Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-09-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 septembre 1857 01 septembre 1857
Description : 1857/09/01 (A3,N9)-1857/09/30. 1857/09/01 (A3,N9)-1857/09/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577513n
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
107 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. —. SEPTEMBRE 1857. 108
La position des anciennes piles par rapport aux nouvelles nécessitait,
pour la navigation, d'arracher complètement la pile du milieu avant de
fonder les nouvelles; cette extraction difficile a été exécutée très-rapi-
dement, grâce au procédé suivant : on a creusé l'intérieur de la pile
jusqu'au niveau du dessous de la dernière assise, de manière à laisser
une paroi d'environ 40 centimètres d'épaisseur, formant bâtar-
deau ; on a pu ainsi arriver à sec jusqu'à une profondeur d'un mètre au-
dessous de l'eau ; cela fait, on a enlevé la paroi avec des griffes ; ensuite
la dernière assise, ainsi que le plancher en charpente et les pieux qui
portaient la pile ont été extraits au moyen de la cloche à plongeur de
M. CAVE.
IVouvcau proeédé d'enfoncement des pieux à vis
à tige en bois.
Par M. OUDRY, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Les pieux à vis à tige en bois sont très-difficiles à faire pénétrer dans
un terrain résistant ou à une grande profondeur, parce que la torsion
que l'on est obligé de faire subir au bois, le fait se rompre ou se fen-
diller en séparant les fibres suivant les arêtes de torsion.
Il y a cependant un grand intérêt à rendre le procédé du vissage ap-
plicable aux pieux en bois, parce que les pieux en fer sont beaucoup
plus coûteux et ne consolident pas autant le sol dans lequel on les fait
pénétrer. <
Pour remédier à l'inconvénient dont il s'agit, M. OUDRY saisit le
pieu qu'on veut enfoncer, à sa base même, au moyen d'un pieu-
enveloppe en tôle qui peut s'enlever ensuite et servir pour l'enfonce-
ment d'un nombre indéfini de pieux en bois.
Ce procédé a été proposé pour les nouveaux travaux à exécuter au
port de Rayonne. L'idée est bonne, et si l'expérience confirme lès
espérances de M. OUDRY, elle pourra permettre de réaliser, sur les
travaux d'enfoncement des pieux des jetées, des économies con-
sidérables.
Travaux en cours d'exécution. — Août 4857.
FRANCE.
Construction d'une arche supplémentaire pour augmenter le débou-
ché du pont du chemin de fer de Rennes à Brest, sur la vallée de la
Vilaine (Ille-et-Vilaine).
— Reconstruction du pont Saint-Jacques, route impériale N° 10
(Eure-et-Loir). Inspecteur général, M. DE BRÉYILLE; Ingénieur en chef,
M. DE BOISVILLETTE ; Ingénieur ordinaire, M. PERRONNE.
— Exhaussement de la route impériale N° 86 dans la traverse de
Tournon (Ardèche). Inspecteur général, M. RENAUD; Ingénieur en chef,
M. DE MARDIGNY; Ingénieur ordinaire, M. DONNET.
— Étanchement d'une partie du canal de l'Aisne à la Marne (Marne).
Ingénieur en chef, M. DESFONTAINES.
— Consolidation du quai du Centre, au port de Boulogne (Pas-de-
Calais). Inspecteur général, M. GAYANT; Ingénieur en chef, M. BÉGUIN;
Ingénieur ordinaire, M. ALLARD.
— Reconstruction du pont suspendu de Très-Cassés, sur la Garonne
(Tarn-et-Garonne). Ingénieur en chef, M. HOUSSAYE; Ingénieur ordi-
naire, M. GUYOT.
— Digue de Tournon sur le Rhône (Ardèche). Ingénieur en chef,
M. KLEITZ; Ingénieur ordinaire, M. TAVERNIER.
— Substitution de deux tunnels aux tranchées de Tardy et de Poli-
gnais (Loire). Chemin de fer de Saint-Étienne au Puy. Inspecteur gé-
néral, M. DOYAT; Ingénieur ordinaire, M. CONTE GRANDCHAMP.
