Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-08-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 août 1858 01 août 1858
Description : 1858/08/01 (T4,N8)-1858/08/31. 1858/08/01 (T4,N8)-1858/08/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k56657781
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
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NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — AOUT 1858.
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probablement d'en concentrer en face du quai dont nous avons parlé.
Ce port, d'un accès facile, est complètement à l'abri des vents, et son
fond est excellent pour le mouillage.
La Californie et l'Orégon peuvent fournir les bois nécessaires à la
construction des bâtiments de la plus haute portée, depuis la quille
jusqu'aux mâts. On pourrait construire aujourd'hui dans cet arsenal,
en trois ou quatre mois, plusieurs frégates à vapeur sans avoir à de-
mander aux ports ou aux ateliers des États de l'Atlantique autre chose
que le métal nécessaire à la confection des chaudières et des machines.
Les défenses de la baie et du port de San-Francisco ont déjà pris un
caractère formidable. A l'entrée du Golden Gâte, à droite en venant de
l'Océan, sur la pointe la plus avancée, et commandant complètement
ce passage, se trouve le fort Point. Cette fortification, construite en
énormes blocs de granit, a trois étages percés de cent soixante-quatre
embrasures, où doivent être placés des canons du plus fort calibre. Ce
point dépassé et une fois entré dans la baie , on se trouve en face de
l'île d'Alcalraz, où s'élève un fort qui, lorsqu'il sera achevé, montrera
47 pièces et plusieurs mortiers. Un peu plus loin, et dans les eaux qui
conduisent à Mare-Island, sur l'île Angel, près de laquelle il faut passer,
on va construire un fort de 50 canons. Enfin, sur les points Lime, San-
José et Présidio, en dedans de la passe du Golden Gâte, entre le fort
Point et l'île d'Alcatraz, il y aura trois batteries à fleur d'eau de
50 canons chacune, pouvant croiser leurs feux. Toute l'artillerie des-
tinée à ces forts se compose de pièces de 68, 42 et 32, sorties des
meilleures fonderies des États-Unis. Elles sont déjà arrivées sur les
lieux et prêtes à être posées dès l'achèvement des travaux. Jusqu'ici le
fort Point et le fort sur l'île d'Alcatraz sont seuls en voie de construc-
tion, et ils seront probablement terminés dans le cours de l'année ac-
tuelle.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grande estacade et pont en bois sur la Marne.
de l'embranchement du camp de Châlons.
PL. 35-54.
La création du camp de Châlons entraînait naturellement à sa suite
celle d'un embranchement du chemin de fer de l'Est, et d'un télé-
graphe électrique destiné à faire le service des dépêches du camp à
Paris pendant la présence de l'Empereur.
Ce qu'il y a de plus remarquable dans la construction de l'embran-
chement dont il s'agit, c'est la rapidité avec laquelle il a été étudié,
tracé, établi et mis en exploitation.
Ces diverses opérations ont été faites dans un délai total de 70 jours,
y compris les formalités nécessaires pour l'occupation des terrains.
La longueur totale de l'embranchement du camp est de 24 kilo-
mètres environ.
Il se détache de la ligne de Paris à Strasbourg à 1,200 mètres en-
viron à l'ouest de la gare de Châlons, coupe obliquement la vallée de
la Marne en se dirigeant à droite , sur le village de Saint-Martin-sur-
Pré, à l'ouest duquel il traverse la Marne et le canal latéral à cette
rivière.
Cette traversée, ainsi que celle de la partie submersible de la vallée,
se fait au moyen d'une estacade en charpente de 588 mètres de lon-
gueur, suivie d'un pont sur la Marne de 60 mètres de longueur com-
posé de 10 travées de 6 mètres d'ouverture chacune.
Le canal qui touche à la Marne sur ce point est lui-même traversé,
suivant un biais assez prononcé, au moyen d'un autre pont en char-
pente à poutres américaines, composé de 3 travées de 13 mètres d'ou-
verture.
NOTICE SUR LE
Memblai-viaduc de Heaemuarht à Marktsehorgast
(chemin de fer Saxo-Bavarois),
PL. 36.
Sur la rampe de Neuenmarkt à Marktschorgast, dont la longueur totale
esta peu près de 56 kilomètres, furent exécutés des murs de soutène-
ment d'une longueur de lk.900 pour remplacer les remblais ordinaires
(dont la hauteur varie de 5 à 35 mètres) et dont la construction eût de-
mandé, des terrassements énormes, principalement pour empêcher les
terres de glisser sur les pentes roides des montagnes, et de plus une très-
grande superficie pour la base du remblai.
