Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-09-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 septembre 1858 01 septembre 1858
Description : 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30. 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665779f
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
113
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. --SEPTEMBRE .1858.
114
prix total et par mètre courant des travaux dont il s'agit, parce que ces
renseignements ne nous étaient parvenus qu'après la mise sous presse
dunuméro.
/ Nous ajouterons aujourd'hui, d'après les obligeantes indications de
M. BOREL, ingénieur de la compagnie Parent et Schaken, que la grande
estacadeàè 588 mètres seule a coûté 170,000 fr., soit environ 300 fr.
par mètre courant.
Le pont sur la Marne qui est semblable, sauf la plus grande longueur
des pieux et les brise-glaces et heurtoirs d'amont et d'aval dont il est
muni, a coûté 70,000 fr., soit 1,166 fr. par mètre courant.
Enfin, le pont américain sur lé canal a coûté 60,000 fr., c'est-à-dire
1,793 fr. par mètre courant.
Cintres mobiles
employés à la construction du grand êgout-galerie
du boulevard de Sébaslopol. ...
PL. 57 ET 58. /
Une des causes qui ont le plus efficacement contribué à la rapidité
de l'achèvement du boulevard de Sébastopol, est l'emploi d'engins et
d'apparaux perfectionnés de diverses sortes, qui font désormais partie
intégrante du matériel des travaux de Paris.
Nous ayons déjà entretenu les lecteurs du Portefeuille dés machines
des avantages considérables réalisés par l'emploi du malaxeur à mortier
de ciment de M. Michel Greyveldihger.
La construction du grand égout-galërie de 5m.20 de largeur qui
règne sous toute la longueur de la chaussée, s'est effectuée au moyen
de cintres mobiles (PI. 57-38) dont la manoeuvre est la suivante :
Pendant l'exécution de la voûte, le cintre repose sur des cales fixes.
Pour le décintrement, on soulève légèrement les traverses moisantes
inférieures ab (fig. 1) au moyen de vis spéciales (fig. 4) ; on enlève les
cales, puis on fait descendre le cintre sur les longrines à galets qui
roulent sur une portion de voie ferrée préparée au-dessous et en
avant.
Le cintre peut alors être poussé sans effort pour la continuation de
la voûte, et placé à la hauteur convenable au moyen des mêmes vis et.
des mêmes cales.
Grâce à ce perfectionnement, l'opération du décintrement et du
rétablissement des cintres qui, par les meilleurs procédés, ne pouvait
être exécutée en moins de douze heures et avec beaucoup de manoeu-
vres et de charpentiers, peut maintenant être faite en deux heures
seulement, et par les premiers ouvriers venus.
RODSSELLE,
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Chemin de fer mobile du camp de Chalons.
PL. 59.
L'embranchement de 25 kilomètres environ qui relie Je camp à la
ville de Chalons, se prolonge dans l'intérieur même du terrain militaire,
entre la ligne des cuisines et celle du matériel, par un petit chemin de
fera châssis mobiles, qui al mètre de largeur d'entrevoie au lieu de
1"\44 comme l'embranchement principal.
Cette variation de largeur est une sujétion dans le service, mais le
système en lui-même est bon, et peut être appliqué dans tous les cas
où Ton voudra rapidement établir une communication de ce genre.
Les rails sont à patins plat, système Vignoles, de petit calibre.
Les châssis ont 3 mètres de longueur, et s'agencent les uns aux autres
au moyen d'éclisses à boulons.
Trois traverses en fer méplat, repliées sous les bases des rails, qui
ont 0m.86 de largeur, servent à relier les uns aux autres et à mainte-
nir leur ècartement.
Le prix estimatif d'un railway de cette nature peut être évalué à
25 fr. environ par mètre courant, compris pose et transport."
Jetées à claire-voie en bois
des ports d/Ôstende, de Trouyille, de Dunkerque et de Calais.
PL. 40.
Les jetées à claire voie ont, sur les jetées ordinaires en maçonnerie,
l'avantage de ne pas recevoir aussi directement le choc de Ja vague,
mais de la diviser, et de produire graduellement le calme, tout'en per-
mettant aux flots dé s'étaler et de se déverser entre les pièces de leur
ossature. *
Elles sont plus appropriées, pour ce motif, à la création d'embarca-
C. 6A. '
dères avancés, et sont surtout en usage dans les ports de l'Océan, où la
basse mer laisse contre les quais une profondeur d'eau insuffisante pour
l'abordage direct.
