Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-11-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 novembre 1858 01 novembre 1858
Description : 1858/11/01 (T4,N11)-1858/11/30. 1858/11/01 (T4,N11)-1858/11/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665781h
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
Ml
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.-NOVEMBRE 1858.
142
cident n'est nullement provenu d'un défaut de construction, mais qu'il
est dû à une cause impossible à prévoir et à combattre. Ils ajoutent que
ce mur peut être réparé et le dock remis en état dans les mêmes
conditions que.si l'accident n'était point arrivé. .
lies travaux publics en Espagne.
Le mouvement industriel qui, depuis trente ans, modifie successive-
ment les relations de ville à ville, de province à province, d'État à État,
a pour première et principale cause la rapidité et la facilité des com-
munications par les chemins de fer. L'Angleterre, la France, la Bel-
gique, les États-Unis, l'Allemagne, sont les premières nations qui aient
compris dès l'abord l'importante et pacifique révolution que devait opé-
rer la vapeur, et qui se soient mises à l'oeuvre ; les autres sont restées
en arrière, et il convient d'attribuer des causes diverses à leur inaction :
elles ont été empêchées, soit par leur état politique, soit par leur état
financier: les préjugés ou l'indolence ont fait le reste.
Mais l'heure du réveil a sonné ; chaque pays, à son tour, a senti qu'il
ne pouvait rester isolé dans une apathique inertie, et simple spectateur
du grand mouvement de notre époque. La Russie, l'Italie, l'Espagne,
le Portugal et la Turquie ; plus loin l'Egypte, plus loin encore le Brésil,
font aujourd'hui les plus louables efforts et demandent, soit à leur
propre industrie, soit à des compagnies étrangères, la création de lignes
de fer.
Il y a quelques mois, l'attention publique était sollicitée par un
exposé des avantages que pourraient présenter les chemins de fer russes.
Depuis, M. A. Germond de Lavigne a fait paraître sous ce titre : Les
Chemins de fer espagnols, un extrait de la Revue britannique, dans lequel
il traite avec talent la question spéciale des voies ferrées dans la Pé-
ninsule Ibérique.
L'Espagne peut être, sans contredit, placée au premier rang des puis-
sances européennes qui ont subi des crises et des agitations politiques,
dont le principal et plus sûr effet est, sinon l'anéantissement complet,
au moins l'ajournement de toute amélioration matérielle. Anssi a-t-elle
retardé longtemps l'accomplissement de projets utiles; mais aujourd'hui
elle prospère et se trouve à même d'être sillonnée par de nombreuses
lignes de chemins de fer.
Déjà un décret de la Reine, du 31 mars 1857, a classé dans quatre
divisions ou réseaux les chemins de fer dont les tracés étaient défi-
nitifs à cette époque : . .
l°Saragosse à Barcelone, Barcelone à Granollers, Barcelone à Are-
nys del Mar, Tarragone à Barcelone, Reus à Martorell, Martorell à
Barcelone, Barcelone à Sarria ;
2° Almauza à Jativa, Jaliva au Grao de Valence, Valence à Tarra-
gone;
3° Madrid à Almauza, Almanza à Alicante, Àranjuez à Cuenca et
Henajeros, Castillejo à Tolède, Alcazar de San Juan à Quintanard;
4° Cordoue à Séville, Séville à Jerez, Jerez au Trocadero, Puerto-
Real à Cadix,.Ventas de Alcolea àEspiel y Belmes.
A cette énumération, il y a lieu d'ajouter un petit chemin, dans les
Asturies, d'Oviedo et Gijon à Langreo; plus deux grandes lignes, celle
de Madrid à Irun par Valladolid et Burgos, avec embranchement vers
Santander, et celle de Madrid à Saragosse avec prolongement sur Pam-
pelune.
Il convient d'y comprendre aussi, en ne comptant sur la réalisation
qu'à une époque fort lointaine, la ligne devant se diriger sur le Portu-
gal par Badajoz, comme aussi les lignes qui toucheront plus tard Gre-
nade et Carthagène.
