Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1855-08-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 août 1855 01 août 1855
Description : 1855/08/01 (N8)-1855/08/31. 1855/08/01 (N8)-1855/08/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577060k
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — AOUT 1855-.
doah, Bandel, Hoogly, Cliinsurah, Chandernagor, Serampoure, et
Howrah. La ligne aboutit au fort /Williams, séparé de la ville de Cal-
cutta par le cours de l'Hoogly, bras du Gange, sur lequel un pont
sera jeté.
On peut citer parmi les difficultés d'exécution de cette ligne. : —le
manque de travailleurs, principalement pour les maçonneries ; on a été
réduit à employer des ouvriers beaucoup plus habitués à la bêche et
à la fourche qu'à la truelle et au niveau. — Le développement inouï
du commerce de l'Australie employant des flottes entières de bâti-
ments, a fait monter à des prix incroyables le fret d'Europe aux Indes
-orientales. — Il est vrai que la main-d'oeuvre est à très-bon marché, et
que l'on n'éprouve point d'obstacles de la part du gouvernement et des
propriétaires fonciers, mais il faut lutter contre un sol d'alluvions tra-
versé dans toutes les directions par des criques,,des étangs et des ruis-
seaux. — Ces difficultés, fort sérieuses, sont tout à fait spéciales au pays
de l'Inde ; elles ont occasionné de grands retards dans l'exécution des
travaux.
Bibliographie. — Pour plus amples renseignements sur les chemins de fer de
l'Inde, consulter : The friend oflndia, reproduit par The civil Engineer et Architect's
Journal (Juin 18S3, p. 219).— Annuaire Cliaix de 1854, p. 216; de 1855, p. 280. —
L'Industrie, journal des chemins de fer, du 30 décembre 1854. — La Presse du 22 et
du 28 mars 1855. — Le Constitutionnel du 28 mars 1855.
2. Nouvelles diverses.
De grands travaux vont être exécutés à Marseille, pour la construction,
définitivement approuvée, des docks, d'unnouveau port, et de deux formes
de radoub provisoires (ingénieur en chef, M. de Montricher, ingénieur
ordinaire, M. Pascal). On élargira, en môme temps, le quai de la Can-
nebièie et la rue de Noailles, qui conduit de la Cannebière aux allées
de Meilhan.
— Un projet de chemin de fer à plan incliné est présenté pour join-
dre Lyon a la Croix-Rousse (membres de la commission d'examen,
MM. Combes, Belin, Payen).
— Un nouveau pont fixe va être construit sur le Rhône, à la Youlte
(Ardèche) (ingénieur en chef, M. de Montrond).
—Une nouvelle subvention est accordée pour la consolidation du pont
suspendu de la Basse-Chaîne à Angers (ingénieur en chef, M. Coiquand).
— On s'occupe activement du dévasement du bassin de la marine, au _
port de Dunkerque (ingénieur en chef, M. Decharme).
NOTES ET DOCUMENTS.
t. Parallèle entre les dépôts de locomotives cireiilaires
et les dépôts rectangulaires , pur M. DE RECEL, ingénieur en
chef du chemin de 1er do Strasbourg à Wissembourg.