Le terrassement est fait pour deux voies sur une largeur en couronne
de 9m.30, y comprise les banquettes. Au-dessous du bord de la voie,
les murs sont tracés d'après un arc de cercle de 4m.06 dont le centre
est de 9m.57 au-dessus du bord.
A une hauteur de 18m.85 au-dessous du bord, cet arc se pro-
longe suivant une tangente de 45 degrés vers l'horizon, et, d'après ce
talus, le mur se continue jusqu'au roc résistant.
Les- murs sont composés de deux espèces de maçonneries; la partie
principale se compose d'une maçonnerie sèche, et l'on a employé pour
cela les rochers des déblais touchant ces travaux. Cette maçonnerie est
couverte d'une maçonnerie en mortier ordinaire, d'une épaisseur de
ln,.45, et dont les pierres en grandes bosses présentent un aspect assez
pittoresque.
Les murs de soutènement ont une largeur de 2m.03 au bord de la
voie, y compris la maçonnerie sèche, et la largeur augmente de telle
sorte qu'elle a llm.6 à une profondeur de 29 mètres, au-dessous du
bord de la voie.
La fondation fut exécutée avec le plus grand soin et pénètre souvent
très-profondément dans le terrain pour atteindre le roc solide.
Ce roc fut taillé de manière que la résultante de la pression des con-
structions soit verticale à la base du roc. La maçonnerie du fond fut
exécutée en mortier hydraulique à cause des eaux qui suintaient du
terrain, et pour éloigner ces eaux, on disposa des rigoles nombreuses
qui traversent les murs et qui les éconduisent d'une manière très-com-
plète. Le corps de la voie entre les murs fut rempli par des décombres
de pierre pris dans les déblais voisins.
Les murs de soutènement sont couronnés par de grandes pierres de
taille qui forment le long des banquettes et des rails un garde-corps
ou banc continuel d'une hauteur de 8m.507 et d'une largeur de
lm.74.
Pour la construction des murs on employa environ 86,580 mètres
cubes de maçonnerie, dont 28,900 mètres cubes de mortier.
THÉODORE HOCHEISEN,
Ingénieur,
Rampe de SSerschach à galnt-Sall (Suisse),
(chemin de fer de Rorschach à Zurich, Union Suisse)
PRIX DE REVIENT DES MURS DE SOUTÈNEMENT.
Le chemin de fer de Rorschach à Saint-Gall (exécuté sous la direc-
tion de M. Carlo ETZEL) gravit, à partir des bords du lac de Constance,
les montagnes de l'Appenzeil avec une rampe non interrompue de
2 p. 100 sur une longueur totale de plus de 15 kilomètres (excepté la
station Moerschwgl au milieu de la rampe). Les ravins nombreux et
escarpés de la Goldach et de la Steinach présentaient des difficultés
considérables pour le passage et la construction de la voie; et Ton y
suivit des principes semblables à ceux de la rampe de Marktschorgast
pour la construction des remblais.
Pour atteindre le roc solide de la molasse et pour pouvoir commen-
cer les fondations avec sécurité, il fallut souvent faire des fosses énormes-
d'une profondeur de 9 mètres et de plus; le terrain argileux et sableux
(presque toujours pénétré par les eaux) présentait beaucoup d'embarras
pour le transport, parce qu'il se changeait par le mouvement des cha-
riots en une masse presque liquide seulement transportable avec des
bennes bien fermées.
On payait pour le mètre cube des travaux de terrassement (sans
compter les transports souvent à une grande distance) lr.50 à lf.80.
(Pour le terrain ordinaire, le prix était moindre.)
Pour les maçonneries sèches on employa presque toujours les grands
galets des torrents de la Goldach et de la Steinach, et ces galets furent
transportés par équipes de deux ou quatre hommes avec des bennes sur
des sentiers escarpés souvent aune hauteur de plus de 60 mètres au-
dessus du lit du torrent. On payait pour un mètre cube de maçonnerie
sèche 8 à 10 fr.
Les pierres du revêtement furent transportées par des chemins
presque inaccessibles jusque dans les ravins, et on payait pour le trans-
port des carrières de molasse de Rorschach à une distance de 7 à 8
kilomètres dans les montagnes compris pose des blocs en masse
d'après les profils prescrits pour le mètre cube, 10 à 15 fr.
La rampe de Roschach à Saint-Gall fait partie intégrante de la
voie de Saint-Gall à Zurich (dont les principaux travaux d'art tels que.
les grandes constructions en fer des ponts de la Sitter, de la Glatt et
de la Thur, et le viaduc en pierre de la Goldach sont publiés dans le
bel ouvrage de M. ETZEL, sur les travaux d'art des chemins de fer de
la Suisse), est pour l'ingénieur une ligne d'un haut intérêt à l'égard du
1858. — 13
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — AOUT 1858.
