Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-07-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 juillet 1858 01 juillet 1858
Description : 1858/07/01 (A4,N7)-1858/07/31. 1858/07/01 (A4,N7)-1858/07/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665777m
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — JUILLET 1858.
Premiers secours à donner aux ouvriers asphyxiés
dans le creusage des puits ou dans la réparation des fosses d'aisances.
Par M. P. DORÉ, ancien préparateur de chimie à l'École.Polytechnique,
Professeur des cours publics gratuits destinés aux ouvriers du 12° arrondissement.
En présence des nombreux accidents qui arrivent journellement sur
les travaux, ou ne saurait trop appeler l'attention sur les moyens les
plus simples d'en prévenir les conséquences.
i. Aussitôt qu'un ouvrier est tombé évanoui au fond d'un puits, en
même temps qu'on va chercher un médecin et les sauveteurs ou sa-
peurs-pompiers au poste le plus voisin, il faut attacher devant la
bouche de l'homme qui doit descendre dans le puits pour attacher
l'ouvrier asphyxié, un sachet de toile dans lequel on mettra de la chaux
sèche et du sel de Glauber (sulfate de soude) pulvérisés à la hâte et
intimement mélangés. Cette précaution est destinée à empêcher que
l'air vicié du puits ne fasse une seconde victime. (S. GIRARDIN, de
Rouen, Leçons de Chimie, p. 39.)
2. Cela fait, on descendra en même temps, et en avant du sauve-
teur ainsi préservé, une chandelle allumée, destinée à reconnaître à
quelle profondeur commence la couche d'air vicié, et on ne laissera
l'homme au fond du puits que le temps strictement nécessaire pour
attacher l'ouvrier asphyxié à une deuxième corde qu'on descendra eh
même temps que lui.
L'ouvrier asphyxié étant remonté à la surface du sol, si le médecin
n'est pas arrivé, il faudra suivre les préceptes suivants : - • -
• 3. Exposer le malade tout nu au grand air, sans craindre le froid ni
la pluie, en le couchant sur le dos, la tête et la poitrine haute.
4. Jeter avec beaucoup de force à la surface du corps et notam-
ment au visage et à la poitrine, de l'eau tiède ou même de l'eau froide
en été, et l'on ne cessera ces aspersions que quand la respiration eom^
mencera à se rétablir.
5. En même temps, il faut frotter le corps et surtout la poitrine avec
•des linges trempés dans de l'eau vinaigrée, de l'eau de Cologne ou,
faute de mieux, de l'eau-de-vie ordinaire. De quatre en cinq minutes,
on essuyera le corps avec des serviettes chaudes, et l'on recommencera
les frictions et les aspersions quelques instants après.
6. Frictionner avec une brosse de crin la plante des pieds, la paume
■des mains et toute l'épine dorsale'.-
7. Faire respirer au malade, par intervalles, de l'eau sédative ou de
l'alcali volatil, sans jamais laisser trop longtemps le flacon sous
son nez.
8. Enfin, si l'asphyxie a eu lieu dans un puits sale, et qu'elle ait par
conséquent pour cause l'acide sulfhydrique, il sera utile de promener
sous le nez de l'asphyxié un vase contenant du chlorure de chaux vi-
. «aigre ou de l'eau de javelle (également à base de chlore);
Tels sont les soins que l'on doit administrer à un homme asphyxié,
en attendant l'arrivée du médecin.
Mais afin de bien persuader à ceux qui se trouveront dans le cas de
donner des soins à des ouvriers asphyxiés, qu'on ne saurait trop répé-
ter l'emploi des aspersions d'eau froide ou d'eau tiède, nous citerons
le fait suivant, observé dans l'hiver 1802, sur un infirmier de l'hôpital
Murrat, de Narbonné, par lé docteur Darbon, alors médecin de cet
hôpital : ;
On s'aperçut un matin, à l'heure de la visite, qu'un infirmier était
absent. On alla à sa chambre et on le trouva asphyxié par la fumée du
charbon. Tous les soins lui furent prodigués, et cependant à deux heu-
res de l'après-midi le malade n'avait pas encore donné signe de Vie.
C'est alors que le docteur DARBON lui fit jeter avec force de l'eau,
tiède sur tout le corps, en se servant d'une.casserole à long manche,
donnant un grand.élan à l'aspersion.
An bout dequqtre heures de ce traitement, l'infirmier se ranima, on
le plaça, dans un lit chaud, on continua de le soigner, et quatre jours
après, il avait repris ses fonctions.
Ajoutons enfin ;que M. BOURGEOIS mentionne le cas où le malade ne
reprit connaissance qu'après douze heures de traitement.
P. DORÉ.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Rails en fer aeiéré,
Expérimentés par MM. OPPERMANN ET JORET, Ingénieurs-Constructeurs.
