Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-07-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 juillet 1856 25 juillet 1856
Description : 1856/07/25 (A1,N3). 1856/07/25 (A1,N3).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62020484
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/07/2012
40 L'ISTHME DE SUEZ,
C'est là la conviction inébranlable que nous avons, et
que partagent avec nous ceux qui sont le plus intéressés
à connaître la vérité sur ces matières. Qu'on se rappelle
l'opinion de la Compagnie des Indes orientales, que nous
avons citée textuellement dans notre premier numéro.
G. LOTHES.
NAVIGATION A VAPEUR PAR LE CAP.
Le lIfoniteur universel du 8 de ce mois a reproduit, d'après
le Journal du Havre, les détails et les obsercations qui sui-
vent sur les dimensions du navire le Grand-Oriental, actuel-
lement en construction dans la Tamise. Cet immense navire
est destiné spécialement à la navigation de l'Australie, impos-
sible jusqu'ici par la voie du Cap, pour les navires à vapeur.
Ce navire a 692 pieds anglais de longueur. Sa largeur est
» de 83 pieds, ou de 114 y compris ses tambours de roues,
» et ces roues elles-mêmes ont 56 pieds de diamètre. Trois
» propulseurs différents sont affectés à mettre en mouvement
» cette machine énorme : les roues, l'hélice et la voile. Quatre
» chaudières sont consacrées aux machines qui feront fonc-
» tionner les roues, et leur puissance nominative est de 1,000
» chevaux.
» L'hélice obtient pour elle six chaudières, les plus grandes
» qui aient jamais été construites, et qui produisent une force
» de vapeur de 1,600 chevaux. La force réelle des machines
» réunies sera* de 3,000 chevaux. L'hélice et les roues fonc-
» tionnent simultanément; et on calcule que le navire, mar-
» chant à la vapeur, aura une vitesse de quinze à seize
» nœuds.
» Par une singularité que nous ne cherchons pas à expli-
» quer, le Grand-Oriental sera muni de sept mâts. Son équi-
» page sera de 400 hommes, ce qui peut paraître peu de chose
» pour une pareille masse. Mais il faut observer qu'une grande
» partie de la besogne s'effectuera à l'aide de la vapeur. Quatre
» machines auxiliaires sont destinées à lever les ancres, à
» hisser les voiles, à faire jouer les pompes, etc.
» La grandeur de ce navire a exigé une autre innovation
» intéressante. La distance est trop considérable pour que la
» voix du capitaine puisse parvenir à l'homme à la barre, au
» mécanicien. Ces communications auront lieu au moyen de
» signaux et du télégraphe électrique.
« Le Grand-Oriental portera, indépendamment de l'énorme
» quantité de charbon qui lui est nécessaire, plus de 5,000
» tonneaux de marchandises. Il aura 800 chambres pour pas-
» sagers de première classe, et beaucoup de places pourpas-
» sagers de seconde et troisième classe. On espère réduire la
» durée du voyage aux Indes à trente ou trente-trois jours,
» et à l'Australie à trente-trois ou trente-six jours.
« Il ne faut pas craindre que ce géant manque de marchan-
» dises à embarquer. Les envois de l'Angleterre pour l'Océanie
» et l'Australie ont une importance qu'on ne soupçonne guère
» en France; leur valeur déclarée s'est élevée, en 1853, à
» 14,506,000 livres sterling, soit 363 millions 663,000francs.
» Il faut prévoir le cas d'un accident survenu à ce colosse;
» il emporte comme chaloupes deux bateaux à vapeur à hé-
» lice de 90 pieds de long, sur lesquels les passagers trouve-
» raient un asyle si le besoin s'en faisait sentir.
» Observons en passant l'accroissement continuel donné aux
» navires que les Anglais destinent aux communications avec
» l'Inde. Depuis trente ans, la longueur des bâtiments a été
» quintuplée; la largeur s'est triplée. Le tableau suivant, que
» nous empruntons à la Revue britannique, offre un tableau
» curieux de ce progrès :
Dates. Noms et descriptions. Longueur. Largeur.
- - - -
1825. Enterprise, construit ex-
pressément pour le voyage
de l'Inde, faisant charbon à
des stations intermédiaires. 122 pieds. 27 pieds 0 p.
835. Tagus, pour la Méditer-
ranée. 182 28 0
1838. Great-Western, premier
navire expressément con-
struit pour la traversée de
l'Atlantique. 236 35 6
1844. Great-Brilain, premier
grand navire à hélice, et le
plus grand bâtiment en fer
qui eût encore été projeté. 322 51 0
1853. Himalaya, navire en fer
pour la Méditerranée- 370 43 6
1856. Persia, navire en fer.. 390 45 0
— Great -Eastern 680 83 0
» Les dimensions du Grand-Oriental font aujourd'hui de
» ce navire une véritable merveille. Mais qui pourrait répondre
» que dans quinze ou vingt ans elles ne soient sensiblement
Il dépassées ? o (Journal du Havre.)
