Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-05-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 mai 1857 01 mai 1857
Description : 1857/05/01 (A3,N5)-1857/05/31. 1857/05/01 (A3,N5)-1857/05/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577507x
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
50 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — MAI 1857. 60
2° Le frottement des diverses parties de la machine destinée à mo-
dérer la vitesse d'immersion, n'était qu'un faible obstacle à la vitesse
réelle de cette immersion, parfois tellement considérable, qu'il était
dangereux de chercher à la régler.
3° Les anneaux du câble se superposaient sur les cylindres, cause
d'un entortillement nuisible à la solidité du câble.
4° La grande chaleur développée par le frottement des différentes
parties de la machine et du câble, exigeait le concours d'un nombreux
personnel pour maintenir tout l'appareil à l'état froid par une conti-
nuelle aspersion d'eau.
MM. RANKrNE et THOMPSON ont cherché à obvier à ces inconvénients
au moyen d'un procédé dont voici le résumé succinct :
Pour rendre impossible l'entortillement des circuits du câble, les in-
venteurs emploient, au lieu de cylindres pleins, des cylindres pourvus
de canaux circulaires , séparés les uns des autres, d'une largeur et
d'une profondeur égales au diamètre du câble à enrouler. Une bande
d'acier enroulée en spirale autour de chaque cylindre vient marquer
l'espace correspondant à chaque circuit du câble, et en régler l'écar-
tement. Les cylindres sont placés verticalement pour recevoir le câble,
qui vient, en s'entrecroisant, s'engager dans leurs cavités, disposition
qui le met dans l'impossibilité de glisser. Les cylindres sont assez élevés
au-dessus du pont du bâtiment, pour permettre l'immersion directe du
câble dans la mer, sans le faire passer par l'orifice en tringles du pro-
cédé ordinaire.
Four régler la vitesse d'immersion, les roues concentriques aux
cylindres sont mises en communication avec un fort corps de pompe,
qui déverse, par un orifice d'un diamètre déterminé, de l'air, un liquide
ou un gaz quelconque, ordinairement l'eau dans laquelle doit plonger
le câble.
En faisant varier l'orifice d'une manière convenable, la résistance
exercée par le fluide comprimé, et conséquemment la force qui agit
sur les pistons des pompes, peut être d'une intensité assez considérable
pour régler, dans des proportions données, et même rendre nulle, la
vitesse du mouvement de rotation des cylindres, et par suite celle de
l'immersion du câble. Le calorique développé par le frottement des
diverses parties de la machine, est absorbé en même temps par le
fluide du corps de pompe. Les parties de la machine ne sont échauffées,
à la sortie du liquide, que d'une manière insignifiante.
Une petite machine à vapeur met tout le système en mouvement.
Les inventeurs emploient deux corps de pompe dont le jeu est réglé de
telle manière que, quand le piston de l'un est au sommet de sa course,
le piston de l'autre se trouve au milieu ou au plus bas de sa course.
Le diamètre des corps de pompe se calcule d'après la valeur de la
profondeur moyenne de l'eau, du poids du câble à immerger, et de la
force de la machine.
.§ 4. Pitcsse ds propagation du courant dans le câble Transatlantique.
Nombre de dépêches transmises par jour.
Les diverses recherches faites sur la vitesse de l'électricité, au moyen
de signaux transmis par les fils des télégraphes, ont donné pour résultat
une vitesse réelle de 30,000 kilomètres par seconde. On ne pouvait
prendre à priori ce nombre pour exprimer la vitesse de propagation du
courant dans le câble sous-marin transatlantique.
Une première limite imposée à la rapidité de la transmission consiste
en effet dans la nécessité de pouvoir relever sans difficulté les signaux
transmis.
En second lieu, la force de la pile employée sera en raison inverse
de la résistance du circuit, par conséquent très-grande, puisque le
câble est très-long. Le nombre et la nature des éléments dont la pile
est formée, ou bien la tension de l'électricité et l'intensité du courant
n'auront aucune influence sur la vitesse de propagation; mais on pour-
rait craindre que la force électro-motrice, augmentant d'autant plus
que la succession des signaux est plus rapide, ne vienne percer l'enve-
loppe isolante du câble, à l'instar de l'éclair, et que l'électricité ne
s'écoule dans la mer en endommageant le conducteur.
