Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-09-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 septembre 1858 01 septembre 1858
Description : 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30. 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665779f
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
109
NOUVELLES ANNALES. DE LA CONSTRUCTION. ^ SEPTEMBRE 1858.
110
Bourse dé liyon.
La construction du palais de,la Bourse de Lyon est poussée avec une
grande activité.
I&ue impériale de Kiyon.
Les façades des derniers bâtiments élevés sur les emplacements en-
core vides de la rue Impériale sont aujourd'hui entièrement terminées.
Iha rade et le bassin à flot de Cherbourg.
A l'époque de la guerre d'Amérique, Cherbourg ne possédait qu'un
petit arsenal maintenant abandonné, où l'on contruisait quelques fré-
gate Aqu'il fallait lancer directement à la mer, faute d'un bassin assez
vaste et surtout assez profond pour les y mettre à flot. Au fond de. la
baie qui précède la ville, existait un port de commerce incapable de
contenir des vaisseaux de guerre; à l'est de la ville, une côte plate et
sablonneuse où la mer n'a point de profondeur; à l'ouest, un long
banc de rochers au pied duquel il restait, dans certains endroits,
5 mètres d'eau à marée basse. Tel était Cherbourg avant le commen-
cement des travaux. '.
En 1777, le capitaine de vaisseau LA COUDRE DE LA BRETONNIÈRE, chargé
par le ministre de la marine de faire un rapport sur le point des côtes
de la Manche le plus favorable à la création d'un établissement mili-
taire, se pïononça en faveur de Cherbourg. Il fit adopter le projet de
couvrir la rade par une digue sous-marine jetée à une lieue au large,
de la rendre tenable et de n'y laisser pénétrer que par des passes bien
défendues. Cette digue devait être faite à pierres perdues. L'ingénieur
DE CESSART imposa l'emploi de son système des cônes, qui eut un moment
beaucoup de succès.
Quelques mots ne seront pas inutiles pour expliquer aujourd'hui ce
système.
Les cônes imaginés par DE CESSART étaient d'immenses cages en bois,
construites à terre, remplies dé quartiers de roches, remorquées en
mer jusqu'à la perpendiculaire de la digue, et coulées bas verticale^
ment. C'étaient autant d'îlots dont la chaîne devait former la digue.
Trois cônes furent ainsi coulés avec succès dans l'espace de six mois,
mais la mer ne tarda pas à les mettre en pièces. Il fallut en revenir au
système de LA. BRETONNIÈRE, dont l'expérience démontra la justesse, et
les travaux se continuèrent jusqu'en 1790. A celte époque, la digue,
fondée sur une longueur de près de 4,000 mètres s'élevait presque par-
tout un peu au-dessus du niveau delà mer. Elle avait coûté 25,536,227 fr.
On considérait l'oeuvre comme à peu près terminée. Cependant une
commission, nommée en 1792 par l'Assemblée nationale, éinit le voeu
qu'on continuât à l'élever jusqu'à ce qu'elle dépassât de 3 mètres le ni-
veau des pïus hautes marées. Ce voeu fut écouté; mais ce ne fut qu'en
1802 que le premier consul ordonna dé les reprendre et de les pousser
avec toute l'activité possible.
Après de nombreuses vicissitudes, la digue de Cherbourg a été ache-
vée ; elle constitue une longue île à base de rochers, à crête dé maçon-
nerie, composée de deux branches inégales, l'une de 2,000 mètres,
l'autre de 1,600 mètres de long, formant entre elles un angle très-obtus.
A leur point de jonction et à leurs extrémités se trouvent des terre-
pleins fortifiés et garnis de canons. Celui du centré est une véritable
forteresse. La hauteur totale de la digue est de 15 à 17 mètres au-des-
sous du zéro-des moyennes eaux et de 10 mètres au-dessus.
Quant au port militaire, dont la construction, ou pour mieux dire
le creusement, n'a été commencé qu'en 1803", et qui vient d'être ter-
miné, il se compose de quatre bassins, savoir :
1° L'avant-port ou bassin du Sud, ouvert à l'Océan le 27 août 1813,
en présence de l'impératrice Marie-Louise. Il communique avec la rade
par une passe longue de 100 mètres, large de 70 à 100 mètres, et pro-
fonde de 4m,50 en moyenne au-dessous de zéro. Le bassin a lui-même
290 mètres de long sur 240 de large; sa profondeur est de 9m,20. Il a
été creusé en grande partie parles prisonniers'espagnols à là pioche et
à la petite mine. Les déblais étaient extraits à bras d'hommes et à dos
de mulets.'