Dans son intéressante publication, M. Germond de Lavigne décrit, au
point de vue pittoresque, tout aussi bien que sous le rapport technique,
les tracés de ces divers chemins. Nous ne le suivrons pas dans cette vi-
site qu'il fait, en touriste éclairé, à chaque station de ce grand réseau ;
il nous faudrait entrer avec lui' dans des détails sur les produits pro-
bables et sur le prix de revient de chaque ligne. Nous mentionnerons
seulement le soin avec lequel il a étudié, et la clarté avec laquelle il
expose ces délicates questions.
Son attention a été appelée également sur divers points importants,
tels que les passages des Pyrénées, la différence de largeur des voies
espagnoles et des voies françaises, différence à considérer sous le rap-
port des raccordements entre les chemins des deux nations.
Nous n'avons, pour notre compte, et dans les limites que nous nous
sommes assignées ici, qu'à considérer la question sous son aspect le plus
général. L'attitude nouvelle du gouvernement espagnol est une heu-
reuse garantie de prospérité pour son avenir, et nous nous joignons à
M. Germond de Lavigne pour combattre et repousser les idées de
ceux qui s'imaginent, bien à tort, que l'Espagne ne sera jamais mûre
pour les améliorations et le progrès.
Un ingénieur français, M. de GOUSSARD , vient de quitter Madrid il y
a quelques jours, se dirigeant sur Lisbonne, où il doit présenter au gou-
vernement le projet de deux chemins de fer se dirigeant sur la frontière
espagnole: l'un devra aller rejoindre à Badajoz la ligne d'Alicante,
l'autre arrivera à Valladolid pour s'embrancher avec la ligne du Nord
de l'Espagne. H. F.
Télégraphe sous-marin espagnol.
Il s'agite dans ce moment, à Madrid, une question de la plus grande
importance pour l'avenir des îles Baléares. On parle de la pose d'un
câble sous-marin qui les mettrait en communication directe avec la
Péninsule. L'entreprise, composée seulement de capitalistes Espagnols,
prendrait lé nom de Compagnie royale du télégraphe sous-marin de la
Méditerranée.
Le,plan est fait et a été présenté à la Reine; le télégraphe sera par-
tagé en trois sections, ainsi réparties :.
Le câble partira du cap Saint-Antoine dans la province de Valence,
touchera au cap Bodra dans l'île d'Ibiza, au cap Figuerra dans l'île de
Palma, au cap Pera dans l'île Majorque, et se terminera dans le port de
Manon. Ces trois sections se réuniront entre elles par de courtes lignes
de télégraphe électrique terrestre.
r
Eclairage au gaz de la Tille de Borne.
L'entreprise de l'éclairage au gaz de cette ancienne métropole du
monde est en bonne voie de réussite.
Le pape a élevé l'ingénieur anglais de la compagnie, M. Janus
SHEPHERD, à la chevalerie romaine, en lui conférant l'ordre de Pio Nono.
Bassin flottant du pacha d'Egypte.
Le plus vaste bassin flottant construit jusqu'à ce jour, est celui qui est
en cours d'exécution chez MM. MORTON à Glasgow. Il pourra recevoir
un vaisseau de guerre ou un bateau à vapeur de 3,000 tonneaux. Il sera
monté et mis en place à Alexandrie pour le pacha d'Egypte.
Sic €?&Me 'transatlantique.
L'intérêt qui s'attache à l'entreprise du câble transatlantique, et les
diverses publications, que nous avons déjà faites sur ce sujet, nous font
un devoir de tenir les lecteurs des Nouvelles Annales au courant de tous
les faits nouveaux qui se sont produits depuis environ un mois.
On sait qu'en ce moment la communication entre les deux continents
est suspendue, sans que cependant il y ait eu rupture proprement
dite.
Depuis le moment où le bout du câble a été débarqué le 5 août, jus-
qu'au lundi 9, le câble est resté en bon état, bien qu'une légère dé-
fectuosité ait été signalée dans l'isolement; mais elle était sans influence
sur le courant. Jusqu'alors on n'avait reçu de Terre-Neuve que des
courants positifs et négatifs alternant successivement, bien que des
mots et des messages eussent été constamment envoyés de Valentia.