Une des améliorations les plus importantes à introduire dans le ma-
tériel fixe des chemins de fer consiste dans le remplacement des rails
ordinaires en fer laminé par des rails en acier homogène ou en fer
aeiéré..
Les rails ordinaires se détériorent et s'exfolient au bout de très-peu
de temps, soit au bout de 6 ou 8 ans en général.
Le poids toujours croissant des locomotives à marchandises est une
des plus énergiques causes de destruction que l'on puisse concevoir
pour des voies ferrées d'un calibre ordinaire.
Lorsque l'on pense que les rails généralement employés ont été
calculés pour des locomotives,du poids de 35 tonnes au maximum, et
qu'aujourd'hui l'on ne craint pas de lancer dans le trafic des masses
motrices de 56 tonnes et même davantage, on peut s'inquiéter à bon
droit des suites qu'aura cet état dechoses;pour la conservation des rails
en fer forgé.
Il y a du reste, dans cette question de première importance, trois cas
principaux à distinguer :
1° Dans les changements de voie, croisements de voie, plaques tour?
nantes et entrées de rotondes à locomotives, il faudra prévoir un maxi-
mum d'usure. et employer des rails en acier pur surtout pour les
aiguilles;
2° Pour la voie courante le fer aeiéré sera le cas normal; .
3° Enfin, dans les embranchements et les voies de garage secon-
daire, où la vitesse est généralement moindre et où le mouvement est
toujours moins actif, on pourra conserver les rails actuels, sauf à per-
fectionner le plus possible leur qualité et leur fabrication.
Plusieurs maisons importantes ont déjà examiné et expérimenté la
fabrication des rails homogènes en acier pur ou en fer aeiéré :
L'application de l'acier à la partie supérieure ou inférieure seule-
ment des rails est une opération beaucoup plus délicate que la pro-
duction d'un rail en acier homogène.
Il s'agit en effet d'obtenir une soudure parfaite entre deux mé-
taux dissemblables, et de les unir d'une manière assez intime pour que
l'effet des variations de température, ni celui du passage répété des
convois ne puissent lès disjoindre.
Suivant les moyens employés, la durée des. rails sera très-variable.
MM. IMBEETy OPPERMANN et JORET ont réalisé une soudure parfaite
par un procédé très-simple et dont l'application a démontré les avan-
tages. •
Pendant plus de quatre ans des rails fabriqués suivant ce système
ont été expérimentés à l'entrée du souterrain de Rive-de-Gièrs (che-
min de fer de Lyon à Saint-Étienne), et cette application, faite sur
plus de 200 mètres de longueur, a donné les meilleurs résultats.
L'usure a été pour ainsi dire nulle sur les rails aciérés, tandis que
les rails ordinaires ont présenté tous les accidents inévitables avec l'em-
ploi du fer laminé : exfoliation, fendillement, usure inégale, flexions,
bouts rompus, etc.
En présence de l'activité toujours croissante des transports par les
chemins de fèr, et de l'augmentation progressive du poids et de la
vitesse des moteurs, on ne peut qu'appeler vivement l'attention des
ingénieurs et des Compagnies sur les procédés les plus parfaits qui pa-
raissent pouvoir prolonger la durée des rails.
Une seule Compagnie est obligée de dépenser plus de trente millions
de francs pour renouveler ses rails, usés sur presque toute l'étendue
de la ligne.
Avec une plus-value de quelques francs par 100 kilogrammes, les rails
en fer aeiéré pourront éviter, pendant un temps beaucoup plus long, un
redoublement de capital.
H. JORET,
Directeur de la Cie générale des Ponts et Travaux en fer,
8, tue Ménars, à Paris.
Chemin de fer des Ardennes.
Ouverture de la section de Reims à Réthel.
La compagnie des Ardennes, vient d'ouvrir une nouvelle section,
celle de Reims à Réthel. Sa longueur est d'environ 40 kilomètres. La
reconnaissance de la voie a. eu lieu le 5 juin, par MM. les ingénieurs du
contrôle, accompagnés de M. Ducos, ingénieur en chef de la compagnie.
Le conseil d'administration de la compagnie a voulu aussi examiner
par lui-même si le service était prêt à fonctionner; il a parcouru di-
manche dernier, dans un convoi spécial, la section de Reims à Réthel;
il a visité les gares qui, quoique provisoires, sont très-convenablement
installées et d'une manière fort commode pour les voyageurs. Il a en
outre cru devoir entretenir les maires des communes traversées, afin
de pouvoir, de concert avec eux, faciliter la circulation des voyageurs
et le mouvement des marchandises.
Après cette double inspection, et conformément à l'autorisation de
M. le Ministre des travaux publics, la ligne de Reims à Rélhel a été
ouverte le 10 de ce mois, tant pour lé service des voyageurs que pour
le service des marchandises..