2° Le bassin à flot du Nord, terminé sous Charles X, et ouvert le
25 août 1827, en présence du dauphin. Ce bassin, exécuté par les
mêmes procédés que le précédent, présente les mêmes dimensions eu
longueur et en profondeur, mais il n'a que 220 mètres de large. Il com-
munique avec l'avant-port par une écluse de 18 mètres de large sur.
40 de long; cette écluse n'a jamais eu de porte.
3° Le bassin dit de la Mâture■,. auquel il-est inutile de nous arrêter,
parce qu'il n'offre rien de remarquable. •■■-.'■
4°-Enfin le nouveau bassin à-■ Plot, ou àrfiëré-bassin, commencé le
28 juin 1837, et*qui a été inondé en présence de l'Empereur., C'est la
plus gigantesque de ces pyramides d'Egypte exécutée: en creux au lieu '
de l'être en relief, pour nous; servir des: expressions de M. de TOCQUE-
VILLE. Il a 420 mètres de long sur 200 mètres de large; sa superficie est
de 8 hectares et sa capacité totale d'environ 1,500,000 mètres cubes.
Sa profondeur est de 17m.86 en contre-bas de l'arête des quais ; et de
9m;24 au-dessous de zéro; La hauteur de l'eau dans les plus fortes ma-
rées sera de 16m.40. Il communique avec l'avant-port par une écluse
de 100 mètres de longueur sur 20 mètres de largeur et 14m.42 de pro-
fondeur; son accession avec le bassin des armements aura lieu par une
écluse également de 100 mètres de longueur sur 18 mètres de largeur'
et 12m. 80 de profondeur
L'arrière-bassin est entouré de sept formés de radoub, dont cinq
sont terminées : quatre sur le côté Nord, dont deux ont 100 métrés de
long et les deux autres 90 mètres, non compris les écluses d'entrée; une
autre forme à l'Ouest, d'une longueur de 69?.3Q, et deux autres au sùd^
ayant 142 mètres de long, écluses non. comprises. Ces deux dernières
formes ne sont pas finies : elles seront fermées par des bateaux et ache-
vées plus tard.
A. SELLIER ,
Directeur du Journal des Travaux publics.
Travaux du canal de Saint-Quentin.
Une des questions d'intérêt local les plus importantes du moment
est sans contredit la situation difficile de la navigation sur le canal de
Saint-Quentin, On n'ignore pas que là sécheresse qui, à partir du mois
de juillet 1857, s'est prolongée jusqu'à notre époque, sans interruption,
a tari presque complètement les sources ordinaires du canal. Les
choses en sont venues au point que, malgré 1 abaissement du tirant
d'eau des bateaux, on ne peut passer que le tiers environ de ceux qui
se présentent. On concevra combien un pareil étal dé choses doit in-
spirer d'inquiétudes si l'on songe que le canal de Saint-Quentin fait
partie de la ligne navigable de Mons à Paris, l'une des plus importantes
de France, et que, sans parler des autres marchandises, il ne transporte
pas moins chaque année d'un million de tonnes ou un milliard de
kilogrammes de houille, cet aliment indispensable de l'industrie.
Ainsi, nous le disons à regret, si cette situation se prolongeait jusqu'à
i'biver, elle ne compromettrait pas seulement la marche des sucreries
et de toutes les autres usines qui s'alimentent par la navigation, mais
elle pourrait aussi mettre, en périlTapprovisionnëment du combustible
de Saint-Quentin et de Paris même, où la houille du Nord forme ac-
tuellement l'un des principaux moyens de chauffage.
En présence de ces événements regrettables, l'administration n'est
pas restée inactive, et, dès l'année dernière, des machines à vapeur ont
été installées par ses: soins pour faire remonter de l'éau dans le canal.
Aujourd'hui ces machines sont devenues tout à fait insuffisantes. On
avait d'abord pensé à les augmenter encore, mais on a dû renoncer à
ce projet, d'abord parce qu'on n'aurait pu, malgré des dépenses considé-
rables, obtenir ainsi un volume d'eau complètement suffisant, et ensuite
parce qu'il aurait fallu un temps trop long pour l'installation des nou-
velles machines.
On a compris alors qu'il était indispensable d'exécuter sans retard
une prise d'eau dans l'Oise, travail dont l'utilité était parfaitement
reconnue, mais dont l'accomplissement immédiat a été regardé jusque-
là comme impossible. On s'est aussitôt mis à l'oeuvre, et, malgré le peu
de temps qui s'est écoulé depuis le début et malgré des, difficultés
sérieuses, on peut espérer que, à moins de circonstances imprévues,
cette grande et utile entreprise sera réalisée dans quelques jours.