Depuis le 9 jusqu'au 14, on reçut divers messages; mais comme on
demandait constamment de répéter, il était évident qu'à Terre-Neuve
les signaux n'étaient pas lus avec autant de facilité que ceux qui se di-
rigeaient en sens contraire.
Cette circonstance prouvait que l'endroit détérioré se trouvait près de
la côte d'Irlande, car à une distance de plus de 300 milles des deux
côtés, les signaux aux deux extrémités eussent dû subir des altérations.
D'ailleurs, l'examen du câble sur une distance de 3 milles de Valentia,
prouva que l'endroit endommagé devait être très-loin en mer.
Depuis le samedi 21 août, la défectuosité sembla varier tout à coup
dans la nature et dans la distance apparente de la côte: On l'évalua
d'abord à 500 milles; puis elle se rapprocha graduellement, et devint
stationnaire à une distance apparente de 270 milles de Valentia, ce
qu'on a pu calculer avec la plus grande précision. Cela équivaudrait à
220 milles de la côte, à la distance qui répond à la chaîne des mon-
tagnes sous-marines qui sépare les profondeurs-de l'Atlantique des
bàs-fonds de la côte irlandaise.
L'Agamemnon-a. traversé cette chaîne le 3 août, entre quatre et cinq
heures de l'après-midi, une heure plus tôt qu'on ne s'y attendait. L'in-
génieur chargé de la pose avait l'intention de couler en cet endroit une
grande longueur du câble, afin qu'il pût s'introduire dans toutes les
inégalités de terrain de la montagne qui n'auraient pas été découvertes
par la sonde; mais pour une cause encore inexpliquée, VJgamemnon
marcha plus vite que ne l'indiquait la ligne de loch. Par suite de cette
circonstance, la montagne sous-marine fut atleinle au moins une heure
avant qu'on ne s'y attendît, et l'on* s'en aperçut à bord par la diminu-
tion de la tension du dynamomètre et de la vitesse du câble, le bâti-
ment ne ralentissant pas sa marche. Lorsqu'on vit qu'on approchait des
bas-fonds ou même qu'on y était déjà, l'ingénieur ordonna de lâcher le
câble et d'en faire dérouler une grande longueur. Mais si la diminution
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.-NOVEMBRE 1858.
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cident n'est nullement provenu d'un défaut de construction, mais qu'il
est dû à une cause impossible à prévoir et à combattre. Ils ajoutent que
ce mur peut être réparé et le dock remis en état dans les mêmes
conditions que.si l'accident n'était point arrivé. .
lies travaux publics en Espagne.
Le mouvement industriel qui, depuis trente ans, modifie successive-
ment les relations de ville à ville, de province à province, d'État à État,
a pour première et principale cause la rapidité et la facilité des com-
munications par les chemins de fer. L'Angleterre, la France, la Bel-
gique, les États-Unis, l'Allemagne, sont les premières nations qui aient
compris dès l'abord l'importante et pacifique révolution que devait opé-
rer la vapeur, et qui se soient mises à l'oeuvre ; les autres sont restées
en arrière, et il convient d'attribuer des causes diverses à leur inaction :
elles ont été empêchées, soit par leur état politique, soit par leur état
financier: les préjugés ou l'indolence ont fait le reste.
Mais l'heure du réveil a sonné ; chaque pays, à son tour, a senti qu'il
ne pouvait rester isolé dans une apathique inertie, et simple spectateur
du grand mouvement de notre époque. La Russie, l'Italie, l'Espagne,
le Portugal et la Turquie ; plus loin l'Egypte, plus loin encore le Brésil,
font aujourd'hui les plus louables efforts et demandent, soit à leur
propre industrie, soit à des compagnies étrangères, la création de lignes
de fer.
Il y a quelques mois, l'attention publique était sollicitée par un
exposé des avantages que pourraient présenter les chemins de fer russes.
Depuis, M. A. Germond de Lavigne a fait paraître sous ce titre : Les
Chemins de fer espagnols, un extrait de la Revue britannique, dans lequel
il traite avec talent la question spéciale des voies ferrées dans la Pé-
ninsule Ibérique.