— Établissement d'un service de touage sur chaîne noyée, à la re-
monte du Rhône. Concessionnaire, M. ARNOUX; Inspecteur général,
M. DOYAT; Ingénieur en chef, M. KLEITZ.
— Réparation de la digue et du chemin de halage des Graves, sur le
Rhône (Gard). Ingénieur en chef, M. KLEITZ-; Ingénieur ordinaire,
M. RONDEL.
— Pont provisoire pour la reconstruction du pont de Vernon (Eure).
Inspecteur général, M. LEBRETON; Ingénieur en chef, M. MÉRY; Ingé-
nieur ordinaire, M. DE FONTANGES.
— Construction de cales de radoub sur la rive gauche de la Ga-
ronne, à Bordeaux. Ingénieur en chef, M. DROELING; Ingénieur ordi-
naire, M.JOLY.
— Établissement d'une forme de carénage au port de Paimboeuf
(Loire-Inférieure). Inspecteur général, M. DE SERMET; Ingénieur en
chef, M. JÉGOU; Ingénieur ordinaire, M. WATIER.
— Achèvement de l'écluse de Montreuil-sur-Maine (Maine-et-Loire).
Ingénieur en chef, M. MOREAU; Ingénieur ordinaire, M. PASQUIER-
VAUYILLIERS.
— Fondation de la digue d'abri des écluses du bassin à flot de Saint-
Malo (Ille-et-Vilaine). Inspecteur général, M. DE SERMET; Ingénieur en
chef, M. LEPORD.
— Assainissement du port de Marseille au moyen d'eaux dérivées de
la Durance (Bouches-du-Rhône). Ingénieur en chef, M. DE MONTRICHER.
— Prolongement de la digue de halage perreyée du pont de Grave-
lines (Nord). Inspecteur général, M. FÉBORIER; Ingénieur en chef,
M. DECHARME; Ingénieur ordinaire, M. DE BEAUPRÉ.
— Construction d'une digue de défense aux abords du viaduc du
Guétin (Nièvre), chemin de fer de Vierzon à Nevers. Ingénieur en chef,
M. BOUCAUMONT.
— Reconstruction du pont tournant sur l'écluse du deuxième bassin
à flot du port de Dieppe (Seine-Inférieure). Inspecteur général, M. LE-
BRETON; Ingénieurs en chef, MM. BOUNICEAU et CHATONEY.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grande rotonde à locomotives d'Epernay.
(Chemin de fer de Paris à Strasbourg.)
PL. 47-48.
Il existe, à la gare d'Épernay, deux rotondes à locomotives sem-
blables, dont la charpente en boiS se distingue par une légèreté
et une hardiesse remarquables.
Lés rotondes à plaque centrale couverte sont préférables à certains
égards aux rotondes annulaires.
Dans ces dernières, en effet, la plaque centrale, inondée sans cesse
en hiver par l'eau froide des tenders, se trouve fréquemment exposée
à être mise hors de service parce que l'eau se gèle dans les engrenages,
les galets et les pivots, et les empêche de fonctionner.
Au point de vue de l'économie, si, d'une part, les rotondes à plaque
centrale couverte ont plus de surface de toiture, plus de charpente de
comble et plus de supports intérieurs, on peut dire aussi qu'elles ont un
moindre développement de maçonnerie (une seule enceinte au lieu de
deux concentriques) et deux fois moins de portes^ou fenêtres.
Enfin l'aspiration de la fumée des machines se fait mieux dans les
rotondes à toiture conique que dans celles à toiture annulaire.
Quoi qu'il en soit, la rotonde d'Épernay, destinée à 16 machines, et
telle que la représente la planche 47, 48, a coûté 105,000 francs y
compris les longrines et les fosses à piquer le feu, mais non compris
la plaque et les voies.