Parmi les obstacles qu'on a eu à surmonter, il faut compter en pre-
mière ligne une partie souterraine de 100 mètres de longueur et un
aqueduc de 50 mètres établi à une profondeur considérable au-dessous
du sol, dans un .terrain où les sources abondent. Cet aqueduc est des-
tiné à franchir le canal de jonction de la Sambre à l'Oise, au-dessous
duquel on est obligé de faire passer les eaux destinées au canal de
Saint-Quentin.
Ces importants travaux, exécutés avec une rapidité exceptionnelle,
nécessiteront des frais plus élevés que s'ils avaient pu être poursuivis à
loisir ; mais il est probable que l'excédant des dépenses sera bien loin
d'atteindre le chiffre qu'aurait exigé l'installation- des nouvelles ma-
chines, et même les frais d'entretien et de combustible des machines
actuelles. Empressons-nous d'ajouter qu'on aura ainsipu faire jouir un
an plus tôt la battellerie et le commerce eh général d'une amélioration
des plus réelles. ,
Tour-signài du Cassidaïgne.
Méditerranée. — Il existe en mer, près de Marseille, entre Cassis, et
le Bec de l'Aigle, un rocher appelé le Cassidaïgne, ayant 25 mètres en-
viron de diamètre, qui se trouve, pendant les temps calmes, à fleur
d'eau et présente dès lors de véritables dangers. Cet écueil est indiqué
sur les cartes marines par 43° 8' de latitude nord et par 3° 13' de Ion-
NOUVELLES ANNALES. DE LA CONSTRUCTION. ^ SEPTEMBRE 1858.
110
Bourse dé liyon.
La construction du palais de,la Bourse de Lyon est poussée avec une
grande activité.
I&ue impériale de Kiyon.
Les façades des derniers bâtiments élevés sur les emplacements en-
core vides de la rue Impériale sont aujourd'hui entièrement terminées.
Iha rade et le bassin à flot de Cherbourg.
A l'époque de la guerre d'Amérique, Cherbourg ne possédait qu'un
petit arsenal maintenant abandonné, où l'on contruisait quelques fré-
gate Aqu'il fallait lancer directement à la mer, faute d'un bassin assez
vaste et surtout assez profond pour les y mettre à flot. Au fond de. la
baie qui précède la ville, existait un port de commerce incapable de
contenir des vaisseaux de guerre; à l'est de la ville, une côte plate et
sablonneuse où la mer n'a point de profondeur; à l'ouest, un long
banc de rochers au pied duquel il restait, dans certains endroits,
5 mètres d'eau à marée basse. Tel était Cherbourg avant le commen-
cement des travaux. '.
En 1777, le capitaine de vaisseau LA COUDRE DE LA BRETONNIÈRE, chargé
par le ministre de la marine de faire un rapport sur le point des côtes
de la Manche le plus favorable à la création d'un établissement mili-
taire, se pïononça en faveur de Cherbourg. Il fit adopter le projet de
couvrir la rade par une digue sous-marine jetée à une lieue au large,
de la rendre tenable et de n'y laisser pénétrer que par des passes bien
défendues. Cette digue devait être faite à pierres perdues. L'ingénieur
DE CESSART imposa l'emploi de son système des cônes, qui eut un moment
beaucoup de succès.
Quelques mots ne seront pas inutiles pour expliquer aujourd'hui ce
système.
Les cônes imaginés par DE CESSART étaient d'immenses cages en bois,
construites à terre, remplies dé quartiers de roches, remorquées en
mer jusqu'à la perpendiculaire de la digue, et coulées bas verticale^
ment. C'étaient autant d'îlots dont la chaîne devait former la digue.
Trois cônes furent ainsi coulés avec succès dans l'espace de six mois,
mais la mer ne tarda pas à les mettre en pièces. Il fallut en revenir au
système de LA. BRETONNIÈRE, dont l'expérience démontra la justesse, et
les travaux se continuèrent jusqu'en 1790. A celte époque, la digue,
fondée sur une longueur de près de 4,000 mètres s'élevait presque par-
tout un peu au-dessus du niveau delà mer. Elle avait coûté 25,536,227 fr.