La planche 40 représente les principales dispositions adoptées pour
les jetées de ce genre.
Le-type de Trouville, dont les bracons obliques sont dirigés vers le.'
côté de la mer etcôntre-butent les montants extérieurs, paraît être pré-
férable à tous les autres systèmes.
On a établi au Havre une jetée à claire-voie qui est basée sur le
même principe, et qui a toujours parfaitement résisté.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
I
Par M. .SALLES, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Les chemins de fer à grande vitesse et à grand trafic que l'on
a exécutés jusqu'à ce jour en France coûtent, par kilomètre, de 300 à
500,000 fr. Les petites lignes qui restent à faire pour rattacher au
grand réseau les diverses contrées du territoire ne comportent pas
d'aussi fortes dépenses. Comment et en quoi pourra-t-on modifier le .
système de ces voies de manière à rendre son application moins dis-
pendieuse, tout en conservant à un degré satisfaisant les; avantages de
la vitesse et du bon marché des transports? Telle est la question qu'il
y a lieu de se poser aujourd'hui, et dont nous avons cherché la solution.
• ' fi 1™ HYPOTHÈSE. •"',
Trafic de 100,000 voyageurs et de 100,000 tonnes par un.
Supposons un chemin ayant un trafic de 15,000 fr. par kilomètre
que nous représenterons par 100,000 voyageurs et 100,000 tonnes par
an, ou, à peu de chose près, 280 tonneset 280 voyageurs par jour. /
Quand le mouvement commerciales! aussi peu développé dans un
pays, on peut assurer que le temps n'est pas l'élément le plus précieux
pour les gens qui voyagent, et que l'économie est bien plus appréciée
que la vitesse. Nous admettrons donc qu'une vitesse de 20 kilomètres
pour les voyageurs et de 10 pour les marchandises est suffisante. Nous
réduisons en même temps le tarif moyen des voyageurs à 0f. 05 au lieu '
deOf.075. - ......-••-■..-...
On peut admettre que, pour toutes les contrées qui doivent être, rat-
tachées aux grands chemins de fer, il y à une direction naturelle
suivant une vallée, où le tracé -d'un chemin peut se faire à peu de
frais-, avec des pentes ne dépassant que très-rarement j3m,010 et des
courbes généralement au-dessus de 200 mètres de rayon. Seulement,
il peut arriver qu'aux points de raccordement à la jonction des val-
lées, il y ait lieu de construire des ponts sur des cours d'eau impor-
tants. Sauf ces ouvrages exceptionnels, les tracés de ces chemins se-
ront tout à fait analogues à ceux des routes, et ne devront pas donner
lieu à plus de dépenses en terrassements et ouvrages d'art.
Dans ces conditions, on peut se proposer le programme suivant
dont tous les détails se justifient d'eux-mêmes : .....,-■.
Largeur du chemin, 5m. 00
Pente maxima, 0m.01
Rayon minimum des courbes, . 200™.00 :'..,._...-..-■
Passage à niveau tous les 500 mètres quand ce sera nécessaire et, par
suite, suppression de tout passage au-dessus etau-dessous.
Une maison de garde seulement par deux kilomètres, et, par les,
chemins les plus fréquentés, les barrières.des chemins d'exploitation,
seront manoeuvrées par le public, comme cela se pratique sur beau-
coup de chemins étrangers. ,
Les fossés, avec un bourrelet en terre, seront une clôture suffisante,
eu égard à la vitesse réduite de 20 kilomètres par heure.
Les stations, comprenant le logement du chef, une salle d'attente et
une halle à marchandises, seront construites dans le style le.plus éco-
nomique, en vue de former de simples abris pour les voyageurs et les
marchandises.
La longueur des voies de garage et de service dans les stations, vu
la faible longueur des trains, sera de 400 mètres, ce qui fait pour
8 kilomètres d'espacement des stations, 1/20 de la longueur de la voie
principale. Ces voies seront raccordées aux deux bouts par des ai-
guillés sans plaqués, tournantes. -
Les machines à 4 ou 6 roues couplées pèseront 15 tonnes chargées et
11 a 12 tonnes vides.