De là une seconde limite imposée à la vitesse de propagation du cou-
rant dans le câble.
Enfin le courant a besoin d'un temps minime, il est vrai, mais qu'on
peut apprécier, pour arriver au récepteur correspondant, et s'enfoncer
dans le sol ; des expériences faites à Lothburg, par M. LATIMEU CLARKE,
sur 1600 milles de lignes souterraines, assimilables au câble dont il
s'agit, ont prouvé qu'il faudrait deux secondes et demie au courant pour
arriver à destination, et un intervalle de quatre secondes et demie
entre chaque signal. On peut diminuer cet intervalle, en employant un
second fil intérieur au premier, comme fil de retour.
11 y aura donc une troisième limite au nombre des signaux en état
d'être transmis dans le câble en un temps donné.
Il résulte de ce qui précède, qu'on peut fixer à une minute environ le
temps nécessaire pour la transmission d'un mot d'une certaine longueur
dans le câble de l'Atlantique; mais chaque dépêche de dix mots n'exi-
gera que six minutes pour être transmise, en admettant l'existence d'un
vocabulaire de signaux propres à abréger la transmission, et déduction
faite du collationnemcnt. On estime alors qu'on pourra faire traverser
l'Atlantique, dans l'espace de vingt-quatre heures, à 240 dépêches de dix
mots chacune. En admettant des dépêches plus longues, leur nombre ne
serait plus que de 200 ou de 150, et alors on transmettrait, en moyenne,
environ 60,000 dépêches par an. EUG. DORVILLE,
Attaché à la Direction générale des Lignes
Télégraphiques..'
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Ïi3gn« «le Somain à Busigny (Nord).
Monsieur le Directeur,
Je viens, suivant votre désir, vous rendre compte en peu de mots des
travaux d'art faits dans cette contrée sur le chemin de fer de Somain à
Busigny.
Cette ligne est déjà assez avancée pour que, dans la partie com-
prise entre Somain et l'Escaut, un service soit organisé pour l'expédi-
tion des houilles de Douchy.
Elle relie entre elles trois artères principales du réseau du Nord :
1° La ligne de Creil à Erquelines;
2° Celle de Creil à Quiévrain ;
3° Celle de Somain à Calais et à Dunlcerque (Par Douai).
C'est donc une sorte de.chemin transversal, qui passe d'une vallée
essentiellement productrice dans une autre principalement consomma-
trice. Son trafic consistera surtout en minerais, fer, fonte, houille et bois.
Partie comprise entre Somain et l'Escaut. — On fait en ce moment
des terrassements considérables à Somain, pour les bâtiments définitifs
de la station, et pour un atelier de réparation.
Les principaux ouvrages d'art qu'on rencontre sur cette section sont :
1° Le pont en maçonnerie du chemin de fer d'Erré à Escaudain,
qui a 19m.50 d'ouverture et qui s'appuie sur une marne solide. En dé- .
cintrant ce pont, il a fléchi de 0m.14. Les marnes du déblai correspon-
dant sont échangées avec les hauts fourneaux de Denaiu qui, en com-
pensation , livre des laitiers pour le ballastage de la voie.
2° Le pont en tôle de la fosse l'Éclaireur^de llm.40 d'ouverture.
3° Le pont biais de 20m. 50 d'ouverture, en tôle, sur l'Escaut, situé à
30 mètres de l'ancien lit de l'Escaut. Le détournement de cette rivière
a été fait sur une longueur de 400 mètres.
Dans ce point, le terrain présente 17 mètres de profondeur d'allu-
vion et de tourbe. Un sondage mal fait n'avait d'abord indiqué que
11 mètres. Il a fallu augmenter la longueur des pieux. Tous les pieux,
au nombre de plus de trois cents, ont été battus au refus. Ils sont re-
couverts d'un lit en béton qui porte les piles et les culées du pont. Celles-
ci ont un très-large empâtement. La brique en est l'élément principal.