Les dépôts de locomotives circulaires ont les inconvénients suivants :
1° La surveillance y est très-difficile, il faut en faire constamment le
tour pour voir tous les ouvriers à l'ouvrage ;
2° Il y règne un froid excessif en hiver, parce qu'il y a autant de
portes que de machines, et qu'il y en a toujours une ou plusieurs ou-
vertes, en face l'une de l'autre, soit pour les besoins du nettoyage, soit
pour ceux du service. Il en résulte qu'aussitôt le feu éteint dans une
locomotive, l'eau tend à s'y prendre en glace, et la machine est, mo-
mentanément, mise hors de service;
3° On ne peut piquer le feu et nettoyer les tubes au ringard qu'en
ouvrant les portes, à moins d'avoir 6 à 8 mètres libres derrière chaque
machine, et, par suite, un bâtiment d'un diamètre considérable;
k" La plaque tournante unique met le dépôt entier en chômage cha-
que fois qu'il lui arrive un accident (ce qui arrive fréquemment), ou
que l'eau tombée des locomotives s'y gèle dans les organes du mou-
vement;
5° Enfin, comme prix de surface couverte, les dépôts circulaires
sont, eu général, des bâtiments très-chers. Pour dix machinesl20,000fr.,
par machine 12,000 fr., par mètre carré 66 fr., tandis que l'on a con-
struit dans ces derniers temps à Strasbourg des couverts rectangulaires
à 30 fr. le mètre carré.
Les dépôts rectangulaires, de leur côté, ont pour principal inconvé-
nient d'exiger plus de développement de voies et plus de terrain, tant
extérieurement qu'intérieurement. C'est ce qui fait qu'au point de vue
du prix, on peut dire qu'il y a compensation. Mais au point de vue du
service, et surtout pour un petit nombre de machines les gares rectan-
gulaires paraissent bien préférables, et c'est ce qui les a fait adopter
à l'exclusion des remises circulaires dans les derniers dépôts pour huit
machines qui ont été construits en Alsace (chemin de fer de Strasbourg
à la frontière bavaroise, Haguenau, 'Wissembourg 1.
En résumé, lorsque le nombre des locomotives ne dépassera pas une
douzaine, et que les terrains ne seront pas très-chers, on devra préférer
les remises rectangulaires aux remises circulaires. Mais on pourra ce-
pendant employer avantageusement les rotondes pour des dépôts d'un
grand nombre de machines, réunies dans un même local, et avec des
emplacements restreints. On fera bien, en tous cas, d'avoir des plaques
tournantes en tôle, et un chauffage permanent en hiver.
"S. Dépôt de locomotives rectangulaire de la gave de
SJaval, par M. ALPH. BATJDE , ingénieur en chef dés ponts et chaussées.
1855. — PLANCHES 29 ET 30.
A l'appui des conclusions de l'article précédent, nous pouvons citer
ce fait que, récemment encore, M. ALPH. BADDE, ingénieur en chef du
chemin de fer de l'Ouest, a présenté le projet d'un dépôt rectangu-
laire qui doit être placé à côté d'un dépôt circulaire déjà existant, â la
gare du Mans. Prix derevient, 160 fr. pour 12 machines (35 mètres
sur U5, brique et bois, couverture en ardoise), 13,300 fr. par machine,
133 fr. par mètre carré. - •
Enfin, les planches' ci-dessus mentionnées représentent une remise
à locomotives rectangulaire, pour cinq machines (20m.80 sur 22m.50,
brique et bois, couverture en ardoises), construite à la gare de Laval
par le même ingénieur en chef. On y remarquera l'économie générale
de la construction et, surtout, la disposition inclinée des parois et du
fond des fosses, où l'on a établi des rigoles et des égoûts de décharge
pour écouler les eaux des machines. Cette précaution est très-bonne.
Prix de revient., 23,000 fr. pour cinq machines, 4,600 fr. par machine,
50 fr. par mètre carré.
3* Sue lavoir publie et Ses bains de BJéopoMstadt, à
Vienne, par L. FOERSTER, architecte, directeur de YAUgemeine Bau-
zeitung de Vienne. (Communiqué par l'auteur.)
1855.
PLANCHE 31.
L'établissement dont la description suit peut être considéré comme
un type d'économie rationnelle et de bonne distribution. C'est le pre-
mier bâtiment de ce genre que l'on ait établi dans la capitale de l'Au-
triche, mais il a été composé après des études consciencieuses et
spéciales sur tous les lavoirs publics et bains existants en France, en
Angleterre, et en Italie. On y a profité de toutes les expériences et
réalisé tous les perfectionnements désirables.
