Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-03-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 mars 1857 01 mars 1857
Description : 1857/03/01 (A3,N3)-1857/03/31. 1857/03/01 (A3,N3)-1857/03/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577502v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
29 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — MARS 1857. 30
terrainement la ville, franchit l'Adour en amont de Mousserolle, tra-
verse le contre-fort de Saint-Pierre, débouche dans la vallée de la Nive,
traverse par un tunnel de 230 mètres de longueur le saillant de Sainte-
Marie, et arrive sans autre grand obstacle à Cambo, après avoir par-
couru 18 kilomètres, avec des courbes d'un rayon minimum de 500 mètres.
A partir de Cambo, le rayon des courbes descendant à 300 mètres, la
ligne atteint Ossès, après avoir traversé quatre tunnels de 80 à 260 mè-
tres, et arrive à Baïgorry, après un développement de 31 kilomètres.
De Baïgorry, la ligne continue, toujours dans la vallée de la Nive, jus-
qu'aux Aldudes, en franchissant des pentes tantôt de 11 millimètres, tantôt
de 22 millimètres. Des Aldudes, la ligne suit la vallée de Lohitzé en
descendant jusqu'au col d'Urtiague.par une pente de 30 millimètres.
De Baïgorry à ce point huit viaducs seront à construire sur la Nive ou sur
le Lohitzé. A un peu plus d'un kilomètre du col d'Urtiague commence le
tunnel des Pyrénées, long de 5,350 mètres, et débouchant sur le versant
espagnol à k kilomètres au delà. Ce tunnel a une rampe de 0,027 par
mètre. Du versant espagnol la ligne descend jusqu'à Zubri et Pampelune.
On a estimé que la construction de la partie française coûterait, par
kilomètre :
Sur la première section, 250,000 fr.
Sur la seconde — 198,568
Sur la troisième — 413,032
Soit vingt-huit millions, ou pour une ligne de près de 72 kilomètres,
environ 380,800 fr. par kilomètre.
Chemin de fer de V Ouest. — Les travaux du chemin de fer de Rennes
à Redon sont commencés sur plusieurs points.
Chemins de fer de l'Algérie.
Les chemins de fer algériens en sont toujours au même point. On
fait beaucoup de projets, et aucun d'eux n'a encore été mis à exé-
cution.
Autrichiens.
Chemin de fer François-Joseph. — Le réseau du chemin de fer
d'Orient de l'Empereur François-Joseph se divise en trois lignes prin-
cipales :
1° Une ligne de Raab ou Comorn à Semlin et Belgrade, route di-
recte de Vienne à Constantinople. Ce chemin a pour tête de ligne, sur
Vienne, le chemin de Vienne à Comorn, appartenant à la société Fran-
çaise-Autrichienne ;
2° Une ligne d'Ofen et Pesth à Poltschach, qui se raccorde au chemin
du sud (chemin de Vienne à Trieste, par Laybach), et devient ainsi la
ligne directe de Pesth à Trieste. Plus tard, après la construction du
chemin de la Theiss, cette ligne sera le complément du grand chemin
transversal qui, coupant l'Autriche de Trieste à Lemberg, reliera l'Adria-
tique à la Russie ;
3° Une ligne de Vienne à Fiinfkirchen, qui pénètre au centre de la
contrée et doit se raccorder au chemin de Comorn à Semlin, et couper
la ligne de Pesth à Poltschach.
Le développement total du réseau est de 1,200 kilomètres, dont
l'exécution ne doit pas, suivant les prévisions des ingénieurs, dépasser
une dépense de 250 millions de francs.
Le conseil d'administration est composé de quinze membres : huit
Autrichiens, quatre Hongrois et trois étrangers, et le siège de la Société
établi à Vienne ; il n'y aura pas de conseil à Paris.