Premiers secours à donner aux ouvriers asphyxiés
dans le creusage des puits ou dans la réparation des fosses d'aisances.
Par M. P. DORÉ, ancien préparateur de chimie à l'École.Polytechnique,
Professeur des cours publics gratuits destinés aux ouvriers du 12° arrondissement.
En présence des nombreux accidents qui arrivent journellement sur
les travaux, ou ne saurait trop appeler l'attention sur les moyens les
plus simples d'en prévenir les conséquences.
i. Aussitôt qu'un ouvrier est tombé évanoui au fond d'un puits, en
même temps qu'on va chercher un médecin et les sauveteurs ou sa-
peurs-pompiers au poste le plus voisin, il faut attacher devant la
bouche de l'homme qui doit descendre dans le puits pour attacher
l'ouvrier asphyxié, un sachet de toile dans lequel on mettra de la chaux
sèche et du sel de Glauber (sulfate de soude) pulvérisés à la hâte et
intimement mélangés. Cette précaution est destinée à empêcher que
l'air vicié du puits ne fasse une seconde victime. (S. GIRARDIN, de
Rouen, Leçons de Chimie, p. 39.)
2. Cela fait, on descendra en même temps, et en avant du sauve-
teur ainsi préservé, une chandelle allumée, destinée à reconnaître à
quelle profondeur commence la couche d'air vicié, et on ne laissera
l'homme au fond du puits que le temps strictement nécessaire pour
attacher l'ouvrier asphyxié à une deuxième corde qu'on descendra eh
même temps que lui.
L'ouvrier asphyxié étant remonté à la surface du sol, si le médecin
n'est pas arrivé, il faudra suivre les préceptes suivants : - • -
• 3. Exposer le malade tout nu au grand air, sans craindre le froid ni
la pluie, en le couchant sur le dos, la tête et la poitrine haute.
4. Jeter avec beaucoup de force à la surface du corps et notam-
ment au visage et à la poitrine, de l'eau tiède ou même de l'eau froide
en été, et l'on ne cessera ces aspersions que quand la respiration eom^
mencera à se rétablir.
5. En même temps, il faut frotter le corps et surtout la poitrine avec
•des linges trempés dans de l'eau vinaigrée, de l'eau de Cologne ou,
faute de mieux, de l'eau-de-vie ordinaire. De quatre en cinq minutes,
on essuyera le corps avec des serviettes chaudes, et l'on recommencera
les frictions et les aspersions quelques instants après.
6. Frictionner avec une brosse de crin la plante des pieds, la paume
■des mains et toute l'épine dorsale'.-
7. Faire respirer au malade, par intervalles, de l'eau sédative ou de
l'alcali volatil, sans jamais laisser trop longtemps le flacon sous
son nez.
8. Enfin, si l'asphyxie a eu lieu dans un puits sale, et qu'elle ait par
conséquent pour cause l'acide sulfhydrique, il sera utile de promener
sous le nez de l'asphyxié un vase contenant du chlorure de chaux vi-
. «aigre ou de l'eau de javelle (également à base de chlore);
Tels sont les soins que l'on doit administrer à un homme asphyxié,
en attendant l'arrivée du médecin.
Mais afin de bien persuader à ceux qui se trouveront dans le cas de
donner des soins à des ouvriers asphyxiés, qu'on ne saurait trop répé-
ter l'emploi des aspersions d'eau froide ou d'eau tiède, nous citerons
le fait suivant, observé dans l'hiver 1802, sur un infirmier de l'hôpital
Murrat, de Narbonné, par lé docteur Darbon, alors médecin de cet
hôpital : ;
On s'aperçut un matin, à l'heure de la visite, qu'un infirmier était
absent. On alla à sa chambre et on le trouva asphyxié par la fumée du
charbon. Tous les soins lui furent prodigués, et cependant à deux heu-
res de l'après-midi le malade n'avait pas encore donné signe de Vie.
C'est alors que le docteur DARBON lui fit jeter avec force de l'eau,
tiède sur tout le corps, en se servant d'une.casserole à long manche,
donnant un grand.élan à l'aspersion.
An bout dequqtre heures de ce traitement, l'infirmier se ranima, on
le plaça, dans un lit chaud, on continua de le soigner, et quatre jours
après, il avait repris ses fonctions.
Ajoutons enfin ;que M. BOURGEOIS mentionne le cas où le malade ne
reprit connaissance qu'après douze heures de traitement.
P. DORÉ.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Rails en fer aeiéré,
Expérimentés par MM. OPPERMANN ET JORET, Ingénieurs-Constructeurs.
