beaucoup les choses.
Tout ceci est déjà assez fâcheux pour la Compagnie univer-
selle de Suez. Mais une autre considération beaucoup plus
grave que toutes celles-là est présentée par l'Ausland. Donner
au canal cent mètres de large et dix" mètres de profondeur, y
pensez-vous ? Et que ferez-vous avec ces dimensions mesquines
du léviathan de MM. Scott Russell et Ce? Au lieu de vos 8 ou
10 mètres, il en faut 16 à ce navire. Ne savez-vous pas,
comme l'affirme la Revue d'Edimbourg, que cet incompa-
rable marcheur doit faire 25 nœuds à l'heure, ni plus ni
moins, et qu'il pourra moyennement aller d'Angleterre aux
ports australiens en 33 ou 36 jours? A quoi bon dès lors un
canal par l'isthme de Suez, quand on peut sur l'Océan, et à
coup sur, faire de telles traversées?
L'argument n'est pas neuf, puisqu'on l'emprunte à la Revue
anglaise, et l'Ausland, qui se l'approprie, n'a pas la prétention
de le rajeunir. Seulement, le procédé arithmétique est tou-
jours le même. On dit que le Great-Eastern tirera 48 pieds
d'eau, au risque d'êire exclu de la plupart des ports, quand
les ingénieurs mêmes qui le construisent supposent qu'il
en tirera tout au plus de 25 à 30. On suppose qu'il filera
25 nœuds, quoique les vitesses les plus grandes obtenues
jusqu'à présent, celles du Vectis, du Valetta, du Napo-
léon et de l'Himâlaya, se montent tout au plus à 15 nœuds.
Mais aux axiomes qui lui sont propres, r Ausland joint les
axiomes de sa sœur la Revue d'Edimbourg, et notamment
celui-ci que plus un navire est long, plus il marche vite, et
qu'en faisant le Great-Eastern de 700 pieds de longueur, on
doit avoir 25 nœuds au moins, puisqu'on en obtient 14 avec
350 pieds. A ce compte, les meilleures yoles, qui n'ont que 7
ou 8 pieds en tout, ne devraient faire que 3/100 de nœud
tout au plus; car si l'axiome est vrai en progression crois-
sante, il doit l'être également en progression décroissante.
On peut douter que M. le lieutenant Maury, de la marine amé-
ricaine, dont l'Ausland invoque l'incontestable autorité, sourie
du canal de Suez comme l'Ausland le prétend. Mais on peut
affirmer sans trop d'hésitation qu'il espère peu les 25 nœuds,
et surtout qu'il n'admet pas le fameux axiome nautique des
vitesses proportionnelles aux longueurs.
Mais l'Ausland, si habile en fait de navigation, de remor-
quage et de constructions navales, ne l'est pas moins en éco-
nomie politique, et il prétend que la concurrence ne fait ab-
solument rien au prix du fret, non plus que la certitude des
retours. Comme on prend actuellement pour aller à Suez par
le Cap le double de ce qu'on prend pour Aden et le triple de ce
qu'on prend pour Bombay, Y Ausland assure gravement, tou-
jours d'après la Revue d'Edimbourg, que c'est un fret im-
muable, et que rien ne le fera diminuer. On a beau lui dire
que si le fret est aussi haut pour Suez, c'est que dans l'état
présent des choses il n'y a pas de chargement à espérer en
retour, et que dès lors il faut demander un prix double pour
revenir à vide, ou aller charger, si le hasard vous sert, à
Bombay ou à Singapore. VAusland n'écoute pas de telles ba-
livernes, et le fret sera toujours pour lui ce qu'il est mainte-
nant, que la mer Rouge soit d'ailleurs sillonnée par des mil-
liers de navires, ou qu'elle le soit, comme à cette heure, par
e mai à octobre, comme en profitent les marins arabes, qui
ne sont pas cependant les plus habiles du monde.