Les voitures, et wagons, seront les mêmes que sur lés grands chemins
de fer.
1858. —15
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. --SEPTEMBRE .1858.
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prix total et par mètre courant des travaux dont il s'agit, parce que ces
renseignements ne nous étaient parvenus qu'après la mise sous presse
dunuméro.
/ Nous ajouterons aujourd'hui, d'après les obligeantes indications de
M. BOREL, ingénieur de la compagnie Parent et Schaken, que la grande
estacadeàè 588 mètres seule a coûté 170,000 fr., soit environ 300 fr.
par mètre courant.
Le pont sur la Marne qui est semblable, sauf la plus grande longueur
des pieux et les brise-glaces et heurtoirs d'amont et d'aval dont il est
muni, a coûté 70,000 fr., soit 1,166 fr. par mètre courant.
Enfin, le pont américain sur lé canal a coûté 60,000 fr., c'est-à-dire
1,793 fr. par mètre courant.
Cintres mobiles
employés à la construction du grand êgout-galerie
du boulevard de Sébaslopol. ...
PL. 57 ET 58. /
Une des causes qui ont le plus efficacement contribué à la rapidité
de l'achèvement du boulevard de Sébastopol, est l'emploi d'engins et
d'apparaux perfectionnés de diverses sortes, qui font désormais partie
intégrante du matériel des travaux de Paris.
Nous ayons déjà entretenu les lecteurs du Portefeuille dés machines
des avantages considérables réalisés par l'emploi du malaxeur à mortier
de ciment de M. Michel Greyveldihger.
La construction du grand égout-galërie de 5m.20 de largeur qui
règne sous toute la longueur de la chaussée, s'est effectuée au moyen
de cintres mobiles (PI. 57-38) dont la manoeuvre est la suivante :
Pendant l'exécution de la voûte, le cintre repose sur des cales fixes.
Pour le décintrement, on soulève légèrement les traverses moisantes
inférieures ab (fig. 1) au moyen de vis spéciales (fig. 4) ; on enlève les
cales, puis on fait descendre le cintre sur les longrines à galets qui
roulent sur une portion de voie ferrée préparée au-dessous et en
avant.
Le cintre peut alors être poussé sans effort pour la continuation de
la voûte, et placé à la hauteur convenable au moyen des mêmes vis et.
des mêmes cales.
Grâce à ce perfectionnement, l'opération du décintrement et du
rétablissement des cintres qui, par les meilleurs procédés, ne pouvait
être exécutée en moins de douze heures et avec beaucoup de manoeu-
vres et de charpentiers, peut maintenant être faite en deux heures
seulement, et par les premiers ouvriers venus.
RODSSELLE,
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Chemin de fer mobile du camp de Chalons.
PL. 59.
L'embranchement de 25 kilomètres environ qui relie Je camp à la
ville de Chalons, se prolonge dans l'intérieur même du terrain militaire,
entre la ligne des cuisines et celle du matériel, par un petit chemin de
fera châssis mobiles, qui al mètre de largeur d'entrevoie au lieu de
1"\44 comme l'embranchement principal.
Cette variation de largeur est une sujétion dans le service, mais le
système en lui-même est bon, et peut être appliqué dans tous les cas
où Ton voudra rapidement établir une communication de ce genre.
Les rails sont à patins plat, système Vignoles, de petit calibre.
Les châssis ont 3 mètres de longueur, et s'agencent les uns aux autres
au moyen d'éclisses à boulons.
Trois traverses en fer méplat, repliées sous les bases des rails, qui
ont 0m.86 de largeur, servent à relier les uns aux autres et à mainte-
nir leur ècartement.
Le prix estimatif d'un railway de cette nature peut être évalué à
25 fr. environ par mètre courant, compris pose et transport."
Jetées à claire-voie en bois
des ports d/Ôstende, de Trouyille, de Dunkerque et de Calais.
PL. 40.
Les jetées à claire voie ont, sur les jetées ordinaires en maçonnerie,
l'avantage de ne pas recevoir aussi directement le choc de Ja vague,
mais de la diviser, et de produire graduellement le calme, tout'en per-
mettant aux flots dé s'étaler et de se déverser entre les pièces de leur
ossature. *
Elles sont plus appropriées, pour ce motif, à la création d'embarca-
C. 6A. '
dères avancés, et sont surtout en usage dans les ports de l'Océan, où la
basse mer laisse contre les quais une profondeur d'eau insuffisante pour
l'abordage direct.