Les administrateurs formant le premier conseil d'administration sont :
MM. Edmond, comte Zichy; Jean, comte Waldstein; Georges,
comte Festetics ; Henri, comte Zichy ; le général français baron Cor-
don; Joseph Forsboom-Brentano; Georges, comte Appony; Simon,
baron Sina; Daniel, baron Eskeles; Maurice de Wodianer; Cajelan
Mayer ; général Rousseau d'Apponcourt ; Isaac Péreire ; Ernest André;
Ch. Mallet.
La région traversée par les lignes projetées, peu connue à l'étran-
ger, est signalée en Autriche par sa fertilité, l'abondance et la variété
de ses produits : vins, céréales, tabac, laines, suifs, chanvres, bestiaux,
fruits, etc. Elle présente même, au dire des ingénieurs, les traces d'une
vaste formation houillère déjà exploitée à Fiinfkirchen, point pro-
bable de la jonction de la ligne de Vienne à la ligne de Comorn à
Semlin.
La population, plus particulièrement agglomérée dans la partie cen-
trale, est de 2,200,000 habitants.
Les provinces hongroises de la rive droite du Danube, contrées es-
sentiellement agricoles, produisent plus que leur consommation ne
peut absorber, et les excédants de production pourrissent sur
place, lorsqu'il n'existe pas à proximité des voies de transport prati-
cables, ou lorsqu'un renchérissement exceptionnel ne permet pas à
ces produits de peu de valeur de supporter des frais de transport
excessifs.
La création d'un chemin de fer au milieu de contrées de cette na-
ture, développe la production en améliorant les conditions de transport
et en ouvrant un débouché régulier à ces produits, qui ne pouvaient
se placer qu'accidentellement. Aussi la voie ferrée établie dans ces
conditions doit-elle trouver, dès le début de son exploitation, un
trafic naturel déjà formé, avant même qu'aucune route de terre
nouvelle n'ait été créée, ce trafic résultant de la production excédante
du pays.
La constitution inégale du sol, en Autriche, concourt spécialement
au développement de cette nature de trafic. Une partie du pays, dont
la production en céréales est insuffisante, tirera ses céréales de la Hon-
grie, aussitôt qu'une issue facile et peu coûteuse aura été ouverte à
cette région.
La ligne centrale de François-Joseph est appelée à profiter de ce
grand commerce, en mettant en rapport des contrées riches en céréales
et en produits agricoles avec Vienne, la Styrie et la Carinthie, provinces
montagneuses et relativement stériles.
Les provinces hongroises de la rive gauche du Danube, aussi fertiles
que celles de la rive droite, présentent plus de variété dans leurs pro-
ductions , qui seront certainement l'objet d'une exportation considé-
rable, aussitôt que le chemin de fer leur aura facilité leur débouché sur
Trieste.
Indépendamment du trafic qui lui est assuré par la nature des pays
qu'il traverse, le réseau François-Joseph , placé sur la grande route
de l'Orient, devra recueillir, lorsqu'il sera terminé et que les chemins
turcs seront exécutés, une grande partie du trafic international des
Principautés avec l'Autriche, et de l'Europe centrale avec la mer Noire,
Constantinople, le Levant et l'Asie.
On peut espérer qu'en raison de sa situation géographique, ce ré-
seau donnera, dès le commencement de son exploitation, des produits
au moins égaux à ceux des chemins du Sud-Est de la Société aulrichienne,
établis dans des conditions à peu près équivalentes, et dont la recette
brute a été d'environ 40,000 fr. par kilomètre, en 1856.
Le gouvernement autrichien et la compagnie ayant un égal intérêt
au prompt achèvement des diverses lignes qui composent le réseau, et
dont le tracé est dès à présent arrêté, les études seront activement
poussées; les travaux sont déjà commencés sur plusieurs points, et
la construction sera vraisemblablement terminée avant l'expiration du
délai de dix années accordé par le cahier des charges.
Si les prévisions de la dépense ne sont pas sensiblement dépassées, et
que la compagnie ne soit pas forcée d'accroître son réseau en construi-
sant de nouvelles lignes de nature à préjudicier au trafic des lignes
qui le composent actuellement, le chemin de fer de l'Empereur Fran-
çois-Joseph semble destiné à produire les résultats les plus satisfaisants
dans l'avenir.