Mais voici de bien autres calculs de l'Ausland. Ils ne por-
1ent plus sur la durée du voyage : ils regardent exclusivement
de prix du remorquage proposé dans la mer Rouge. En répon-
ant à la Revue d'Èdimbourg, M. Barthélemy Saint-Hilaire
açait dit, comme simple hypothèse, que rien ne s'opposerait
à comme slmp e ypot ese, que flen ne s opposermt
à ce que la Compagnie universelle de Suez établît sur la mer
Rouge, là où elle le jugerait avantageux, un service de remor-
1Ueurs. Là-dessus l'Ausland s'emporte, et il essaye de démon-
trer à M. Barthélemy Saint-Hilaire qu'il faudrait au moins
25,000 fr. de charbon par navire de 1,000 tonneaux : ce qui
rendrait cette opération horriblement dispendieuse.
On vient de voir la méthode de l'Ausland pour la tra-
versée d'Alexandrie, portée de 20 jours à 65. La méthode est
la même pour le remorquage. Le procédé est parfaitement
simple. On double la durée du trajet; on double le prix du
c larbon ; on triple la consommation ; et l'on arrive ainsi sans
peine à démontrer que les partisans du canal se sont tout uni-
lne'It trompés de 1 à 10. Ainsi, Y Ausland dit qu'au lieu de
8 Jours les remorqueurs en mettront 17; et cependant il est
COnstaté par le Second Rapport fait en 1851 au Parlement
anglais, que le voyage des steamers de Suez à Aden se fait très-
SOuvent en 6 jours, et même quelquefois en 5. On pouvait bien
SuPposer dès lors, ce semble, que les remorqueurs mettraient
jours; mais pour l'Ausland c'est 17.
Même exactitude pour le prix des charbons à Suez : il ne
les passe pas à moins de 63 fr. la tonne; et il se contente, à
Ce qu'il dit, du prix même qu'ils valent à Alexandrie. Il est
Possible que durant la guerre les charbons aient coûté autant
q,,e cela ; mais en 1851, par exemple, on chargeait de Car-
diff et Newcastle, tout compris, coût du charbon, fret et bé-
néfice, pour 20 shellings, c'est-à-dire pour 25 fr. ; aujour-
d'hui même on charge aisément pour 35 shellings. Mais il
convient à l'Ausland que le prix constant soit de 63 fr. Il n'y
a Pas un centime à rabattre, bien que ce soit deux fois et de-
Illie le prix de 1851.
Pour la consommation du remorqueur, ce n'est pas plus
difficile. Il lui faudra pour ses 17 jours 200 tonnes au mini-
tQum, et autant pour le retour : total, 400. Il parait qu'on
SuPpose que le remorqueur ne remorquera rien dans une de
Ses deux traversées; et l'on porte bravement les 400 tonn! s
au compte d'un seul navire. Oa arrive ainsi, tous comptes faits,
aux 25,000 fr. ; tandis que M. Barthélemy Saint-Hilaire croyait
que la Compagnie pourrait ne demander que 2,500 fr. aux
navires qui accepteraient ses services. Quelle naïveté!
Autre tour de force de l'Ausland. Il dit donc qu'au lieu de
demander 2 fr. 50 c. par tonneau, la Compagnie devrait exi-
ger, pour ne pas perdre, 25 fr., plus 10 fr. d'entrée dans le
Canal, plus 5 fr. dehalage. Il semble que 25 fr. +10 fI'. +5 fr.
font 40 fr. ; l'Ausland trouve que ça fait 50 fr. ; et son argu-
ant lui paraît sans doute d'un quart plus fort tout au moins.
La vérité est que le Royal Charter, qui probablement ne mé-
nageait pas sa vapeur dans le voyage qu'on vient de citer, a
consommé en tout, dans les 14 jours où il n'a pas employé la
voile, 193 tonneaux, c'est-à-dire 14 tonneaux par jour. Les
remorqueurs, qui n'auraient que faire d'aller aussi vite,
comme le remarque si judicieusement Y Ausland, n'en con-
sumeraient que 10; soit pour 8 jours 80 tonnes. Mettons
le double, si l'on veut, et allons jusqu'à 160. C'est un peu loin
des 400.
La chose est donc bien entendue ; et de par l'Ausland on
ne passera pas par le canal de Suez. Ce malheureux canal est
Parfaitempnt inutile, attendu que la Méditerranée est détesta-
ble, et que la mer Rouge est si mauvaise que le remorquage
lui-même ne saurait en avoir raison, au prix où est la houille.