En principe, l'établissement comprend deux parties distinctes: les
lavoirs publics, qui sont à droite, et les bains à l'eau et à la vapeur
qui se trouvent sur la gauche. Les chaudières et générateurs sont au
fond. La cheminée principale est placée sur l'axe du bâtiment.
Lavoirs publics.—Les lavoirs sont disposés de telle sorte que les opé-
rations successives s'effectuent dans des enceintes placées, les unes à la
suite des autres, et que, de cette manière, il y ait le moins de temps
perdu possible, et aucun va-et-vient inutile. La laveuse prend d'abord
son billet au bureau central, au milieu du vestibule.
Le tarif est de (5 kreuzers 0f.165) par heure de séjour utile dans
l'établissement. On inscrit sur la carte le moment exact de l'entrée et le
moment exact de la sortie. C'est un contrôle très-utile pour les maî-
tresses de maison qui envoient leurs domestiques au lavoir.
Cela ..fait, la femme se rend avec son linge dans le fond, où elle
prend un des lavoirs indiqués par le plan. On lui fournit à discrétion
l'eau chaude, l'eau froide et la vapeur.
Le savon et les ustensiles nécessaires pour le lavage lui sont fournis à
bas prix ou loués par l'établissement.
Lorsqu'elle a fini de laver, elle se rend au séchoir, en revenant sur
ses pas. Ce séchoir, contigu à la salle des lavoirs, se compose d'une
série de bahuts numérotés à tringles et à roulettes que l'on tire à soi,
comme l'indique la figure 3. La chaleur est donnée par un calorifère
situé dans le bas. Après le séchoir vient la salle des repasseuses, où sont
les réchauds pour chauffer les fers, et tous les ustensiles nécessaires.
Pour le linge fin que l'on préférerait sécher au soleil et sur le gazon, l'on
ouvre aux laveuses le tertre grillé compris entre les deux pavillons la-
téraux du bâtiment. Pour les grandes lessives, par exemple pour celle
des hôtels garnis, hôpitaux, collèges, établissements publics, etc., il
doah, Bandel, Hoogly, Cliinsurah, Chandernagor, Serampoure, et
Howrah. La ligne aboutit au fort /Williams, séparé de la ville de Cal-
cutta par le cours de l'Hoogly, bras du Gange, sur lequel un pont
sera jeté.
On peut citer parmi les difficultés d'exécution de cette ligne. : —le
manque de travailleurs, principalement pour les maçonneries ; on a été
réduit à employer des ouvriers beaucoup plus habitués à la bêche et
à la fourche qu'à la truelle et au niveau. — Le développement inouï
du commerce de l'Australie employant des flottes entières de bâti-
ments, a fait monter à des prix incroyables le fret d'Europe aux Indes
-orientales. — Il est vrai que la main-d'oeuvre est à très-bon marché, et
que l'on n'éprouve point d'obstacles de la part du gouvernement et des
propriétaires fonciers, mais il faut lutter contre un sol d'alluvions tra-
versé dans toutes les directions par des criques,,des étangs et des ruis-
seaux. — Ces difficultés, fort sérieuses, sont tout à fait spéciales au pays
de l'Inde ; elles ont occasionné de grands retards dans l'exécution des
travaux.
Bibliographie. — Pour plus amples renseignements sur les chemins de fer de
l'Inde, consulter : The friend oflndia, reproduit par The civil Engineer et Architect's
Journal (Juin 18S3, p. 219).— Annuaire Cliaix de 1854, p. 216; de 1855, p. 280. —
L'Industrie, journal des chemins de fer, du 30 décembre 1854. — La Presse du 22 et
du 28 mars 1855. — Le Constitutionnel du 28 mars 1855.