On considérait l'oeuvre comme à peu près terminée. Cependant une
commission, nommée en 1792 par l'Assemblée nationale, éinit le voeu
qu'on continuât à l'élever jusqu'à ce qu'elle dépassât de 3 mètres le ni-
veau des pïus hautes marées. Ce voeu fut écouté; mais ce ne fut qu'en
1802 que le premier consul ordonna dé les reprendre et de les pousser
avec toute l'activité possible.
Après de nombreuses vicissitudes, la digue de Cherbourg a été ache-
vée ; elle constitue une longue île à base de rochers, à crête dé maçon-
nerie, composée de deux branches inégales, l'une de 2,000 mètres,
l'autre de 1,600 mètres de long, formant entre elles un angle très-obtus.
A leur point de jonction et à leurs extrémités se trouvent des terre-
pleins fortifiés et garnis de canons. Celui du centré est une véritable
forteresse. La hauteur totale de la digue est de 15 à 17 mètres au-des-
sous du zéro-des moyennes eaux et de 10 mètres au-dessus.
Quant au port militaire, dont la construction, ou pour mieux dire
le creusement, n'a été commencé qu'en 1803", et qui vient d'être ter-
miné, il se compose de quatre bassins, savoir :
1° L'avant-port ou bassin du Sud, ouvert à l'Océan le 27 août 1813,
en présence de l'impératrice Marie-Louise. Il communique avec la rade
par une passe longue de 100 mètres, large de 70 à 100 mètres, et pro-
fonde de 4m,50 en moyenne au-dessous de zéro. Le bassin a lui-même
290 mètres de long sur 240 de large; sa profondeur est de 9m,20. Il a
été creusé en grande partie parles prisonniers'espagnols à là pioche et
à la petite mine. Les déblais étaient extraits à bras d'hommes et à dos
de mulets.'
2° Le bassin à flot du Nord, terminé sous Charles X, et ouvert le
25 août 1827, en présence du dauphin. Ce bassin, exécuté par les
mêmes procédés que le précédent, présente les mêmes dimensions eu
longueur et en profondeur, mais il n'a que 220 mètres de large. Il com-
munique avec l'avant-port par une écluse de 18 mètres de large sur.
40 de long; cette écluse n'a jamais eu de porte.
3° Le bassin dit de la Mâture■,. auquel il-est inutile de nous arrêter,
parce qu'il n'offre rien de remarquable. •■■-.'■
4°-Enfin le nouveau bassin à-■ Plot, ou àrfiëré-bassin, commencé le
28 juin 1837, et*qui a été inondé en présence de l'Empereur., C'est la
plus gigantesque de ces pyramides d'Egypte exécutée: en creux au lieu '
de l'être en relief, pour nous; servir des: expressions de M. de TOCQUE-
VILLE. Il a 420 mètres de long sur 200 mètres de large; sa superficie est
de 8 hectares et sa capacité totale d'environ 1,500,000 mètres cubes.
Sa profondeur est de 17m.86 en contre-bas de l'arête des quais ; et de
9m;24 au-dessous de zéro; La hauteur de l'eau dans les plus fortes ma-
rées sera de 16m.40. Il communique avec l'avant-port par une écluse
de 100 mètres de longueur sur 20 mètres de largeur et 14m.42 de pro-
fondeur; son accession avec le bassin des armements aura lieu par une
écluse également de 100 mètres de longueur sur 18 mètres de largeur'
et 12m. 80 de profondeur
L'arrière-bassin est entouré de sept formés de radoub, dont cinq
sont terminées : quatre sur le côté Nord, dont deux ont 100 métrés de
long et les deux autres 90 mètres, non compris les écluses d'entrée; une
autre forme à l'Ouest, d'une longueur de 69?.3Q, et deux autres au sùd^
ayant 142 mètres de long, écluses non. comprises. Ces deux dernières
formes ne sont pas finies : elles seront fermées par des bateaux et ache-
vées plus tard.
A. SELLIER ,
Directeur du Journal des Travaux publics.
Travaux du canal de Saint-Quentin.
Une des questions d'intérêt local les plus importantes du moment
est sans contredit la situation difficile de la navigation sur le canal de
Saint-Quentin, On n'ignore pas que là sécheresse qui, à partir du mois
de juillet 1857, s'est prolongée jusqu'à notre époque, sans interruption,
a tari presque complètement les sources ordinaires du canal. Les
choses en sont venues au point que, malgré 1 abaissement du tirant
d'eau des bateaux, on ne peut passer que le tiers environ de ceux qui
se présentent. On concevra combien un pareil étal dé choses doit in-
spirer d'inquiétudes si l'on songe que le canal de Saint-Quentin fait
partie de la ligne navigable de Mons à Paris, l'une des plus importantes
de France, et que, sans parler des autres marchandises, il ne transporte
pas moins chaque année d'un million de tonnes ou un milliard de
kilogrammes de houille, cet aliment indispensable de l'industrie.