Chemins de fer de l'Inde.
Le railway péninsulaire indien, construit par M. James BERKELEY sous
la direction de M. R. STEPHENSON, a maintenant près de 160 kilomètres
en activité, et le grand travail de son prolongement sur Sholapoor est
très-avancé, tandis que l'exécution de la ligne du Nord-Est vers
Nagpore et Jubbulpore, vers les Berar-Cotton-Fields, va être bientôt
commencée.
Les railways de Madras, Bombay, Baroda et du Scind ont été vigou-
reusement poursuivis; d'autres lignes sont projetées, entre lesquelles
la ligne partant de Séleucia sur la Méditerranée, pour aller joindre
Jabr-Castle sur l'Euphrate, fleuve sur lequel la navigation au moyen de
navires à vapeur à faible tirant d'eau a été proposée. Cet important
projet a été confié à M. MAC-NEILL.
Depuis que le royaume d'Oude a été annexé aux possessions an-
glaises, on, a pris des arrangements pour faire participer ce pays au
bénéfice du système de lignes ferrées. On commencera parla construc-
tion d'une ligne de 80 kilomètres de longueur, entre Cawnpore et
Lucknow, avec des embranchements sur les plus importants districts,
et en les reliant avec le chemin oriental indien.
D'autres lignes sont proposées encore pour Gorruckpore, Tirhoot et
Purneah, toutes combinées pour compléter les communications inté-
rieures de l'Inde.
Egyptiens.
En Egypte, le vice-roi Saïd-Pacha a complété le railway qui met
Suez en communication avec le Caire, franchissant le Nil par un grand
pont en fer, à Kaffre Azzayat. Il a confié à M. MONGEL-BEY la construc-
tion des travaux préliminaires au percement de l'isthme de Suez,
patronné par M. F. de LESSEPS.
Enfin il a autorisé sur le Nil et le canal Mahmoudieb l'établissement
d'un système complet de touage à vapeur des navires et des bateaux,
maintenant en cours d'exécution.
Brésiliens,
Le railway de Don Pedro H, partant de Rio-Janeiro, franchissant le
terrainement la ville, franchit l'Adour en amont de Mousserolle, tra-
verse le contre-fort de Saint-Pierre, débouche dans la vallée de la Nive,
traverse par un tunnel de 230 mètres de longueur le saillant de Sainte-
Marie, et arrive sans autre grand obstacle à Cambo, après avoir par-
couru 18 kilomètres, avec des courbes d'un rayon minimum de 500 mètres.
A partir de Cambo, le rayon des courbes descendant à 300 mètres, la
ligne atteint Ossès, après avoir traversé quatre tunnels de 80 à 260 mè-
tres, et arrive à Baïgorry, après un développement de 31 kilomètres.
De Baïgorry, la ligne continue, toujours dans la vallée de la Nive, jus-
qu'aux Aldudes, en franchissant des pentes tantôt de 11 millimètres, tantôt
de 22 millimètres. Des Aldudes, la ligne suit la vallée de Lohitzé en
descendant jusqu'au col d'Urtiague.par une pente de 30 millimètres.
De Baïgorry à ce point huit viaducs seront à construire sur la Nive ou sur
le Lohitzé. A un peu plus d'un kilomètre du col d'Urtiague commence le
tunnel des Pyrénées, long de 5,350 mètres, et débouchant sur le versant
espagnol à k kilomètres au delà. Ce tunnel a une rampe de 0,027 par
mètre. Du versant espagnol la ligne descend jusqu'à Zubri et Pampelune.
On a estimé que la construction de la partie française coûterait, par
kilomètre :
Sur la première section, 250,000 fr.
Sur la seconde — 198,568
Sur la troisième — 413,032
Soit vingt-huit millions, ou pour une ligne de près de 72 kilomètres,
environ 380,800 fr. par kilomètre.
Chemin de fer de V Ouest. — Les travaux du chemin de fer de Rennes
à Redon sont commencés sur plusieurs points.