L'Espagne peut être, sans contredit, placée au premier rang des puis-
sances européennes qui ont subi des crises et des agitations politiques,
dont le principal et plus sûr effet est, sinon l'anéantissement complet,
au moins l'ajournement de toute amélioration matérielle. Anssi a-t-elle
retardé longtemps l'accomplissement de projets utiles; mais aujourd'hui
elle prospère et se trouve à même d'être sillonnée par de nombreuses
lignes de chemins de fer.
Déjà un décret de la Reine, du 31 mars 1857, a classé dans quatre
divisions ou réseaux les chemins de fer dont les tracés étaient défi-
nitifs à cette époque : . .
l°Saragosse à Barcelone, Barcelone à Granollers, Barcelone à Are-
nys del Mar, Tarragone à Barcelone, Reus à Martorell, Martorell à
Barcelone, Barcelone à Sarria ;
2° Almauza à Jativa, Jaliva au Grao de Valence, Valence à Tarra-
gone;
3° Madrid à Almauza, Almanza à Alicante, Àranjuez à Cuenca et
Henajeros, Castillejo à Tolède, Alcazar de San Juan à Quintanard;
4° Cordoue à Séville, Séville à Jerez, Jerez au Trocadero, Puerto-
Real à Cadix,.Ventas de Alcolea àEspiel y Belmes.
A cette énumération, il y a lieu d'ajouter un petit chemin, dans les
Asturies, d'Oviedo et Gijon à Langreo; plus deux grandes lignes, celle
de Madrid à Irun par Valladolid et Burgos, avec embranchement vers
Santander, et celle de Madrid à Saragosse avec prolongement sur Pam-
pelune.
Il convient d'y comprendre aussi, en ne comptant sur la réalisation
qu'à une époque fort lointaine, la ligne devant se diriger sur le Portu-
gal par Badajoz, comme aussi les lignes qui toucheront plus tard Gre-
nade et Carthagène.
Dans son intéressante publication, M. Germond de Lavigne décrit, au
point de vue pittoresque, tout aussi bien que sous le rapport technique,
les tracés de ces divers chemins. Nous ne le suivrons pas dans cette vi-
site qu'il fait, en touriste éclairé, à chaque station de ce grand réseau ;
il nous faudrait entrer avec lui' dans des détails sur les produits pro-
bables et sur le prix de revient de chaque ligne. Nous mentionnerons
seulement le soin avec lequel il a étudié, et la clarté avec laquelle il
expose ces délicates questions.
Son attention a été appelée également sur divers points importants,
tels que les passages des Pyrénées, la différence de largeur des voies
espagnoles et des voies françaises, différence à considérer sous le rap-
port des raccordements entre les chemins des deux nations.
Nous n'avons, pour notre compte, et dans les limites que nous nous
sommes assignées ici, qu'à considérer la question sous son aspect le plus
général. L'attitude nouvelle du gouvernement espagnol est une heu-
reuse garantie de prospérité pour son avenir, et nous nous joignons à
M. Germond de Lavigne pour combattre et repousser les idées de
ceux qui s'imaginent, bien à tort, que l'Espagne ne sera jamais mûre
pour les améliorations et le progrès.
Un ingénieur français, M. de GOUSSARD , vient de quitter Madrid il y
a quelques jours, se dirigeant sur Lisbonne, où il doit présenter au gou-
vernement le projet de deux chemins de fer se dirigeant sur la frontière
espagnole: l'un devra aller rejoindre à Badajoz la ligne d'Alicante,
l'autre arrivera à Valladolid pour s'embrancher avec la ligne du Nord
de l'Espagne. H. F.
Télégraphe sous-marin espagnol.
Il s'agite dans ce moment, à Madrid, une question de la plus grande
importance pour l'avenir des îles Baléares. On parle de la pose d'un
câble sous-marin qui les mettrait en communication directe avec la
Péninsule. L'entreprise, composée seulement de capitalistes Espagnols,
prendrait lé nom de Compagnie royale du télégraphe sous-marin de la
Méditerranée.
Le,plan est fait et a été présenté à la Reine; le télégraphe sera par-
tagé en trois sections, ainsi réparties :.