Les angles seuls sont en pierre de taille.
Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l'assurance de ma considéra-
tion très-distinguée. A. M.
Kégeau Pyrénéen.
Monsieur le Directeur,
Je me fais un plaisir de joindre les quelques lignes suivantes aux
renseignements que vous avez déjà donnés dans vos précédentes livrai-
sons, sur les chemins de fer du réseau Pyrénéen :
Ligne de Toulouse à Foix : 5 chantiers sont ouverts sur 17 kilomè-
tres; à Pinsaguel, Cintegabelle, Saverdun, Pamiers et Vernajous; ils
occupent 1060 ouvriers et 170 chevaux.
Ligne de Toulouse à Bayonne: 9 chantiers sont ouverts sur 37 kilo-
mètres; à Toulouse, Muret, Carbonne, Cazères, Saint-Martory, Saint-
Gaudens, Bagnères, Orthez et Ramons; ils occupent 1950 hommes et
400 chevaux.
Ligne ù'Jgen à Tarbes : 9 chantiers sont ouverts sur 21 kilomètres
et demi; à Lectoure, Montestruc, Auch (amont), Auch (aval), Mirande,
Villecontal, Rabasteus, Tostat et Aureilhan; ils occupent 1150 hommes
et 130 chevaux.
Ligne de Mont-de-Marsan à Rabastens : 3 chantiers sont ouverts sur
11 kilomètres; à Mont-de-Marsan, Aire et Barcelonne; ils occupent
700 hommes et 70 chevaux.
L'ensemble de toutes les forces employées se monte ainsi à un effectif
de 4860 hommes et 770 chevaux. La proportion entre les deux chiffres
est de 6 hommes environ par cheval.
Chemin «Se ifer «le §aint-fi5asnï»er* à Grenoble.
Les travaux dé la section de Rives à Grenoble sont poussés avec une
grande activité ; les rails sont posés sur une grande partie du parcours.
2° Le frottement des diverses parties de la machine destinée à mo-
dérer la vitesse d'immersion, n'était qu'un faible obstacle à la vitesse
réelle de cette immersion, parfois tellement considérable, qu'il était
dangereux de chercher à la régler.
3° Les anneaux du câble se superposaient sur les cylindres, cause
d'un entortillement nuisible à la solidité du câble.
4° La grande chaleur développée par le frottement des différentes
parties de la machine et du câble, exigeait le concours d'un nombreux
personnel pour maintenir tout l'appareil à l'état froid par une conti-
nuelle aspersion d'eau.
MM. RANKrNE et THOMPSON ont cherché à obvier à ces inconvénients
au moyen d'un procédé dont voici le résumé succinct :
Pour rendre impossible l'entortillement des circuits du câble, les in-
venteurs emploient, au lieu de cylindres pleins, des cylindres pourvus
de canaux circulaires , séparés les uns des autres, d'une largeur et
d'une profondeur égales au diamètre du câble à enrouler. Une bande
d'acier enroulée en spirale autour de chaque cylindre vient marquer
l'espace correspondant à chaque circuit du câble, et en régler l'écar-
tement. Les cylindres sont placés verticalement pour recevoir le câble,
qui vient, en s'entrecroisant, s'engager dans leurs cavités, disposition
qui le met dans l'impossibilité de glisser. Les cylindres sont assez élevés
au-dessus du pont du bâtiment, pour permettre l'immersion directe du
câble dans la mer, sans le faire passer par l'orifice en tringles du pro-
cédé ordinaire.
Four régler la vitesse d'immersion, les roues concentriques aux
cylindres sont mises en communication avec un fort corps de pompe,
qui déverse, par un orifice d'un diamètre déterminé, de l'air, un liquide
ou un gaz quelconque, ordinairement l'eau dans laquelle doit plonger
le câble.