Il y a bien quelques incohérences dans ces renseignements
sur la prétendue merveille de ce gigantesque Great-Eastern.
Ce n'est pas la première fois que ces colossales construc-
tions sont annoncées et même entreprises en Angleterre et en
Amérique, et l'on sait trop les douloureuses catastrophes que
des bâtiments de ce genre ont plusieurs fois causées.
Nous ne nous demanderons pas si c'est bien sérieusement
que l'on a la prétention de faire naviguer avec sécurité un
navire muni de sept mâts, où les manœuvres, commandées au
moyen de télégraphes électriques, seront exécutées par quatre
machines à vapeur auxiliaires, qui aura enfin pour chaloupes
deux steamers de 90 pieds de long, précaution d'ailleurs trop
significative !
Nous ne rechercherons pas comment, en filant 15 à 16
nœuds, soit 5 lieues à l'heure ou 120 lieues par jour (en sup*
posant que ce soit là sa vitesse moyenne et non sa vitesse ex*
trême), le bâtiment pourra faire en 36 jours un trajet de plus
de 6,000 lieues.
Nous ne remarquerons pas qu'avec un tirant d'eau de 30
à 35 pieds, à charge pleine, ce navire se verra exclu de plu-
sieurs ports de l'Inde, entre autres de Calcutta.
Nous oublierons que ses doubles machines à roues et à hé-
lices, produisant une force de 3,000 chevaux, consommeront
trois cents tonneaux ou douze mille francs de charbon par
jour, et que pour marcher à la vapeur pendant dix jours seu-
lement sur 36, durée présumée des traversées, il lui faudra
prendre en combustible une charge de 3,000 tonneaux !
Il n'y a peut-être pas lieu de discuter de pareilles hypo-
thèses, qui, pour bien des marins, sont des aberrations. Nous
voulons seulement nous arrêter au tableau des dimensions
progressives données depuis vingt ans aux steamers destinés
à la navigation de l'Inde, et en particulier à celle de l'Aus-
tralie; et nous ferons remarquer que c'est parce qu'on ne peit
pas parvenir à remplir les conditions du problème de cette
navigation par le Cap, qu'on arrive aux plus extravagantes
exagérations.
Il nous semble qu'il y a là un argument assez décisif en
faveur du canal maritime de Suez. En présence des impossi-
bilités où l'on risque de se perdre, pour conjurer les redou-
tables nécessités de la route par le Cap, il nous paraît bien
C'est là la conviction inébranlable que nous avons, et
que partagent avec nous ceux qui sont le plus intéressés
à connaître la vérité sur ces matières. Qu'on se rappelle
l'opinion de la Compagnie des Indes orientales, que nous
avons citée textuellement dans notre premier numéro.
G. LOTHES.
NAVIGATION A VAPEUR PAR LE CAP.
Le lIfoniteur universel du 8 de ce mois a reproduit, d'après
le Journal du Havre, les détails et les obsercations qui sui-
vent sur les dimensions du navire le Grand-Oriental, actuel-
lement en construction dans la Tamise. Cet immense navire
est destiné spécialement à la navigation de l'Australie, impos-
sible jusqu'ici par la voie du Cap, pour les navires à vapeur.
Ce navire a 692 pieds anglais de longueur. Sa largeur est
» de 83 pieds, ou de 114 y compris ses tambours de roues,
» et ces roues elles-mêmes ont 56 pieds de diamètre. Trois
» propulseurs différents sont affectés à mettre en mouvement
» cette machine énorme : les roues, l'hélice et la voile. Quatre
» chaudières sont consacrées aux machines qui feront fonc-
» tionner les roues, et leur puissance nominative est de 1,000
» chevaux.
» L'hélice obtient pour elle six chaudières, les plus grandes
» qui aient jamais été construites, et qui produisent une force
» de vapeur de 1,600 chevaux. La force réelle des machines
» réunies sera* de 3,000 chevaux. L'hélice et les roues fonc-
» tionnent simultanément; et on calcule que le navire, mar-
» chant à la vapeur, aura une vitesse de quinze à seize
» nœuds.
» Par une singularité que nous ne cherchons pas à expli-
» quer, le Grand-Oriental sera muni de sept mâts. Son équi-
» page sera de 400 hommes, ce qui peut paraître peu de chose
» pour une pareille masse. Mais il faut observer qu'une grande
» partie de la besogne s'effectuera à l'aide de la vapeur. Quatre
» machines auxiliaires sont destinées à lever les ancres, à
» hisser les voiles, à faire jouer les pompes, etc.
» La grandeur de ce navire a exigé une autre innovation
» intéressante. La distance est trop considérable pour que la
» voix du capitaine puisse parvenir à l'homme à la barre, au
» mécanicien. Ces communications auront lieu au moyen de
» signaux et du télégraphe électrique.