Le nombre de mètres quarrés de surface couverte, correspondant à
chaque machine, est de 103m*.80.
Le prix par mètre quarré de surface couverte est de 63f.20.
Le prix, par machine, n'est que de 6,862'.00.
L'ingénieur en chef dirigeant les travaux, lors de la construction ,
était M. MARINET, ayant sous ses ordres M. LAMAR, faisant fonction
d'ingénieur ordinaire.
Nous rappellerons, au sujet de la rotonde à locomotives d'Épernay,
que, dans la grande rotonde à locomotives des Batignolles, construite
par M. BAUDE, et destinée à couvrir 20 machines dans la partie demi-
circulaire, et 10 autres, en stationnement dans les parties rectangu-
laires voisines des ateliers, nous avions compris, dans le chiffre qui nous
avait servi à calculer le prix de revient par mètre quarré et par ma-
chine, certaines parties de la construction (ateliers, logements, etc.)
qui ne doivent pas entrer en ligne de compte si l'on veut établir une
comparaison exacte entre les chiffres correspondants à l'un et à l'au-
tre cas.
En appliquant le calcul à la partie demi-circulaire seulement, on
arrive au prix de 9,635f.65 par machine.
La rotonde à locomotive de Limoges a coûté 10,000 francs par
machine.
Celle de Clermont a coûté 12,476 francs par machine. '
D'ailleurs, la rotonde des Batignolles a été fondée à une très-grande
profondeur (4m.50 en moyenne), dans un mauvais terrain, et en
déduisant cette cause exceptionnelle de dépense, on arriverait à un
prix par machine inférieur à celui de beaucoup d'autres constructions
du même genre.
lie Tunnel de Keuilly.
( Chemin de fer de Paris à Vincennes et à Saint-Maur. )
Par M. BASS0MP1ERRE, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
PL. 49.
Pour éviter la démolition de la cité ouvrière de Reuilly, sous laquelle
passe le chemin de fer de Paris à Vincennes, M. BASSOMPIERRE, Ingé-
La position des anciennes piles par rapport aux nouvelles nécessitait,
pour la navigation, d'arracher complètement la pile du milieu avant de
fonder les nouvelles; cette extraction difficile a été exécutée très-rapi-
dement, grâce au procédé suivant : on a creusé l'intérieur de la pile
jusqu'au niveau du dessous de la dernière assise, de manière à laisser
une paroi d'environ 40 centimètres d'épaisseur, formant bâtar-
deau ; on a pu ainsi arriver à sec jusqu'à une profondeur d'un mètre au-
dessous de l'eau ; cela fait, on a enlevé la paroi avec des griffes ; ensuite
la dernière assise, ainsi que le plancher en charpente et les pieux qui
portaient la pile ont été extraits au moyen de la cloche à plongeur de
M. CAVE.
IVouvcau proeédé d'enfoncement des pieux à vis
à tige en bois.
Par M. OUDRY, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Les pieux à vis à tige en bois sont très-difficiles à faire pénétrer dans
un terrain résistant ou à une grande profondeur, parce que la torsion
que l'on est obligé de faire subir au bois, le fait se rompre ou se fen-
diller en séparant les fibres suivant les arêtes de torsion.
Il y a cependant un grand intérêt à rendre le procédé du vissage ap-
plicable aux pieux en bois, parce que les pieux en fer sont beaucoup
plus coûteux et ne consolident pas autant le sol dans lequel on les fait
pénétrer. <
Pour remédier à l'inconvénient dont il s'agit, M. OUDRY saisit le
pieu qu'on veut enfoncer, à sa base même, au moyen d'un pieu-
enveloppe en tôle qui peut s'enlever ensuite et servir pour l'enfonce-
ment d'un nombre indéfini de pieux en bois.