Chemins de fer de l'Algérie.
Les chemins de fer algériens en sont toujours au même point. On
fait beaucoup de projets, et aucun d'eux n'a encore été mis à exé-
cution.
Autrichiens.
Chemin de fer François-Joseph. — Le réseau du chemin de fer
d'Orient de l'Empereur François-Joseph se divise en trois lignes prin-
cipales :
1° Une ligne de Raab ou Comorn à Semlin et Belgrade, route di-
recte de Vienne à Constantinople. Ce chemin a pour tête de ligne, sur
Vienne, le chemin de Vienne à Comorn, appartenant à la société Fran-
çaise-Autrichienne ;
2° Une ligne d'Ofen et Pesth à Poltschach, qui se raccorde au chemin
du sud (chemin de Vienne à Trieste, par Laybach), et devient ainsi la
ligne directe de Pesth à Trieste. Plus tard, après la construction du
chemin de la Theiss, cette ligne sera le complément du grand chemin
transversal qui, coupant l'Autriche de Trieste à Lemberg, reliera l'Adria-
tique à la Russie ;
3° Une ligne de Vienne à Fiinfkirchen, qui pénètre au centre de la
contrée et doit se raccorder au chemin de Comorn à Semlin, et couper
la ligne de Pesth à Poltschach.
Le développement total du réseau est de 1,200 kilomètres, dont
l'exécution ne doit pas, suivant les prévisions des ingénieurs, dépasser
une dépense de 250 millions de francs.
Le conseil d'administration est composé de quinze membres : huit
Autrichiens, quatre Hongrois et trois étrangers, et le siège de la Société
établi à Vienne ; il n'y aura pas de conseil à Paris.
Les administrateurs formant le premier conseil d'administration sont :
MM. Edmond, comte Zichy; Jean, comte Waldstein; Georges,
comte Festetics ; Henri, comte Zichy ; le général français baron Cor-
don; Joseph Forsboom-Brentano; Georges, comte Appony; Simon,
baron Sina; Daniel, baron Eskeles; Maurice de Wodianer; Cajelan
Mayer ; général Rousseau d'Apponcourt ; Isaac Péreire ; Ernest André;
Ch. Mallet.
La région traversée par les lignes projetées, peu connue à l'étran-
ger, est signalée en Autriche par sa fertilité, l'abondance et la variété
de ses produits : vins, céréales, tabac, laines, suifs, chanvres, bestiaux,
fruits, etc. Elle présente même, au dire des ingénieurs, les traces d'une
vaste formation houillère déjà exploitée à Fiinfkirchen, point pro-
bable de la jonction de la ligne de Vienne à la ligne de Comorn à
Semlin.
La population, plus particulièrement agglomérée dans la partie cen-
trale, est de 2,200,000 habitants.
Les provinces hongroises de la rive droite du Danube, contrées es-
sentiellement agricoles, produisent plus que leur consommation ne
peut absorber, et les excédants de production pourrissent sur
place, lorsqu'il n'existe pas à proximité des voies de transport prati-
cables, ou lorsqu'un renchérissement exceptionnel ne permet pas à
ces produits de peu de valeur de supporter des frais de transport
excessifs.
La création d'un chemin de fer au milieu de contrées de cette na-
ture, développe la production en améliorant les conditions de transport
et en ouvrant un débouché régulier à ces produits, qui ne pouvaient
se placer qu'accidentellement. Aussi la voie ferrée établie dans ces
conditions doit-elle trouver, dès le début de son exploitation, un
trafic naturel déjà formé, avant même qu'aucune route de terre
nouvelle n'ait été créée, ce trafic résultant de la production excédante
du pays.
La constitution inégale du sol, en Autriche, concourt spécialement
au développement de cette nature de trafic. Une partie du pays, dont
la production en céréales est insuffisante, tirera ses céréales de la Hon-
grie, aussitôt qu'une issue facile et peu coûteuse aura été ouverte à
cette région.