Le câble partira du cap Saint-Antoine dans la province de Valence,
touchera au cap Bodra dans l'île d'Ibiza, au cap Figuerra dans l'île de
Palma, au cap Pera dans l'île Majorque, et se terminera dans le port de
Manon. Ces trois sections se réuniront entre elles par de courtes lignes
de télégraphe électrique terrestre.
r
Eclairage au gaz de la Tille de Borne.
L'entreprise de l'éclairage au gaz de cette ancienne métropole du
monde est en bonne voie de réussite.
Le pape a élevé l'ingénieur anglais de la compagnie, M. Janus
SHEPHERD, à la chevalerie romaine, en lui conférant l'ordre de Pio Nono.
Bassin flottant du pacha d'Egypte.
Le plus vaste bassin flottant construit jusqu'à ce jour, est celui qui est
en cours d'exécution chez MM. MORTON à Glasgow. Il pourra recevoir
un vaisseau de guerre ou un bateau à vapeur de 3,000 tonneaux. Il sera
monté et mis en place à Alexandrie pour le pacha d'Egypte.
Sic €?&Me 'transatlantique.
L'intérêt qui s'attache à l'entreprise du câble transatlantique, et les
diverses publications, que nous avons déjà faites sur ce sujet, nous font
un devoir de tenir les lecteurs des Nouvelles Annales au courant de tous
les faits nouveaux qui se sont produits depuis environ un mois.
On sait qu'en ce moment la communication entre les deux continents
est suspendue, sans que cependant il y ait eu rupture proprement
dite.
Depuis le moment où le bout du câble a été débarqué le 5 août, jus-
qu'au lundi 9, le câble est resté en bon état, bien qu'une légère dé-
fectuosité ait été signalée dans l'isolement; mais elle était sans influence
sur le courant. Jusqu'alors on n'avait reçu de Terre-Neuve que des
courants positifs et négatifs alternant successivement, bien que des
mots et des messages eussent été constamment envoyés de Valentia.
Depuis le 9 jusqu'au 14, on reçut divers messages; mais comme on
demandait constamment de répéter, il était évident qu'à Terre-Neuve
les signaux n'étaient pas lus avec autant de facilité que ceux qui se di-
rigeaient en sens contraire.
Cette circonstance prouvait que l'endroit détérioré se trouvait près de
la côte d'Irlande, car à une distance de plus de 300 milles des deux
côtés, les signaux aux deux extrémités eussent dû subir des altérations.
D'ailleurs, l'examen du câble sur une distance de 3 milles de Valentia,
prouva que l'endroit endommagé devait être très-loin en mer.
Depuis le samedi 21 août, la défectuosité sembla varier tout à coup
dans la nature et dans la distance apparente de la côte: On l'évalua
d'abord à 500 milles; puis elle se rapprocha graduellement, et devint
stationnaire à une distance apparente de 270 milles de Valentia, ce
qu'on a pu calculer avec la plus grande précision. Cela équivaudrait à
220 milles de la côte, à la distance qui répond à la chaîne des mon-
tagnes sous-marines qui sépare les profondeurs-de l'Atlantique des
bàs-fonds de la côte irlandaise.
L'Agamemnon-a. traversé cette chaîne le 3 août, entre quatre et cinq
heures de l'après-midi, une heure plus tôt qu'on ne s'y attendait. L'in-
génieur chargé de la pose avait l'intention de couler en cet endroit une
grande longueur du câble, afin qu'il pût s'introduire dans toutes les
inégalités de terrain de la montagne qui n'auraient pas été découvertes
par la sonde; mais pour une cause encore inexpliquée, VJgamemnon
marcha plus vite que ne l'indiquait la ligne de loch. Par suite de cette
circonstance, la montagne sous-marine fut atleinle au moins une heure
avant qu'on ne s'y attendît, et l'on* s'en aperçut à bord par la diminu-
tion de la tension du dynamomètre et de la vitesse du câble, le bâti-
ment ne ralentissant pas sa marche. Lorsqu'on vit qu'on approchait des
bas-fonds ou même qu'on y était déjà, l'ingénieur ordonna de lâcher le
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