Ce procédé a été proposé pour les nouveaux travaux à exécuter au
port de Rayonne. L'idée est bonne, et si l'expérience confirme lès
espérances de M. OUDRY, elle pourra permettre de réaliser, sur les
travaux d'enfoncement des pieux des jetées, des économies con-
sidérables.
Travaux en cours d'exécution. — Août 4857.
FRANCE.
Construction d'une arche supplémentaire pour augmenter le débou-
ché du pont du chemin de fer de Rennes à Brest, sur la vallée de la
Vilaine (Ille-et-Vilaine).
— Reconstruction du pont Saint-Jacques, route impériale N° 10
(Eure-et-Loir). Inspecteur général, M. DE BRÉYILLE; Ingénieur en chef,
M. DE BOISVILLETTE ; Ingénieur ordinaire, M. PERRONNE.
— Exhaussement de la route impériale N° 86 dans la traverse de
Tournon (Ardèche). Inspecteur général, M. RENAUD; Ingénieur en chef,
M. DE MARDIGNY; Ingénieur ordinaire, M. DONNET.
— Étanchement d'une partie du canal de l'Aisne à la Marne (Marne).
Ingénieur en chef, M. DESFONTAINES.
— Consolidation du quai du Centre, au port de Boulogne (Pas-de-
Calais). Inspecteur général, M. GAYANT; Ingénieur en chef, M. BÉGUIN;
Ingénieur ordinaire, M. ALLARD.
— Reconstruction du pont suspendu de Très-Cassés, sur la Garonne
(Tarn-et-Garonne). Ingénieur en chef, M. HOUSSAYE; Ingénieur ordi-
naire, M. GUYOT.
— Digue de Tournon sur le Rhône (Ardèche). Ingénieur en chef,
M. KLEITZ; Ingénieur ordinaire, M. TAVERNIER.
— Substitution de deux tunnels aux tranchées de Tardy et de Poli-
gnais (Loire). Chemin de fer de Saint-Étienne au Puy. Inspecteur gé-
néral, M. DOYAT; Ingénieur ordinaire, M. CONTE GRANDCHAMP.
— Établissement d'un service de touage sur chaîne noyée, à la re-
monte du Rhône. Concessionnaire, M. ARNOUX; Inspecteur général,
M. DOYAT; Ingénieur en chef, M. KLEITZ.
— Réparation de la digue et du chemin de halage des Graves, sur le
Rhône (Gard). Ingénieur en chef, M. KLEITZ-; Ingénieur ordinaire,
M. RONDEL.
— Pont provisoire pour la reconstruction du pont de Vernon (Eure).
Inspecteur général, M. LEBRETON; Ingénieur en chef, M. MÉRY; Ingé-
nieur ordinaire, M. DE FONTANGES.
— Construction de cales de radoub sur la rive gauche de la Ga-
ronne, à Bordeaux. Ingénieur en chef, M. DROELING; Ingénieur ordi-
naire, M.JOLY.
— Établissement d'une forme de carénage au port de Paimboeuf
(Loire-Inférieure). Inspecteur général, M. DE SERMET; Ingénieur en
chef, M. JÉGOU; Ingénieur ordinaire, M. WATIER.
— Achèvement de l'écluse de Montreuil-sur-Maine (Maine-et-Loire).
Ingénieur en chef, M. MOREAU; Ingénieur ordinaire, M. PASQUIER-
VAUYILLIERS.
— Fondation de la digue d'abri des écluses du bassin à flot de Saint-
Malo (Ille-et-Vilaine). Inspecteur général, M. DE SERMET; Ingénieur en
chef, M. LEPORD.
— Assainissement du port de Marseille au moyen d'eaux dérivées de
la Durance (Bouches-du-Rhône). Ingénieur en chef, M. DE MONTRICHER.