Ainsi, nous le disons à regret, si cette situation se prolongeait jusqu'à
i'biver, elle ne compromettrait pas seulement la marche des sucreries
et de toutes les autres usines qui s'alimentent par la navigation, mais
elle pourrait aussi mettre, en périlTapprovisionnëment du combustible
de Saint-Quentin et de Paris même, où la houille du Nord forme ac-
tuellement l'un des principaux moyens de chauffage.
En présence de ces événements regrettables, l'administration n'est
pas restée inactive, et, dès l'année dernière, des machines à vapeur ont
été installées par ses: soins pour faire remonter de l'éau dans le canal.
Aujourd'hui ces machines sont devenues tout à fait insuffisantes. On
avait d'abord pensé à les augmenter encore, mais on a dû renoncer à
ce projet, d'abord parce qu'on n'aurait pu, malgré des dépenses considé-
rables, obtenir ainsi un volume d'eau complètement suffisant, et ensuite
parce qu'il aurait fallu un temps trop long pour l'installation des nou-
velles machines.
On a compris alors qu'il était indispensable d'exécuter sans retard
une prise d'eau dans l'Oise, travail dont l'utilité était parfaitement
reconnue, mais dont l'accomplissement immédiat a été regardé jusque-
là comme impossible. On s'est aussitôt mis à l'oeuvre, et, malgré le peu
de temps qui s'est écoulé depuis le début et malgré des, difficultés
sérieuses, on peut espérer que, à moins de circonstances imprévues,
cette grande et utile entreprise sera réalisée dans quelques jours.
Parmi les obstacles qu'on a eu à surmonter, il faut compter en pre-
mière ligne une partie souterraine de 100 mètres de longueur et un
aqueduc de 50 mètres établi à une profondeur considérable au-dessous
du sol, dans un .terrain où les sources abondent. Cet aqueduc est des-
tiné à franchir le canal de jonction de la Sambre à l'Oise, au-dessous
duquel on est obligé de faire passer les eaux destinées au canal de
Saint-Quentin.
Ces importants travaux, exécutés avec une rapidité exceptionnelle,
nécessiteront des frais plus élevés que s'ils avaient pu être poursuivis à
loisir ; mais il est probable que l'excédant des dépenses sera bien loin
d'atteindre le chiffre qu'aurait exigé l'installation- des nouvelles ma-
chines, et même les frais d'entretien et de combustible des machines
actuelles. Empressons-nous d'ajouter qu'on aura ainsipu faire jouir un
an plus tôt la battellerie et le commerce eh général d'une amélioration
des plus réelles. ,
Tour-signài du Cassidaïgne.
Méditerranée. — Il existe en mer, près de Marseille, entre Cassis, et
le Bec de l'Aigle, un rocher appelé le Cassidaïgne, ayant 25 mètres en-
viron de diamètre, qui se trouve, pendant les temps calmes, à fleur
d'eau et présente dès lors de véritables dangers. Cet écueil est indiqué
sur les cartes marines par 43° 8' de latitude nord et par 3° 13' de Ion-
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 92.88%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 92.88%.
- Collections numériques similaires Corpus : Art de l'ingénieur Corpus : Art de l'ingénieur /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCcorp15"Cosmos (1852) /ark:/12148/bd6t51143731d.highres Archives des découvertes et des inventions nouvelles faites dans les sciences, les arts et les manufactures, tant en France que dans les pays étrangers pendant l'année ... : avec l'indication succincte des principaux produits de l'industrie française ; la liste des brevets d'invention, de perfectionnement et d'importation, accordés par le gouvernement pendant la même année, et des notices sur les prix proposés ou décernés par différentes sociétés savantes, françaises et étrangères, pour l'encouragement des sciences et des arts /ark:/12148/bd6t53887780b.highresThématique : ingénierie, génie civil Thématique : ingénierie, génie civil /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCthèm02"
- Auteurs similaires Oppermann Charles Alfred Oppermann Charles Alfred /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Oppermann Charles Alfred" or dc.contributor adj "Oppermann Charles Alfred")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 3/8
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k5665779f/f3.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k5665779f/f3.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k5665779f/f3.image
- Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k5665779f
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k5665779f
Facebook
Twitter