Une des améliorations les plus importantes à introduire dans le ma-
tériel fixe des chemins de fer consiste dans le remplacement des rails
ordinaires en fer laminé par des rails en acier homogène ou en fer
aeiéré..
Les rails ordinaires se détériorent et s'exfolient au bout de très-peu
de temps, soit au bout de 6 ou 8 ans en général.
Le poids toujours croissant des locomotives à marchandises est une
des plus énergiques causes de destruction que l'on puisse concevoir
pour des voies ferrées d'un calibre ordinaire.
Lorsque l'on pense que les rails généralement employés ont été
calculés pour des locomotives,du poids de 35 tonnes au maximum, et
qu'aujourd'hui l'on ne craint pas de lancer dans le trafic des masses
motrices de 56 tonnes et même davantage, on peut s'inquiéter à bon
droit des suites qu'aura cet état dechoses;pour la conservation des rails
en fer forgé.
Il y a du reste, dans cette question de première importance, trois cas
principaux à distinguer :
1° Dans les changements de voie, croisements de voie, plaques tour?
nantes et entrées de rotondes à locomotives, il faudra prévoir un maxi-
mum d'usure. et employer des rails en acier pur surtout pour les
aiguilles;
2° Pour la voie courante le fer aeiéré sera le cas normal; .
3° Enfin, dans les embranchements et les voies de garage secon-
daire, où la vitesse est généralement moindre et où le mouvement est
toujours moins actif, on pourra conserver les rails actuels, sauf à per-
fectionner le plus possible leur qualité et leur fabrication.
Plusieurs maisons importantes ont déjà examiné et expérimenté la
fabrication des rails homogènes en acier pur ou en fer aeiéré :
L'application de l'acier à la partie supérieure ou inférieure seule-
ment des rails est une opération beaucoup plus délicate que la pro-
duction d'un rail en acier homogène.
Il s'agit en effet d'obtenir une soudure parfaite entre deux mé-
taux dissemblables, et de les unir d'une manière assez intime pour que
l'effet des variations de température, ni celui du passage répété des
convois ne puissent lès disjoindre.
Suivant les moyens employés, la durée des. rails sera très-variable.
MM. IMBEETy OPPERMANN et JORET ont réalisé une soudure parfaite
par un procédé très-simple et dont l'application a démontré les avan-
tages. •
Pendant plus de quatre ans des rails fabriqués suivant ce système
ont été expérimentés à l'entrée du souterrain de Rive-de-Gièrs (che-
min de fer de Lyon à Saint-Étienne), et cette application, faite sur
plus de 200 mètres de longueur, a donné les meilleurs résultats.
L'usure a été pour ainsi dire nulle sur les rails aciérés, tandis que
les rails ordinaires ont présenté tous les accidents inévitables avec l'em-
ploi du fer laminé : exfoliation, fendillement, usure inégale, flexions,
bouts rompus, etc.
En présence de l'activité toujours croissante des transports par les
chemins de fèr, et de l'augmentation progressive du poids et de la
vitesse des moteurs, on ne peut qu'appeler vivement l'attention des
ingénieurs et des Compagnies sur les procédés les plus parfaits qui pa-
raissent pouvoir prolonger la durée des rails.
Une seule Compagnie est obligée de dépenser plus de trente millions
de francs pour renouveler ses rails, usés sur presque toute l'étendue
de la ligne.
Avec une plus-value de quelques francs par 100 kilogrammes, les rails
en fer aeiéré pourront éviter, pendant un temps beaucoup plus long, un
redoublement de capital.
H. JORET,
Directeur de la Cie générale des Ponts et Travaux en fer,
8, tue Ménars, à Paris.
Chemin de fer des Ardennes.
Ouverture de la section de Reims à Réthel.
La compagnie des Ardennes, vient d'ouvrir une nouvelle section,
celle de Reims à Réthel. Sa longueur est d'environ 40 kilomètres. La
reconnaissance de la voie a. eu lieu le 5 juin, par MM. les ingénieurs du
contrôle, accompagnés de M. Ducos, ingénieur en chef de la compagnie.
Le conseil d'administration de la compagnie a voulu aussi examiner
par lui-même si le service était prêt à fonctionner; il a parcouru di-
manche dernier, dans un convoi spécial, la section de Reims à Réthel;
il a visité les gares qui, quoique provisoires, sont très-convenablement
installées et d'une manière fort commode pour les voyageurs. Il a en
outre cru devoir entretenir les maires des communes traversées, afin
de pouvoir, de concert avec eux, faciliter la circulation des voyageurs
et le mouvement des marchandises.
Après cette double inspection, et conformément à l'autorisation de
M. le Ministre des travaux publics, la ligne de Reims à Rélhel a été
ouverte le 10 de ce mois, tant pour lé service des voyageurs que pour
le service des marchandises..
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