« Le Grand-Oriental portera, indépendamment de l'énorme
» quantité de charbon qui lui est nécessaire, plus de 5,000
» tonneaux de marchandises. Il aura 800 chambres pour pas-
» sagers de première classe, et beaucoup de places pourpas-
» sagers de seconde et troisième classe. On espère réduire la
» durée du voyage aux Indes à trente ou trente-trois jours,
» et à l'Australie à trente-trois ou trente-six jours.
« Il ne faut pas craindre que ce géant manque de marchan-
» dises à embarquer. Les envois de l'Angleterre pour l'Océanie
» et l'Australie ont une importance qu'on ne soupçonne guère
» en France; leur valeur déclarée s'est élevée, en 1853, à
» 14,506,000 livres sterling, soit 363 millions 663,000francs.
» Il faut prévoir le cas d'un accident survenu à ce colosse;
» il emporte comme chaloupes deux bateaux à vapeur à hé-
» lice de 90 pieds de long, sur lesquels les passagers trouve-
» raient un asyle si le besoin s'en faisait sentir.
» Observons en passant l'accroissement continuel donné aux
» navires que les Anglais destinent aux communications avec
» l'Inde. Depuis trente ans, la longueur des bâtiments a été
» quintuplée; la largeur s'est triplée. Le tableau suivant, que
» nous empruntons à la Revue britannique, offre un tableau
» curieux de ce progrès :
Dates. Noms et descriptions. Longueur. Largeur.
- - - -
1825. Enterprise, construit ex-
pressément pour le voyage
de l'Inde, faisant charbon à
des stations intermédiaires. 122 pieds. 27 pieds 0 p.
835. Tagus, pour la Méditer-
ranée. 182 28 0
1838. Great-Western, premier
navire expressément con-
struit pour la traversée de
l'Atlantique. 236 35 6
1844. Great-Brilain, premier
grand navire à hélice, et le
plus grand bâtiment en fer
qui eût encore été projeté. 322 51 0
1853. Himalaya, navire en fer
pour la Méditerranée- 370 43 6
1856. Persia, navire en fer.. 390 45 0
— Great -Eastern 680 83 0
» Les dimensions du Grand-Oriental font aujourd'hui de
» ce navire une véritable merveille. Mais qui pourrait répondre
» que dans quinze ou vingt ans elles ne soient sensiblement
Il dépassées ? o (Journal du Havre.)
Il y a bien quelques incohérences dans ces renseignements
sur la prétendue merveille de ce gigantesque Great-Eastern.
Ce n'est pas la première fois que ces colossales construc-
tions sont annoncées et même entreprises en Angleterre et en
Amérique, et l'on sait trop les douloureuses catastrophes que
des bâtiments de ce genre ont plusieurs fois causées.
Nous ne nous demanderons pas si c'est bien sérieusement
que l'on a la prétention de faire naviguer avec sécurité un
navire muni de sept mâts, où les manœuvres, commandées au
moyen de télégraphes électriques, seront exécutées par quatre
machines à vapeur auxiliaires, qui aura enfin pour chaloupes
deux steamers de 90 pieds de long, précaution d'ailleurs trop
significative !
Nous ne rechercherons pas comment, en filant 15 à 16
nœuds, soit 5 lieues à l'heure ou 120 lieues par jour (en sup*
posant que ce soit là sa vitesse moyenne et non sa vitesse ex*
trême), le bâtiment pourra faire en 36 jours un trajet de plus
de 6,000 lieues.
Nous ne remarquerons pas qu'avec un tirant d'eau de 30
à 35 pieds, à charge pleine, ce navire se verra exclu de plu-
sieurs ports de l'Inde, entre autres de Calcutta.
Nous oublierons que ses doubles machines à roues et à hé-
lices, produisant une force de 3,000 chevaux, consommeront
trois cents tonneaux ou douze mille francs de charbon par
jour, et que pour marcher à la vapeur pendant dix jours seu-
lement sur 36, durée présumée des traversées, il lui faudra
prendre en combustible une charge de 3,000 tonneaux !
Il n'y a peut-être pas lieu de discuter de pareilles hypo-
thèses, qui, pour bien des marins, sont des aberrations. Nous
voulons seulement nous arrêter au tableau des dimensions
progressives données depuis vingt ans aux steamers destinés
à la navigation de l'Inde, et en particulier à celle de l'Aus-
tralie; et nous ferons remarquer que c'est parce qu'on ne peit
pas parvenir à remplir les conditions du problème de cette
navigation par le Cap, qu'on arrive aux plus extravagantes
exagérations.
Il nous semble qu'il y a là un argument assez décisif en
faveur du canal maritime de Suez. En présence des impossi-
bilités où l'on risque de se perdre, pour conjurer les redou-
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