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probablement d'en concentrer en face du quai dont nous avons parlé.
Ce port, d'un accès facile, est complètement à l'abri des vents, et son
fond est excellent pour le mouillage.
La Californie et l'Orégon peuvent fournir les bois nécessaires à la
construction des bâtiments de la plus haute portée, depuis la quille
jusqu'aux mâts. On pourrait construire aujourd'hui dans cet arsenal,
en trois ou quatre mois, plusieurs frégates à vapeur sans avoir à de-
mander aux ports ou aux ateliers des États de l'Atlantique autre chose
que le métal nécessaire à la confection des chaudières et des machines.
Les défenses de la baie et du port de San-Francisco ont déjà pris un
caractère formidable. A l'entrée du Golden Gâte, à droite en venant de
l'Océan, sur la pointe la plus avancée, et commandant complètement
ce passage, se trouve le fort Point. Cette fortification, construite en
énormes blocs de granit, a trois étages percés de cent soixante-quatre
embrasures, où doivent être placés des canons du plus fort calibre. Ce
point dépassé et une fois entré dans la baie , on se trouve en face de
l'île d'Alcalraz, où s'élève un fort qui, lorsqu'il sera achevé, montrera
47 pièces et plusieurs mortiers. Un peu plus loin, et dans les eaux qui
conduisent à Mare-Island, sur l'île Angel, près de laquelle il faut passer,
on va construire un fort de 50 canons. Enfin, sur les points Lime, San-
José et Présidio, en dedans de la passe du Golden Gâte, entre le fort
Point et l'île d'Alcatraz, il y aura trois batteries à fleur d'eau de
50 canons chacune, pouvant croiser leurs feux. Toute l'artillerie des-
tinée à ces forts se compose de pièces de 68, 42 et 32, sorties des
meilleures fonderies des États-Unis. Elles sont déjà arrivées sur les
lieux et prêtes à être posées dès l'achèvement des travaux. Jusqu'ici le
fort Point et le fort sur l'île d'Alcatraz sont seuls en voie de construc-
tion, et ils seront probablement terminés dans le cours de l'année ac-
tuelle.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grande estacade et pont en bois sur la Marne.
de l'embranchement du camp de Châlons.
PL. 35-54.
La création du camp de Châlons entraînait naturellement à sa suite
celle d'un embranchement du chemin de fer de l'Est, et d'un télé-
graphe électrique destiné à faire le service des dépêches du camp à
Paris pendant la présence de l'Empereur.
Ce qu'il y a de plus remarquable dans la construction de l'embran-
chement dont il s'agit, c'est la rapidité avec laquelle il a été étudié,
tracé, établi et mis en exploitation.
Ces diverses opérations ont été faites dans un délai total de 70 jours,
y compris les formalités nécessaires pour l'occupation des terrains.
La longueur totale de l'embranchement du camp est de 24 kilo-
mètres environ.
Il se détache de la ligne de Paris à Strasbourg à 1,200 mètres en-
viron à l'ouest de la gare de Châlons, coupe obliquement la vallée de
la Marne en se dirigeant à droite , sur le village de Saint-Martin-sur-
Pré, à l'ouest duquel il traverse la Marne et le canal latéral à cette
rivière.
Cette traversée, ainsi que celle de la partie submersible de la vallée,
se fait au moyen d'une estacade en charpente de 588 mètres de lon-
gueur, suivie d'un pont sur la Marne de 60 mètres de longueur com-
posé de 10 travées de 6 mètres d'ouverture chacune.
Le canal qui touche à la Marne sur ce point est lui-même traversé,
suivant un biais assez prononcé, au moyen d'un autre pont en char-
pente à poutres américaines, composé de 3 travées de 13 mètres d'ou-
verture.
NOTICE SUR LE
Memblai-viaduc de Heaemuarht à Marktsehorgast
(chemin de fer Saxo-Bavarois),
PL. 36.
Sur la rampe de Neuenmarkt à Marktschorgast, dont la longueur totale
esta peu près de 56 kilomètres, furent exécutés des murs de soutène-
ment d'une longueur de lk.900 pour remplacer les remblais ordinaires
(dont la hauteur varie de 5 à 35 mètres) et dont la construction eût de-
mandé, des terrassements énormes, principalement pour empêcher les
terres de glisser sur les pentes roides des montagnes, et de plus une très-
grande superficie pour la base du remblai.
Le terrassement est fait pour deux voies sur une largeur en couronne
de 9m.30, y comprise les banquettes. Au-dessous du bord de la voie,
les murs sont tracés d'après un arc de cercle de 4m.06 dont le centre
est de 9m.57 au-dessus du bord.