— Prolongement de la digue de halage perreyée du pont de Grave-
lines (Nord). Inspecteur général, M. FÉBORIER; Ingénieur en chef,
M. DECHARME; Ingénieur ordinaire, M. DE BEAUPRÉ.
— Construction d'une digue de défense aux abords du viaduc du
Guétin (Nièvre), chemin de fer de Vierzon à Nevers. Ingénieur en chef,
M. BOUCAUMONT.
— Reconstruction du pont tournant sur l'écluse du deuxième bassin
à flot du port de Dieppe (Seine-Inférieure). Inspecteur général, M. LE-
BRETON; Ingénieurs en chef, MM. BOUNICEAU et CHATONEY.
NOTES ET DOCUMENTS.
Grande rotonde à locomotives d'Epernay.
(Chemin de fer de Paris à Strasbourg.)
PL. 47-48.
Il existe, à la gare d'Épernay, deux rotondes à locomotives sem-
blables, dont la charpente en boiS se distingue par une légèreté
et une hardiesse remarquables.
Lés rotondes à plaque centrale couverte sont préférables à certains
égards aux rotondes annulaires.
Dans ces dernières, en effet, la plaque centrale, inondée sans cesse
en hiver par l'eau froide des tenders, se trouve fréquemment exposée
à être mise hors de service parce que l'eau se gèle dans les engrenages,
les galets et les pivots, et les empêche de fonctionner.
Au point de vue de l'économie, si, d'une part, les rotondes à plaque
centrale couverte ont plus de surface de toiture, plus de charpente de
comble et plus de supports intérieurs, on peut dire aussi qu'elles ont un
moindre développement de maçonnerie (une seule enceinte au lieu de
deux concentriques) et deux fois moins de portes^ou fenêtres.
Enfin l'aspiration de la fumée des machines se fait mieux dans les
rotondes à toiture conique que dans celles à toiture annulaire.
Quoi qu'il en soit, la rotonde d'Épernay, destinée à 16 machines, et
telle que la représente la planche 47, 48, a coûté 105,000 francs y
compris les longrines et les fosses à piquer le feu, mais non compris
la plaque et les voies.
Le nombre de mètres quarrés de surface couverte, correspondant à
chaque machine, est de 103m*.80.
Le prix par mètre quarré de surface couverte est de 63f.20.
Le prix, par machine, n'est que de 6,862'.00.
L'ingénieur en chef dirigeant les travaux, lors de la construction ,
était M. MARINET, ayant sous ses ordres M. LAMAR, faisant fonction
d'ingénieur ordinaire.
Nous rappellerons, au sujet de la rotonde à locomotives d'Épernay,
que, dans la grande rotonde à locomotives des Batignolles, construite
par M. BAUDE, et destinée à couvrir 20 machines dans la partie demi-
circulaire, et 10 autres, en stationnement dans les parties rectangu-
laires voisines des ateliers, nous avions compris, dans le chiffre qui nous
avait servi à calculer le prix de revient par mètre quarré et par ma-
chine, certaines parties de la construction (ateliers, logements, etc.)
qui ne doivent pas entrer en ligne de compte si l'on veut établir une
comparaison exacte entre les chiffres correspondants à l'un et à l'au-
tre cas.
En appliquant le calcul à la partie demi-circulaire seulement, on
arrive au prix de 9,635f.65 par machine.
La rotonde à locomotive de Limoges a coûté 10,000 francs par
machine.
Celle de Clermont a coûté 12,476 francs par machine. '
D'ailleurs, la rotonde des Batignolles a été fondée à une très-grande
profondeur (4m.50 en moyenne), dans un mauvais terrain, et en
déduisant cette cause exceptionnelle de dépense, on arriverait à un
prix par machine inférieur à celui de beaucoup d'autres constructions
du même genre.
lie Tunnel de Keuilly.
( Chemin de fer de Paris à Vincennes et à Saint-Maur. )
Par M. BASS0MP1ERRE, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
PL. 49.
Pour éviter la démolition de la cité ouvrière de Reuilly, sous laquelle
passe le chemin de fer de Paris à Vincennes, M. BASSOMPIERRE, Ingé-
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