En faisant varier l'orifice d'une manière convenable, la résistance
exercée par le fluide comprimé, et conséquemment la force qui agit
sur les pistons des pompes, peut être d'une intensité assez considérable
pour régler, dans des proportions données, et même rendre nulle, la
vitesse du mouvement de rotation des cylindres, et par suite celle de
l'immersion du câble. Le calorique développé par le frottement des
diverses parties de la machine, est absorbé en même temps par le
fluide du corps de pompe. Les parties de la machine ne sont échauffées,
à la sortie du liquide, que d'une manière insignifiante.
Une petite machine à vapeur met tout le système en mouvement.
Les inventeurs emploient deux corps de pompe dont le jeu est réglé de
telle manière que, quand le piston de l'un est au sommet de sa course,
le piston de l'autre se trouve au milieu ou au plus bas de sa course.
Le diamètre des corps de pompe se calcule d'après la valeur de la
profondeur moyenne de l'eau, du poids du câble à immerger, et de la
force de la machine.
.§ 4. Pitcsse ds propagation du courant dans le câble Transatlantique.
Nombre de dépêches transmises par jour.
Les diverses recherches faites sur la vitesse de l'électricité, au moyen
de signaux transmis par les fils des télégraphes, ont donné pour résultat
une vitesse réelle de 30,000 kilomètres par seconde. On ne pouvait
prendre à priori ce nombre pour exprimer la vitesse de propagation du
courant dans le câble sous-marin transatlantique.
Une première limite imposée à la rapidité de la transmission consiste
en effet dans la nécessité de pouvoir relever sans difficulté les signaux
transmis.
En second lieu, la force de la pile employée sera en raison inverse
de la résistance du circuit, par conséquent très-grande, puisque le
câble est très-long. Le nombre et la nature des éléments dont la pile
est formée, ou bien la tension de l'électricité et l'intensité du courant
n'auront aucune influence sur la vitesse de propagation; mais on pour-
rait craindre que la force électro-motrice, augmentant d'autant plus
que la succession des signaux est plus rapide, ne vienne percer l'enve-
loppe isolante du câble, à l'instar de l'éclair, et que l'électricité ne
s'écoule dans la mer en endommageant le conducteur.
De là une seconde limite imposée à la vitesse de propagation du cou-
rant dans le câble.
Enfin le courant a besoin d'un temps minime, il est vrai, mais qu'on
peut apprécier, pour arriver au récepteur correspondant, et s'enfoncer
dans le sol ; des expériences faites à Lothburg, par M. LATIMEU CLARKE,
sur 1600 milles de lignes souterraines, assimilables au câble dont il
s'agit, ont prouvé qu'il faudrait deux secondes et demie au courant pour
arriver à destination, et un intervalle de quatre secondes et demie
entre chaque signal. On peut diminuer cet intervalle, en employant un
second fil intérieur au premier, comme fil de retour.
11 y aura donc une troisième limite au nombre des signaux en état
d'être transmis dans le câble en un temps donné.
Il résulte de ce qui précède, qu'on peut fixer à une minute environ le
temps nécessaire pour la transmission d'un mot d'une certaine longueur
dans le câble de l'Atlantique; mais chaque dépêche de dix mots n'exi-
gera que six minutes pour être transmise, en admettant l'existence d'un
vocabulaire de signaux propres à abréger la transmission, et déduction
faite du collationnemcnt. On estime alors qu'on pourra faire traverser
l'Atlantique, dans l'espace de vingt-quatre heures, à 240 dépêches de dix
mots chacune. En admettant des dépêches plus longues, leur nombre ne
serait plus que de 200 ou de 150, et alors on transmettrait, en moyenne,
environ 60,000 dépêches par an. EUG. DORVILLE,
Attaché à la Direction générale des Lignes
Télégraphiques..'
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Ïi3gn« «le Somain à Busigny (Nord).
Monsieur le Directeur,
Je viens, suivant votre désir, vous rendre compte en peu de mots des
travaux d'art faits dans cette contrée sur le chemin de fer de Somain à
Busigny.