A une hauteur de 18m.85 au-dessous du bord, cet arc se pro-
longe suivant une tangente de 45 degrés vers l'horizon, et, d'après ce
talus, le mur se continue jusqu'au roc résistant.
Les- murs sont composés de deux espèces de maçonneries; la partie
principale se compose d'une maçonnerie sèche, et l'on a employé pour
cela les rochers des déblais touchant ces travaux. Cette maçonnerie est
couverte d'une maçonnerie en mortier ordinaire, d'une épaisseur de
ln,.45, et dont les pierres en grandes bosses présentent un aspect assez
pittoresque.
Les murs de soutènement ont une largeur de 2m.03 au bord de la
voie, y compris la maçonnerie sèche, et la largeur augmente de telle
sorte qu'elle a llm.6 à une profondeur de 29 mètres, au-dessous du
bord de la voie.
La fondation fut exécutée avec le plus grand soin et pénètre souvent
très-profondément dans le terrain pour atteindre le roc solide.
Ce roc fut taillé de manière que la résultante de la pression des con-
structions soit verticale à la base du roc. La maçonnerie du fond fut
exécutée en mortier hydraulique à cause des eaux qui suintaient du
terrain, et pour éloigner ces eaux, on disposa des rigoles nombreuses
qui traversent les murs et qui les éconduisent d'une manière très-com-
plète. Le corps de la voie entre les murs fut rempli par des décombres
de pierre pris dans les déblais voisins.
Les murs de soutènement sont couronnés par de grandes pierres de
taille qui forment le long des banquettes et des rails un garde-corps
ou banc continuel d'une hauteur de 8m.507 et d'une largeur de
lm.74.
Pour la construction des murs on employa environ 86,580 mètres
cubes de maçonnerie, dont 28,900 mètres cubes de mortier.
THÉODORE HOCHEISEN,
Ingénieur,
Rampe de SSerschach à galnt-Sall (Suisse),
(chemin de fer de Rorschach à Zurich, Union Suisse)
PRIX DE REVIENT DES MURS DE SOUTÈNEMENT.
Le chemin de fer de Rorschach à Saint-Gall (exécuté sous la direc-
tion de M. Carlo ETZEL) gravit, à partir des bords du lac de Constance,
les montagnes de l'Appenzeil avec une rampe non interrompue de
2 p. 100 sur une longueur totale de plus de 15 kilomètres (excepté la
station Moerschwgl au milieu de la rampe). Les ravins nombreux et
escarpés de la Goldach et de la Steinach présentaient des difficultés
considérables pour le passage et la construction de la voie; et Ton y
suivit des principes semblables à ceux de la rampe de Marktschorgast
pour la construction des remblais.
Pour atteindre le roc solide de la molasse et pour pouvoir commen-
cer les fondations avec sécurité, il fallut souvent faire des fosses énormes-
d'une profondeur de 9 mètres et de plus; le terrain argileux et sableux
(presque toujours pénétré par les eaux) présentait beaucoup d'embarras
pour le transport, parce qu'il se changeait par le mouvement des cha-
riots en une masse presque liquide seulement transportable avec des
bennes bien fermées.
On payait pour le mètre cube des travaux de terrassement (sans
compter les transports souvent à une grande distance) lr.50 à lf.80.
(Pour le terrain ordinaire, le prix était moindre.)
Pour les maçonneries sèches on employa presque toujours les grands
galets des torrents de la Goldach et de la Steinach, et ces galets furent
transportés par équipes de deux ou quatre hommes avec des bennes sur
des sentiers escarpés souvent aune hauteur de plus de 60 mètres au-
dessus du lit du torrent. On payait pour un mètre cube de maçonnerie
sèche 8 à 10 fr.
Les pierres du revêtement furent transportées par des chemins
presque inaccessibles jusque dans les ravins, et on payait pour le trans-
port des carrières de molasse de Rorschach à une distance de 7 à 8
kilomètres dans les montagnes compris pose des blocs en masse
d'après les profils prescrits pour le mètre cube, 10 à 15 fr.
La rampe de Roschach à Saint-Gall fait partie intégrante de la
voie de Saint-Gall à Zurich (dont les principaux travaux d'art tels que.
les grandes constructions en fer des ponts de la Sitter, de la Glatt et
de la Thur, et le viaduc en pierre de la Goldach sont publiés dans le
bel ouvrage de M. ETZEL, sur les travaux d'art des chemins de fer de
la Suisse), est pour l'ingénieur une ligne d'un haut intérêt à l'égard du
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