La planche 40 représente les principales dispositions adoptées pour
les jetées de ce genre.
Le-type de Trouville, dont les bracons obliques sont dirigés vers le.'
côté de la mer etcôntre-butent les montants extérieurs, paraît être pré-
férable à tous les autres systèmes.
On a établi au Havre une jetée à claire-voie qui est basée sur le
même principe, et qui a toujours parfaitement résisté.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
I
Par M. .SALLES, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Les chemins de fer à grande vitesse et à grand trafic que l'on
a exécutés jusqu'à ce jour en France coûtent, par kilomètre, de 300 à
500,000 fr. Les petites lignes qui restent à faire pour rattacher au
grand réseau les diverses contrées du territoire ne comportent pas
d'aussi fortes dépenses. Comment et en quoi pourra-t-on modifier le .
système de ces voies de manière à rendre son application moins dis-
pendieuse, tout en conservant à un degré satisfaisant les; avantages de
la vitesse et du bon marché des transports? Telle est la question qu'il
y a lieu de se poser aujourd'hui, et dont nous avons cherché la solution.
• ' fi 1™ HYPOTHÈSE. •"',
Trafic de 100,000 voyageurs et de 100,000 tonnes par un.
Supposons un chemin ayant un trafic de 15,000 fr. par kilomètre
que nous représenterons par 100,000 voyageurs et 100,000 tonnes par
an, ou, à peu de chose près, 280 tonneset 280 voyageurs par jour. /
Quand le mouvement commerciales! aussi peu développé dans un
pays, on peut assurer que le temps n'est pas l'élément le plus précieux
pour les gens qui voyagent, et que l'économie est bien plus appréciée
que la vitesse. Nous admettrons donc qu'une vitesse de 20 kilomètres
pour les voyageurs et de 10 pour les marchandises est suffisante. Nous
réduisons en même temps le tarif moyen des voyageurs à 0f. 05 au lieu '
deOf.075. - ......-••-■..-...
On peut admettre que, pour toutes les contrées qui doivent être, rat-
tachées aux grands chemins de fer, il y à une direction naturelle
suivant une vallée, où le tracé -d'un chemin peut se faire à peu de
frais-, avec des pentes ne dépassant que très-rarement j3m,010 et des
courbes généralement au-dessus de 200 mètres de rayon. Seulement,
il peut arriver qu'aux points de raccordement à la jonction des val-
lées, il y ait lieu de construire des ponts sur des cours d'eau impor-
tants. Sauf ces ouvrages exceptionnels, les tracés de ces chemins se-
ront tout à fait analogues à ceux des routes, et ne devront pas donner
lieu à plus de dépenses en terrassements et ouvrages d'art.
Dans ces conditions, on peut se proposer le programme suivant
dont tous les détails se justifient d'eux-mêmes : .....,-■.
Largeur du chemin, 5m. 00
Pente maxima, 0m.01
Rayon minimum des courbes, . 200™.00 :'..,._...-..-■
Passage à niveau tous les 500 mètres quand ce sera nécessaire et, par
suite, suppression de tout passage au-dessus etau-dessous.
Une maison de garde seulement par deux kilomètres, et, par les,
chemins les plus fréquentés, les barrières.des chemins d'exploitation,
seront manoeuvrées par le public, comme cela se pratique sur beau-
coup de chemins étrangers. ,
Les fossés, avec un bourrelet en terre, seront une clôture suffisante,
eu égard à la vitesse réduite de 20 kilomètres par heure.
Les stations, comprenant le logement du chef, une salle d'attente et
une halle à marchandises, seront construites dans le style le.plus éco-
nomique, en vue de former de simples abris pour les voyageurs et les
marchandises.
La longueur des voies de garage et de service dans les stations, vu
la faible longueur des trains, sera de 400 mètres, ce qui fait pour
8 kilomètres d'espacement des stations, 1/20 de la longueur de la voie
principale. Ces voies seront raccordées aux deux bouts par des ai-
guillés sans plaqués, tournantes. -
Les machines à 4 ou 6 roues couplées pèseront 15 tonnes chargées et
11 a 12 tonnes vides.
Les voitures, et wagons, seront les mêmes que sur lés grands chemins
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