Cette ligne est déjà assez avancée pour que, dans la partie com-
prise entre Somain et l'Escaut, un service soit organisé pour l'expédi-
tion des houilles de Douchy.
Elle relie entre elles trois artères principales du réseau du Nord :
1° La ligne de Creil à Erquelines;
2° Celle de Creil à Quiévrain ;
3° Celle de Somain à Calais et à Dunlcerque (Par Douai).
C'est donc une sorte de.chemin transversal, qui passe d'une vallée
essentiellement productrice dans une autre principalement consomma-
trice. Son trafic consistera surtout en minerais, fer, fonte, houille et bois.
Partie comprise entre Somain et l'Escaut. — On fait en ce moment
des terrassements considérables à Somain, pour les bâtiments définitifs
de la station, et pour un atelier de réparation.
Les principaux ouvrages d'art qu'on rencontre sur cette section sont :
1° Le pont en maçonnerie du chemin de fer d'Erré à Escaudain,
qui a 19m.50 d'ouverture et qui s'appuie sur une marne solide. En dé- .
cintrant ce pont, il a fléchi de 0m.14. Les marnes du déblai correspon-
dant sont échangées avec les hauts fourneaux de Denaiu qui, en com-
pensation , livre des laitiers pour le ballastage de la voie.
2° Le pont en tôle de la fosse l'Éclaireur^de llm.40 d'ouverture.
3° Le pont biais de 20m. 50 d'ouverture, en tôle, sur l'Escaut, situé à
30 mètres de l'ancien lit de l'Escaut. Le détournement de cette rivière
a été fait sur une longueur de 400 mètres.
Dans ce point, le terrain présente 17 mètres de profondeur d'allu-
vion et de tourbe. Un sondage mal fait n'avait d'abord indiqué que
11 mètres. Il a fallu augmenter la longueur des pieux. Tous les pieux,
au nombre de plus de trois cents, ont été battus au refus. Ils sont re-
couverts d'un lit en béton qui porte les piles et les culées du pont. Celles-
ci ont un très-large empâtement. La brique en est l'élément principal.
Les angles seuls sont en pierre de taille.
Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l'assurance de ma considéra-
tion très-distinguée. A. M.
Kégeau Pyrénéen.
Monsieur le Directeur,
Je me fais un plaisir de joindre les quelques lignes suivantes aux
renseignements que vous avez déjà donnés dans vos précédentes livrai-
sons, sur les chemins de fer du réseau Pyrénéen :
Ligne de Toulouse à Foix : 5 chantiers sont ouverts sur 17 kilomè-
tres; à Pinsaguel, Cintegabelle, Saverdun, Pamiers et Vernajous; ils
occupent 1060 ouvriers et 170 chevaux.
Ligne de Toulouse à Bayonne: 9 chantiers sont ouverts sur 37 kilo-
mètres; à Toulouse, Muret, Carbonne, Cazères, Saint-Martory, Saint-
Gaudens, Bagnères, Orthez et Ramons; ils occupent 1950 hommes et
400 chevaux.
Ligne ù'Jgen à Tarbes : 9 chantiers sont ouverts sur 21 kilomètres
et demi; à Lectoure, Montestruc, Auch (amont), Auch (aval), Mirande,
Villecontal, Rabasteus, Tostat et Aureilhan; ils occupent 1150 hommes
et 130 chevaux.
Ligne de Mont-de-Marsan à Rabastens : 3 chantiers sont ouverts sur
11 kilomètres; à Mont-de-Marsan, Aire et Barcelonne; ils occupent
700 hommes et 70 chevaux.
L'ensemble de toutes les forces employées se monte ainsi à un effectif
de 4860 hommes et 770 chevaux. La proportion entre les deux chiffres
est de 6 hommes environ par cheval.
Chemin «Se ifer «le §aint-fi5asnï»er* à Grenoble.
Les travaux dé la section de Rives à Grenoble sont poussés avec une
grande activité ; les rails sont posés sur une grande partie du parcours.
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