La ligne centrale de François-Joseph est appelée à profiter de ce
grand commerce, en mettant en rapport des contrées riches en céréales
et en produits agricoles avec Vienne, la Styrie et la Carinthie, provinces
montagneuses et relativement stériles.
Les provinces hongroises de la rive gauche du Danube, aussi fertiles
que celles de la rive droite, présentent plus de variété dans leurs pro-
ductions , qui seront certainement l'objet d'une exportation considé-
rable, aussitôt que le chemin de fer leur aura facilité leur débouché sur
Trieste.
Indépendamment du trafic qui lui est assuré par la nature des pays
qu'il traverse, le réseau François-Joseph , placé sur la grande route
de l'Orient, devra recueillir, lorsqu'il sera terminé et que les chemins
turcs seront exécutés, une grande partie du trafic international des
Principautés avec l'Autriche, et de l'Europe centrale avec la mer Noire,
Constantinople, le Levant et l'Asie.
On peut espérer qu'en raison de sa situation géographique, ce ré-
seau donnera, dès le commencement de son exploitation, des produits
au moins égaux à ceux des chemins du Sud-Est de la Société aulrichienne,
établis dans des conditions à peu près équivalentes, et dont la recette
brute a été d'environ 40,000 fr. par kilomètre, en 1856.
Le gouvernement autrichien et la compagnie ayant un égal intérêt
au prompt achèvement des diverses lignes qui composent le réseau, et
dont le tracé est dès à présent arrêté, les études seront activement
poussées; les travaux sont déjà commencés sur plusieurs points, et
la construction sera vraisemblablement terminée avant l'expiration du
délai de dix années accordé par le cahier des charges.
Si les prévisions de la dépense ne sont pas sensiblement dépassées, et
que la compagnie ne soit pas forcée d'accroître son réseau en construi-
sant de nouvelles lignes de nature à préjudicier au trafic des lignes
qui le composent actuellement, le chemin de fer de l'Empereur Fran-
çois-Joseph semble destiné à produire les résultats les plus satisfaisants
dans l'avenir.
Chemins de fer de l'Inde.
Le railway péninsulaire indien, construit par M. James BERKELEY sous
la direction de M. R. STEPHENSON, a maintenant près de 160 kilomètres
en activité, et le grand travail de son prolongement sur Sholapoor est
très-avancé, tandis que l'exécution de la ligne du Nord-Est vers
Nagpore et Jubbulpore, vers les Berar-Cotton-Fields, va être bientôt
commencée.
Les railways de Madras, Bombay, Baroda et du Scind ont été vigou-
reusement poursuivis; d'autres lignes sont projetées, entre lesquelles
la ligne partant de Séleucia sur la Méditerranée, pour aller joindre
Jabr-Castle sur l'Euphrate, fleuve sur lequel la navigation au moyen de
navires à vapeur à faible tirant d'eau a été proposée. Cet important
projet a été confié à M. MAC-NEILL.
Depuis que le royaume d'Oude a été annexé aux possessions an-
glaises, on, a pris des arrangements pour faire participer ce pays au
bénéfice du système de lignes ferrées. On commencera parla construc-
tion d'une ligne de 80 kilomètres de longueur, entre Cawnpore et
Lucknow, avec des embranchements sur les plus importants districts,
et en les reliant avec le chemin oriental indien.
D'autres lignes sont proposées encore pour Gorruckpore, Tirhoot et
Purneah, toutes combinées pour compléter les communications inté-
rieures de l'Inde.
Egyptiens.
En Egypte, le vice-roi Saïd-Pacha a complété le railway qui met
Suez en communication avec le Caire, franchissant le Nil par un grand
pont en fer, à Kaffre Azzayat. Il a confié à M. MONGEL-BEY la construc-
tion des travaux préliminaires au percement de l'isthme de Suez,
patronné par M. F. de LESSEPS.
Enfin il a autorisé sur le Nil et le canal Mahmoudieb l'établissement
d'un système complet de touage à vapeur des navires et des bateaux,
maintenant en cours d'exécution.
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