2. Nouvelles diverses.
De grands travaux vont être exécutés à Marseille, pour la construction,
définitivement approuvée, des docks, d'unnouveau port, et de deux formes
de radoub provisoires (ingénieur en chef, M. de Montricher, ingénieur
ordinaire, M. Pascal). On élargira, en môme temps, le quai de la Can-
nebièie et la rue de Noailles, qui conduit de la Cannebière aux allées
de Meilhan.
— Un projet de chemin de fer à plan incliné est présenté pour join-
dre Lyon a la Croix-Rousse (membres de la commission d'examen,
MM. Combes, Belin, Payen).
— Un nouveau pont fixe va être construit sur le Rhône, à la Youlte
(Ardèche) (ingénieur en chef, M. de Montrond).
—Une nouvelle subvention est accordée pour la consolidation du pont
suspendu de la Basse-Chaîne à Angers (ingénieur en chef, M. Coiquand).
— On s'occupe activement du dévasement du bassin de la marine, au _
port de Dunkerque (ingénieur en chef, M. Decharme).
NOTES ET DOCUMENTS.
t. Parallèle entre les dépôts de locomotives cireiilaires
et les dépôts rectangulaires , pur M. DE RECEL, ingénieur en
chef du chemin de 1er do Strasbourg à Wissembourg.
Les dépôts de locomotives circulaires ont les inconvénients suivants :
1° La surveillance y est très-difficile, il faut en faire constamment le
tour pour voir tous les ouvriers à l'ouvrage ;
2° Il y règne un froid excessif en hiver, parce qu'il y a autant de
portes que de machines, et qu'il y en a toujours une ou plusieurs ou-
vertes, en face l'une de l'autre, soit pour les besoins du nettoyage, soit
pour ceux du service. Il en résulte qu'aussitôt le feu éteint dans une
locomotive, l'eau tend à s'y prendre en glace, et la machine est, mo-
mentanément, mise hors de service;
3° On ne peut piquer le feu et nettoyer les tubes au ringard qu'en
ouvrant les portes, à moins d'avoir 6 à 8 mètres libres derrière chaque
machine, et, par suite, un bâtiment d'un diamètre considérable;
k" La plaque tournante unique met le dépôt entier en chômage cha-
que fois qu'il lui arrive un accident (ce qui arrive fréquemment), ou
que l'eau tombée des locomotives s'y gèle dans les organes du mou-
vement;
5° Enfin, comme prix de surface couverte, les dépôts circulaires
sont, eu général, des bâtiments très-chers. Pour dix machinesl20,000fr.,
par machine 12,000 fr., par mètre carré 66 fr., tandis que l'on a con-
struit dans ces derniers temps à Strasbourg des couverts rectangulaires
à 30 fr. le mètre carré.
Les dépôts rectangulaires, de leur côté, ont pour principal inconvé-
nient d'exiger plus de développement de voies et plus de terrain, tant
extérieurement qu'intérieurement. C'est ce qui fait qu'au point de vue
du prix, on peut dire qu'il y a compensation. Mais au point de vue du
service, et surtout pour un petit nombre de machines les gares rectan-
gulaires paraissent bien préférables, et c'est ce qui les a fait adopter
à l'exclusion des remises circulaires dans les derniers dépôts pour huit
machines qui ont été construits en Alsace (chemin de fer de Strasbourg
à la frontière bavaroise, Haguenau, 'Wissembourg 1.
En résumé, lorsque le nombre des locomotives ne dépassera pas une
douzaine, et que les terrains ne seront pas très-chers, on devra préférer
les remises rectangulaires aux remises circulaires. Mais on pourra ce-
pendant employer avantageusement les rotondes pour des dépôts d'un
grand nombre de machines, réunies dans un même local, et avec des
emplacements restreints. On fera bien, en tous cas, d'avoir des plaques
tournantes en tôle, et un chauffage permanent en hiver.
"S. Dépôt de locomotives rectangulaire de la gave de
SJaval, par M. ALPH. BATJDE , ingénieur en chef dés ponts et chaussées.