VAusland ne se dit pas, comme le bon sens l'indique, que le
charbon coûtera moins cher quand il passera par le canal, et
qu'il pourra venir directement des ports d'Angleterre à Suez.
Mais il y a plus; ce canal n'aura pas de revenus, et si les
marines des Etats méditerranéens auxquels on ouvre ces voies
nouvelles amènent en tout 3 ou 400 mille tonnes, c'est tout
ce qu'on peut espérer en forçant encore beaucoup les choses.
Tout ceci est déjà assez fâcheux pour la Compagnie univer-
selle de Suez. Mais une autre considération beaucoup plus
grave que toutes celles-là est présentée par l'Ausland. Donner
au canal cent mètres de large et dix" mètres de profondeur, y
pensez-vous ? Et que ferez-vous avec ces dimensions mesquines
du léviathan de MM. Scott Russell et Ce? Au lieu de vos 8 ou
10 mètres, il en faut 16 à ce navire. Ne savez-vous pas,
comme l'affirme la Revue d'Edimbourg, que cet incompa-
rable marcheur doit faire 25 nœuds à l'heure, ni plus ni
moins, et qu'il pourra moyennement aller d'Angleterre aux
ports australiens en 33 ou 36 jours? A quoi bon dès lors un
canal par l'isthme de Suez, quand on peut sur l'Océan, et à
coup sur, faire de telles traversées?
L'argument n'est pas neuf, puisqu'on l'emprunte à la Revue
anglaise, et l'Ausland, qui se l'approprie, n'a pas la prétention
de le rajeunir. Seulement, le procédé arithmétique est tou-
jours le même. On dit que le Great-Eastern tirera 48 pieds
d'eau, au risque d'êire exclu de la plupart des ports, quand
les ingénieurs mêmes qui le construisent supposent qu'il
en tirera tout au plus de 25 à 30. On suppose qu'il filera
25 nœuds, quoique les vitesses les plus grandes obtenues
jusqu'à présent, celles du Vectis, du Valetta, du Napo-
léon et de l'Himâlaya, se montent tout au plus à 15 nœuds.
Mais aux axiomes qui lui sont propres, r Ausland joint les
axiomes de sa sœur la Revue d'Edimbourg, et notamment
celui-ci que plus un navire est long, plus il marche vite, et
qu'en faisant le Great-Eastern de 700 pieds de longueur, on
doit avoir 25 nœuds au moins, puisqu'on en obtient 14 avec
350 pieds. A ce compte, les meilleures yoles, qui n'ont que 7
ou 8 pieds en tout, ne devraient faire que 3/100 de nœud
tout au plus; car si l'axiome est vrai en progression crois-
sante, il doit l'être également en progression décroissante.
On peut douter que M. le lieutenant Maury, de la marine amé-
ricaine, dont l'Ausland invoque l'incontestable autorité, sourie
du canal de Suez comme l'Ausland le prétend. Mais on peut
affirmer sans trop d'hésitation qu'il espère peu les 25 nœuds,
et surtout qu'il n'admet pas le fameux axiome nautique des
vitesses proportionnelles aux longueurs.
Mais l'Ausland, si habile en fait de navigation, de remor-
quage et de constructions navales, ne l'est pas moins en éco-
nomie politique, et il prétend que la concurrence ne fait ab-
solument rien au prix du fret, non plus que la certitude des
retours. Comme on prend actuellement pour aller à Suez par
le Cap le double de ce qu'on prend pour Aden et le triple de ce
qu'on prend pour Bombay, Y Ausland assure gravement, tou-
jours d'après la Revue d'Edimbourg, que c'est un fret im-
muable, et que rien ne le fera diminuer. On a beau lui dire
que si le fret est aussi haut pour Suez, c'est que dans l'état
présent des choses il n'y a pas de chargement à espérer en
retour, et que dès lors il faut demander un prix double pour
revenir à vide, ou aller charger, si le hasard vous sert, à
Bombay ou à Singapore. VAusland n'écoute pas de telles ba-
livernes, et le fret sera toujours pour lui ce qu'il est mainte-
nant, que la mer Rouge soit d'ailleurs sillonnée par des mil-
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