1855. — PLANCHES 29 ET 30.
A l'appui des conclusions de l'article précédent, nous pouvons citer
ce fait que, récemment encore, M. ALPH. BADDE, ingénieur en chef du
chemin de fer de l'Ouest, a présenté le projet d'un dépôt rectangu-
laire qui doit être placé à côté d'un dépôt circulaire déjà existant, â la
gare du Mans. Prix derevient, 160 fr. pour 12 machines (35 mètres
sur U5, brique et bois, couverture en ardoise), 13,300 fr. par machine,
133 fr. par mètre carré. - •
Enfin, les planches' ci-dessus mentionnées représentent une remise
à locomotives rectangulaire, pour cinq machines (20m.80 sur 22m.50,
brique et bois, couverture en ardoises), construite à la gare de Laval
par le même ingénieur en chef. On y remarquera l'économie générale
de la construction et, surtout, la disposition inclinée des parois et du
fond des fosses, où l'on a établi des rigoles et des égoûts de décharge
pour écouler les eaux des machines. Cette précaution est très-bonne.
Prix de revient., 23,000 fr. pour cinq machines, 4,600 fr. par machine,
50 fr. par mètre carré.
3* Sue lavoir publie et Ses bains de BJéopoMstadt, à
Vienne, par L. FOERSTER, architecte, directeur de YAUgemeine Bau-
zeitung de Vienne. (Communiqué par l'auteur.)
1855.
PLANCHE 31.
L'établissement dont la description suit peut être considéré comme
un type d'économie rationnelle et de bonne distribution. C'est le pre-
mier bâtiment de ce genre que l'on ait établi dans la capitale de l'Au-
triche, mais il a été composé après des études consciencieuses et
spéciales sur tous les lavoirs publics et bains existants en France, en
Angleterre, et en Italie. On y a profité de toutes les expériences et
réalisé tous les perfectionnements désirables.
En principe, l'établissement comprend deux parties distinctes: les
lavoirs publics, qui sont à droite, et les bains à l'eau et à la vapeur
qui se trouvent sur la gauche. Les chaudières et générateurs sont au
fond. La cheminée principale est placée sur l'axe du bâtiment.
Lavoirs publics.—Les lavoirs sont disposés de telle sorte que les opé-
rations successives s'effectuent dans des enceintes placées, les unes à la
suite des autres, et que, de cette manière, il y ait le moins de temps
perdu possible, et aucun va-et-vient inutile. La laveuse prend d'abord
son billet au bureau central, au milieu du vestibule.
Le tarif est de (5 kreuzers 0f.165) par heure de séjour utile dans
l'établissement. On inscrit sur la carte le moment exact de l'entrée et le
moment exact de la sortie. C'est un contrôle très-utile pour les maî-
tresses de maison qui envoient leurs domestiques au lavoir.
Cela ..fait, la femme se rend avec son linge dans le fond, où elle
prend un des lavoirs indiqués par le plan. On lui fournit à discrétion
l'eau chaude, l'eau froide et la vapeur.
Le savon et les ustensiles nécessaires pour le lavage lui sont fournis à
bas prix ou loués par l'établissement.
Lorsqu'elle a fini de laver, elle se rend au séchoir, en revenant sur
ses pas. Ce séchoir, contigu à la salle des lavoirs, se compose d'une
série de bahuts numérotés à tringles et à roulettes que l'on tire à soi,
comme l'indique la figure 3. La chaleur est donnée par un calorifère
situé dans le bas. Après le séchoir vient la salle des repasseuses, où sont
les réchauds pour chauffer les fers, et tous les ustensiles nécessaires.
Pour le linge fin que l'on préférerait sécher au soleil et sur le gazon, l'on
ouvre aux laveuses le tertre grillé compris entre les deux pavillons la-
téraux du bâtiment. Pour les grandes lessives, par exemple pour celle
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